Boas práticas para a construção de ciclovias


Diversas cidades tendem, com a mudança de paradigma que valoriza os modos ativos em detrimento dos modos motorizados, a cada vez mais fazerem investimentos substanciais em ciclovias e outras formas de promoção da mobilidade em bicicleta. Todavia, dada a patente inexperiência de muitas cidades sobre esta matéria, os resultados acabam por ser mais prejudiciais que benéficos, pois tendem a acentuar conflitos entre modos ativos de mobilidade, mormente entre pedestres e ciclistas urbanos, visto que muitas ciclovias têm sido construídas sobre o espaço pedonal ou roubando espaço ao modo pedonal.

No passado, fui dirigente da MUBi - Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, e tenho sido ativista em defesa dos modos ativos, como a mobilidade em bicicleta e a pedonalidade, desde há vários anos. Em acréscimo a minha formação em engenharia e o facto de residir há alguns anos na Holanda usando a bicicleta como modus movendi, permite-me, respetivamente, compreender alguns conceitos mais técnicos e ter a experiência na primeira pessoa das consequências de algumas opções de mobilidade em bicicleta.

Assim, apresento cinco linhas orientadoras que cada município deve ter sempre presentes, quando constrói ou planeia ciclovias:
  1. Colocar ciclovias sempre a cotas diferentes da zona pedonal e com delimitação física desta; e sempre que possível à cota da rodovia.

  2. Obter espaço para a sua construção sempre à custa da remoção do espaço alocado ao automóvel e nunca do pedestre. Caso tal não seja politicamente possível, simplesmente não fazer nada.

  3. Fazer ciclovias contínuas e sempre com um número de interrupções igual ou menor que o trajeto equivalente de bicicleta pela rodovia.

  4. Fazer preferencialmente, sempre que possível, ciclovias unidirecionais, uma para cada sentido, do lado direito.

  5. Nunca construir ciclovias, em que do lado direito destas, estejam lugares de estacionamento.

Regra 1

Colocar ciclovias sempre a cotas diferentes da zona pedonal e com delimitação física desta; e sempre que possível à cota da rodovia.

Ciclovia unidirecional com cota diferente do passeio;
mais precisamente à cota da rodovia. Foto: WP.
Ciclovia bidirecional com cota bem distinta do passeio;
sendo que o diferencial entre as cotas da ciclovia e do passeio,
assemelha-se ao diferencial entre as cotas dos passeios
e das rodovias convencionais. Foto: David Hembrow.
Ciclovia à cota da rodovia, com separação visual desta, bem vincada.

Ao se colocar a ciclovia a cotas diferentes da zona pedonal, tal incute no pedestre uma noção psicológica, implícita e latente, de que aquele espaço não lhe pertence. Ao se colocar em acréscimo a ciclovia à cota da rodovia, tal incute no pedestre que aquele espaço mais não é que a continuação da rodovia, e por conseguinte os eventuais conflitos entre ciclistas e pedestres são minorados ao máximo. Inclusivamente, quando se coloca a ciclovia à cota da rodovia, transmite-se à comunidade a noção correta, considerando que uma bicicleta à luz das diversas leis da estrada, é considerada um veículo e como tal tem direito pleno para circular na rodovia com os demais veículos motorizados.


Regra 2

Obter espaço para a sua construção sempre à custa da remoção do espaço alocado ao automóvel e nunca do pedestre. Caso tal não seja politicamente possível, simplesmente não fazer nada.

Repare-se no passeio e na ciclovia do lado direito.
Uma artéria com três vias automóveis foi reduzida para duas vias automóveis.
Em qualquer caso, mesmo após a mudança de configuração da artéria,
o espaço alocado ao automóvel continua a estar em maioria.
Repare-se na ciclovia, a verde, do lado esquerdo da faixa de rodagem.
O espaço pedonal foi preservado.
Uma fotografia amplamente conhecida, da transfiguração do espaço público
numa rua de Amesterdão. Nesta rua, por paradoxal que pareça ser,
os modos em bicicleta, automóvel e pedonal, têm aproximadamente,
cada um, direito a 1/3 do espaço público, restituindo equidade na distribuição
do espaço público, em relação à situação anterior. Foto: cycling professor

O pedestre nas nossas cidades já é amplamente prejudicado pelas políticas públicas, considerando que o automóvel já é um autêntico sorvedouro de espaço público, ocupando, quer para estacionamento quer para circulação, cerca de 2/3 de todo o espaço público nas cidades modernas. É por conseguinte extremamente iníquo, obter espaço para a mobilidade em bicicleta retirando espaço, ao pouquíssimo espaço que resta ao pedestre, volvido um século de hegemonia automóvel nas nossas cidades. 

