Pedala-se pouco na Holanda

Um dos mitos mais propalados por uma grande parte da população portuguesa, mas também europeia, é de que se anda muito de bicicleta na Holanda. Ora tal proposição não poderia estar mais longe da verdade. Enquanto discente numa faculdade de engenharia, um dos professores disse-me em tempos uma frase que me marcou, cujo princípio referia que uma pessoa da Ciência raramente usa expressões relativas como “muito” ou “pouco”, fazendo uso todavia de números e factos para descrever a realidade. Há uma exceção para as raras situações em que as pessoas da Ciência podem adotar expressões relativas, que são as situações em que os indicadores comparativos estão bem definidos. Demonstrarei então por conseguinte, que de facto, pedala-se pouco na Holanda.

De acordo com a Plataforma Europeia na Gestão da Mobilidade, EPOMM na sigla em Inglês, que coligiu a repartição modal de várias cidades da Europa, na cidade da Haia, a bicicleta tem uma repartição modal de apenas 19% que compara com os 46% do automóvel; na cidade de Roterdão a bicicleta tem apenas uma repartição modal de 16% contra os 49% do automóvel; e mesmo em Amesterdão, um dos magnos exemplos da mobilidade em bicicleta, a repartição modal da bicicleta é de apenas 22% contra os 38% do automóvel. Aplicando uma média simples a estes três casos, podemos afirmar que nas três maiores e mais populosas cidades da Holanda, usa-se mais do dobro o automóvel para movimentos pendulares do que se usa a bicicleta para o mesmo tipo de trajetos. Fazendo então o comparativo dentro da própria Holanda pode-se afirmar, que de facto, pedala-se “muito pouco” na Holanda, pois pedala-se menos de metade do que se anda de automóvel.

O busílis da questão é que a visão que temos da realidade está totalmente distorcida devido à elevada hegemonia do transporte motorizado. Percebe-se que, quando o senso comum afirma que se anda “muito” de bicicleta na Holanda, está na realidade a fazer um comparativo com outros países da Europa, cuja utilização da bicicleta, como em Portugal, chega a ser quase residual e negligenciável para fins estatísticos. Dentro do mesmo enquadramento do senso comum, se perguntarmos então a alguém na rua se há ursos polares em Portugal, dir-nos-ão que não os há, mesmo que os possa haver no jardim zoológico de Lisboa. Mas como o caso é residual e negligenciável, pode-se afirmar grosso modo que não há ursos polares em Portugal.

Da mesma forma, pode-se afirmar que não se pedala em Portugal, quando comparamos a repartição modal da bicicleta em Portugal com a do automóvel. Em Portugal a repartição modal do automóvel é cerca de 60% enquanto a da bicicleta rondará menos de 0,5%, sendo o seu valor tão negligenciável que o INE nem o discrimina no seu gráfico oficial sobre a temática. Ou seja, aproximadamente, por cada 120 pessoas que usam o automóvel para as suas deslocações diárias em Portugal, há apenas uma que usa a bicicleta. Falamos então de um valor negligenciável, que faz com que alguém dotado de senso comum possa afirmar, sem incorrer num enorme erro, que “em Portugal não se pedala”. Na mesma dialética, expressões como “em Aveiro pedala-se muito”, estão altamente distorcidas e têm apenas sentido num contexto comparativo muito específico.

Todavia nem sempre foi assim. A repartição modal da bicicleta até ao princípio da era automóvel, em meados do séc. XX, foi bastante mais alta do que o é nos dias de hoje. Regressar a esses tempos com referência à repartição modal não é por conseguinte impossível. E não nos esqueçamos ainda que os modos de transporte concorrem entre si na repartição modal, tal como uma empresa concorre com outras pela sua quota de mercado. De referir ainda que a configuração dessa repartição modal está altamente dependente da sensação de segurança para o utilizador e das infraestruturas para cada modo. São por conseguinte necessárias políticas públicas que alterem substancialmente o paradigma contemporâneo das sociedades baseadas nos modos motorizadas, pelas razões já várias vezes difundidas. Não percamos os objetivos e saibamos interpretar os factos e os números num contexto de uma sociedade que idealizamos e não com referência ao paradigma atual.

Dos valores astronómicos do sistema de bicicletas partilhadas em Lisboa

A Câmara Municipal de Lisboa, através da sua empresa municipal, cujo acrónimo é EMEL, lançou recentemente a concurso público um projeto, de acordo com o publicado em Diário da República, para aquisição, implementação e operação do Sistema de Bicicletas Públicas Partilhadas na Cidade de Lisboa. O valor do preço base do procedimento, de acordo com o anúncio respetivo, é de exatamente 289040000 euros, ou seja, aproximadamente 29 milhões de euros. Embora o projeto tenha sido aplaudido por alguns, como interessado na matéria, parece-me que falamos de valores completamente astronómicos e totalmente incompreensíveis, para os objetivos subjacentes que o projeto visa resolver, que é, de uma forma simples, colocar os cidadãos e os turistas a usar a bicicleta na cidade de Lisboa, substituindo viagens de automóvel ou mesmo de transportes públicos, por viagens de bicicleta.