Logo, se as cidades querem promover a mobilidade em bicicleta devem sempre retirar espaço aos 2/3 detidos pelo automóvel e não ao 1/3 restante, considerando que muito desse espaço restante não é de facto espaço útil pedonal, pois está ocupado com esplanadas, quiosques, bancos públicos, sinalética, publicidade urbana, entre outros. Caso tal não seja politicamente possível, pois tecnicamente por norma é-o sempre, e pode não ser politicamente possível pois medidas que restrinjam o uso do automóvel enfrentam sempre forte oposição dos seus utilizadores e dos clubes automobilísticos, as autarquias não devem fazer simplesmente nada, poupando assim o erário público. Recordo que em qualquer caso a bicicleta é um veículo que tem pleno direito ao usufruto da rodovia, e não é por não haver uma ciclovia que os ciclistas deixarão de usar a referida artéria ou rua.


Regra 3

Fazer ciclovias contínuas e sempre com um número de interrupções igual ou menor que o trajeto equivalente de bicicleta pela rodovia.

Esta ciclovia é contínua, ou seja, tem o mesmo número de interrupções
que tem o trajeto pela rodovia. Repare-se nas interseções perpendiculares
onde os ciclistas têm prioridade sobre os veículos que cruzam a ciclovia.
Esta ciclovia na Holanda tem um túnel, para evitar interrupções
desnecessárias com a via da cota superior.
Foto: Bicycle Dutch

Caso as ciclovias não sejam práticas, eficientes e diretas, os utilizadores alvo para as quais são planeadas e construídas, não as utilizarão, continuando a usar a rodovia. Parte-se do pressuposto que as ciclovias estão pensadas não para passeios dominicais ou para lazer, mas para utilização diária e para movimentos pendulares. E quando se efetuam movimentos pendulares, independentemente do modo, seja a pé, de automóvel ou de comboio, o objetivo do utilizador é chegar o mais rápido possível ao seu destino. Um minuto poupado por trajeto, representa dois minutos por dia, e, considerando 250 dias úteis, mais de oito horas por ano. O ser humano, desde o Paleolítico, que tem esse instinto de otimização do trajeto, naquele caso para o modo pedonal, e por conseguinte tende a violar os normativos estipulados se estes forem contra-natura. Considerando, ademais, que um ciclista tem o direito a circular na rodovia, este prescindirá de forma muito rápida da utilização da ciclovia se esta for mais morosa que o trajeto equivalente pela rodovia. Tal representa outro problema político, pois o automobilista não compreenderá porque a autarquia construiu uma ciclovia se esta não é utilizada para tirar as bicicletas, veículos por natureza mais lentos, da estrada.


Regra 4

Fazer preferencialmente, sempre que possível, ciclovias unidirecionais, uma para cada sentido, do lado direito.

Ciclovias, à cota da rodovia, unidirecionais e do lado direito.
Ciclovias, à cota da rodovia, unidirecionais e do lado direito.

Quando as ciclovias são partilhadas com a rodovia e à cota desta, as ciclovias devem ser unidirecionais, com o sentido de circulação coincidente com o tráfego motorizado, ou seja, normalmente devem ser do lado direito do sentido de circulação. Tal evita potenciais conflitos perigosos com automobilistas que circulam em sentido contrário.


Regra 5

Nunca construir ciclovias, em que do lado direito destas estejam lugares de estacionamento.

Do lado direito desta ciclovia, não há lugares de estacionamento.
Tal acontece para todos os exemplos das fotos anteriores.

Esta é uma regra muito importante e a maioria das cidades portugueses já a tem em consideração. É uma regra muito importante pois evita que o ciclista embata numa porta, quando o condutor do automóvel sai do veículo.


Contra-exemplos

Agora que se conhecem as cinco linhas orientadoras, apresento alguns contra-exemplos de ciclovias que violam as referidas regras de forma gritante.

Esta ciclovia na av. do Brasil em Lisboa, viola cumulativamente
as regras 1, 2, 3 e 4; ou seja, está à cota do passeio; foi construída
removendo espaço ao passeio; está interrompida por uma paragem
de autocarro e é bidirecional. Imagem: Google.
Esta ciclovia, na rua Dr. Nicolau Bettencourt em Lisboa,
viola também cumulativamente as regras 1, 2, 3 e 4. Ou seja,
está à cota do passeio, foi feita retirando espaço ao passeio,
está interrompida (lá ao fundo), tendo o automóvel prioridade
e é bidirecional. Imagem: Google.
Esta ciclovia em Matosinhos viola também cumulativamente
as regras 1, 2, 3 e 4. Foto: Público.
Este tipo de ciclovia jamais deve ser construída pois é perigosa
criando conflitos entre ciclistas e portas de automóveis.
Viola a regra 5. Foto: WP.
Esta ciclovia em Setúbal é muito perigosa pois um ciclista
pode colidir com um carro ao sair de um estacionamento,
devido à baixa visibilidade do automobilista na manobra
Viola a regra 5. Foto: João Sancho.

Conclusão

Roma e Pavia não se fizeram num dia, logo, é importante que os municípios percebam que uma boa rede de ciclovias bem desenhadas e seguras não se faz numa legislatura, é algo que envolve tempo; mas o mais importante a salientar, é que, ao contrário de cidades como Lisboa que começaram por fazer ciclovias com erros de conceção graves, é todavia preferível fazer apenas em poucos troços ou artérias da cidade, mas em que nesses as ciclovias estejam corretamente planeadas e construídas. Ademais, uma bicicleta não precisa de ciclovias para poder circular na via pública e as mesmas na maioria dos casos não se justificam se houver moderação de velocidade dos modos motorizados. 

Mesmo na Holanda a grande maioria das artérias do país, não está dotada de ciclovia, quer por questões de custo ou de falta de espaço; mas também por questões de eficiência, visto que o fluxo de tráfego pode ser maximizado se qualquer veículo tiver direito ao usufruto total da rodovia. Mas nesse caso, considerando o diferencial de velocidades e de energia cinética, a moderação de velocidade dos modos motorizados é fundamental, por exemplo com a implementação generalizada de zonas onde o limite de velocidade é de 30 km/h. Num tempo em que se debate tanto as alterações climáticas e em como se deve fazer a transição para modos mais sustentáveis de mobilidade, indubitavelmente que a bicicleta fará parte de uma solução de mobilidade que enfrentará os desafios do futuro. Mas considerando que as bicicletas circulam a uma velocidade superior à dos pedestres, e inferior aos dos outros modos motorizados, a existência de ciclovias, mesmo que em troços estruturais da malha urbana, será, pelo menos num processo de transição para uma mobilidade mais sustentável, uma inevitabilidade.

João Pimentel Ferreira

Engenheiro;
Ex-dirigente da MUBi - Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta;
Residente na Holanda e utilizador diário da bicicleta como modus movendi.

8 comentários:

  1. Ainda não tinha lido este artigo, que a mim, utilizador diário da bicicleta na cidade do Porto, mas sem conhecimentos técnicos, neste assunto, me elucidou bastante.

    Parabéns, por isso João

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    1. De nada meu caro, sempre às ordens para quaisquer eventuais esclarecimentos. Todavia saliento que não tenho formação académica em transportes, mas estou há muitos anos ligado a este setor a título cívico. E aprendi mesmo bastante! Por isso recomendo-lhe que leia alguns destes artigos, quando tiver tempo.
      Cumprimentos

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  2. Bom artigo! Realmente Holanda e Portugal estão a alguns anos de distância. Eu pessoalmente acho que tudo vem das mentalidades das pessoas. E os municípios também são feitos de pessoas. E quem faz a mobilidade urbana não anda de bicicleta na rua :-)

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    1. Cara Inês. De facto a diferença entre a Holanda e Portugal em mobilidade em bicicleta é abismal, mas mesmo a Holanda está longe de de ser perfeita, pelo contrário, tem muitos dos erros de quem começa a fazer ciclovias de raiz no auge da hegemonia automóvel. Há muitas ciclovias na Holanda, principalmente as mais antigas, que deixaram um espaço minúsculo ao pedestre, apenas porque não se quis retirar espaço ao automóvel. A Câmara de Lisboa, decorridos 40 anos desde que a Holanda começou a fazer ciclovias em massa, cometeu exatamente os mesmos erros, basta ver os casos da av. do Brasil.

      E sim, muito provavelmente quem projeta ciclovias nos municípios, não anda de bicicleta para o trabalho. Até há pouco tempo (não sei se mudou) quem projetava ciclovias na câmara de Lisboa eram arquitetos paisagísticos do departamento de espaços verdes, e não engenheiros de tráfego do departamento de mobilidade. Apenas por aqui, se vê que o município considerava a bicicleta apenas como um lazer dominical.

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  3. Excelente artigo para autarcas e utentes.Vou partilhar.Obrigado

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  4. Olá João,
    Muito bom artigo. Só é pena que continues a esquece que, tal como entre o branco e o preto existe uma infinidade de cinzentos, também entre a melhor ciclovia do mundo e nenhuma, podem existir soluções que, estando longe de serem as ideais, são um primeiro passo para haver mais pessoas a pedalar.
    Saberás com certeza que sem infra-estrutura dedicada, dificilmente terás muita gente de diferentes idades e géneros a dar as primeiras pedaladas.
    Abraço

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    1. Olá Ricardo, sim é verdade, entre um sistema de mobilidade em bicicleta completamente perfeito e a total ausência de ciclovias, há várias gradações. E felizmente que em Lisboa já não estamos propriamente no zero e muito já foi feito em algumas zonas. Todavia outras ciclovias têm erros de conceção graves, e esperemos que a CML não incorra nos mesmos erros em projetos futuros.
      Abraços

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