Comecemos com um comparativo interessante. Comparemos este valor astronómico, ou seja, vinte e nove milhões de euros, com as propostas do Orçamento Participativo (O.P.) de Lisboa, que têm impactos tangíveis locais muito mais eficazes, e com custos por norma até 150 mil euros. Neste caso, o valor em causa daria para 193 projetos em sede de Orçamento Participativo, até 150 mil euros. Recordo que no biénio 2014/2015 a autarquia de Lisboa aprovou onze projetos para execução em sede de orçamento participativo até 150 mil euros, mais dois com valores até 500 mil euros. Maximizando os valores de todos os projetos, podemos afirmar ainda que o projeto do O.P. custa aos cofres da autarquia, no máximo, 3,65 milhões de euros. Logo, conclui-se, que os vinte e nove milhões de euros, dariam para financiar cerca de oito anos de projetos de Orçamento Participativo, sendo que numa grande parcela dos mesmos, existem projetos relacionados com a mobilidade em bicicleta.

Mas podemos continuar no domínio dos comparativos. Um automóvel tem, em Portugal, um custo total por quilómetro de cerca de 32 cêntimos. Imaginemos, o caso extremo, em que a autarquia de Lisboa, dizia a todos os ciclistas urbanos, que lhes pagaria exatamente essa quantia de 0,32€ por cada km pedalado na cidade; ou seja, o ciclista além de poupar o eventual dinheiro por km que gastaria caso optasse por usar um automóvel, ainda receberia em acréscimo de apoios públicos 0,32€ por cada km pedalado de bicicleta. Pagando esses 32 cêntimos por cada km pedalado de bicicleta na cidade, a um qualquer ciclista urbano, teríamos, com 29 milhões de euros, 90,6 milhões de km, sensivelmente uma distância equivalente a 2200 voltas ao mundo através da linha de equador. Divididos por nove anos, que é prazo temporal de aplicação do projeto, teríamos cerca de 10 milhões de km por ano. Considerando que cada ano tem 255 dias úteis, ou seja, considerando que esse financiamento seria para movimentos pendulares, teríamos então cerca de 40 mil km por cada dia útil. Considerando ainda por hipótese que um ciclista urbano, em média, pedala 5 km por dia, teríamos dinheiro suficiente para pagar as viagens diárias de cerca de oito mil ciclistas urbanos. Consideremos ainda que Lisboa tem uma população de meio milhão de habitantes, e que tem uma repartição modal alocada à bicicleta de 0,5% (INE, Censos 2011); nesse caso podemos afirmar que existem aproximadamente 2500 ciclistas por dia, que usam a bicicleta em Lisboa como meio de transporte, e especialmente para movimentos pendulares. Caso a autarquia usasse o dito valor do projeto, pagando os tais 0,32€/km pedalado a todos os ciclistas da cidade, o mesmo dinheiro daria para pagar a deslocação diária de oito mil ciclistas durante nove anos, mais que triplicando o número de utilizadores de bicicleta na cidade de Lisboa.

Parece-me, através de cálculo aritmético, que vinte e nove milhões de euros para bicicletas partilhadas, é um montante extremamente exagerado, e revela a gritante iliteracia numérica de quem gere os domínios financeiros da cidade de Lisboa, revelando em acréscimo o total e infame desrespeito pelos dinheiros públicos. Virão futuramente, não tenhamos quaisquer dúvidas, e no meu entender com alguma razão, os sectários da austeridade e do rigor das finanças públicas, referir que este valor é magalómano, referindo em acréscimo dada a total ignorância da maioria dos economistas da praça pública quando se pronunciam sobre mobilidade e transportes, que a mobilidade em bicicleta é apoiada com dinheiros públicos, enquanto que a mobilidade em automóvel é taxada. Este tipo de medidas, cujo rácio custo/proveito, é extremamente duvidoso, reforça essa ideia generalizada para a opinião pública, que os automobilistas são demasiadamente taxados, quando na realidade é exatamente o oposto que sucede.

11 razões para se usar a Uber

Demonstrarei que sistemas como os da Uber são altamente positivos para a mobilidade dos cidadãos, reduzindo os custos de mobilidade por distância percorrida, sem perda de conforto, sendo ainda positivos para o ambiente, para a economia, para o aumento da receita fiscal e para a maior qualidade do espaço público.

Antes de expressar qualquer ideia devo dizer que me desagrada o facto de os europeus terem de contribuir através dos gastos na mobilidade, para uma empresa californiana, mas o que venho aqui defender de forma veemente é um conceito, e não qualquer empresa em particular. Aliás há várias empresas a operar no mercado e seria mesmo muito interessante termos algumas de origem europeia, ou mesmo algumas detidas por grandes corporações e associações de carros de aluguer ou táxis. Por isso, os pontos que aqui evoco não são contra os taxistas em particular, mas contra um sistema decrépito de mobilidade urbana, cujos interesses instalados querem através do lobby, preservar um modelo de transporte público individual, que data do século XIX, do tempo em que os táxis ainda eram puxados por cavalos. Ou seja, o cliente requisita um veículo no espaço público, veículo esse legalmente autorizado para o efeito, entra no veículo e informa o destino ao condutor, e um dispositivo mecânico que mede o tempo e a distância, informa do preço a pagar no final da viagem.

Em vez da palavra táxi, usarei todavia a expressão transporte público individual, pois é isso que é tecnicamente um táxi. Distingue-se do transporte público coletivo pois o cliente tem a opção de não o partilhar com terceiros. Pode ler aqui as definições mais técnicas dos quatro tipos de transportes de passageiros em função da propriedade do mesmo e da possibilidade de partilha. Como referi, os sistemas como os da Uber têm largas vantagens para as cidades, para a economia, para a receita fiscal, para a mobilidade, para o ambiente e em última análise para o cliente. Enumera-las-ei.

1. A Uber, entre outras similares, é legal

A Uber, mormente os seus serviços X e Black, vigentes na Europa, não são ilegais e insistir nas suas ilegalidades é difundir uma mentira repetida ad nauseam. Juridicamente a Uber, tal como outras, é apenas um prestador de serviços eletrónicos e não uma operadora de transportes, ou seja, é uma plataforma de comunicação entre um cliente e um serviço de carros de aluguer com motorista, este último tendo um enquadramento jurídico que sempre existiu. Os carros que operam para os clientes da Uber não são propriedade de Uber, e os condutores não são funcionários da Uber. E como um qualquer prestador de serviços intermediários, neste caso por meios eletrónicos, tal como o booking.com ou uma agência de viagens na Internet, aplica uma taxa respetiva pela prestação do referido serviço.

Os automóveis das empresas que operam com a Uber não prestam serviços de carros de praça, mais conhecidos apenas por táxis, e como tal, essas viaturas não podem usar vias reservadas (conhecidas por "faixas BUS") nem parar nas praças de táxi convencionais, porque o seu enquadramento jurídico é diferente dos carros de praça, sendo carros de aluguer com motorista, que tem um enquadramento jurídico diferente. Admito que se podem todavia colocar questões de jure e de facto, mas ao abrigo estrito da interpretação da Lei, a Uber, e mais especificamente os seus serviços X e Black, os únicos autorizados a operar na Europa, são e estão legais.

2. Paga-se apenas o trajeto

O trajeto dos automóveis, quando estes são requisitados através da Uber, são pagos sempre a partir do momento em que se entra na viatura, e não do local de onde esta vem, independentemente do local de onde venha. Deve-se requisitar a viatura através do telefone móvel, tendo o mesmo sistemas de posicionamento como o GPS, fazendo com que o veículo venha até ao local onde se encontra o cliente, sendo assim muito mais confortável do que ter que se dirigir para a rua, e ficar à espera que a lei das probabilidades se efetive.

Já no caso dos táxis convencionais, caso o pedido seja efetuado por telefone, o cliente incorre no pagamento de um suplemento adicional. Adicionalmente, na Uber e sistemas similares, o preço normalmente é fixo por quilómetro, e não depende da região onde se encontra o veículo nem da hora do dia, ou seja, o preçário da Uber não está dividido por zonas geográficas ou períodos temporais, como acontece para o caso dos táxis convencionais. E na Uber, ao contrário dos táxis onde se incorre também no pagamento de suplementos tal como plasmado na tabela de preços da ANTRAL, trazer uma bagagem ou um animal, é por norma sempre gratuito.

3. O Estado arrecada mais receita fiscal

Em sistemas como os da Uber, é declarada cada transação e como tal o cliente recebe sempre fatura de forma automática. Não é verdade que a Uber e sistemas similares provoquem evasão fiscal ou mesmo fuga fiscal para outros países. Por um lado o setor dos táxis já é amplamente conhecido pela evasão fiscal inerente, talvez devido à forma pouco prática que é colocar máquinas registadoras compactas num veículo, que teriam de ter em princípio sistemas de comunicação em tempo real com os servidores do fisco. Em acréscimo, penso que o fisco, também não faz um esforço considerável para inverter a situação atual, porque sendo o IVA apenas de 6%, o eventual aumento de arrecadação fiscal não justificaria o esforço e o impacto político menos positivo no setor. Basta observar que a dedução de parte do IVA em sede de IRS foi aplicada a restaurantes, cabeleireiros ou oficinas, sendo que o legislador optou por não incluir serviços de táxis. De referir ainda que a Inspeção Geral de Finanças fez um estudo no distrito de Aveiro e concluiu que os taxistas do distrito declaravam em média oficialmente apenas 80 euros por mês de rendimentos. 

Berlin, a city of inhumanity and inefficiency

The capital of Germany was through an odd historical process of wonder, terror and apparent freedom. In 1945 the city was mostly destroyed due to the Allies’ air-bombing and the Red Army invasion. Later on, the famous wall was erected splitting the city in two blocks, somehow representing the blocks that divided the world during Cold War. As Berlin was almost completely torn down by the end of the second world war, the city urban planners, from both sides of the future wall, had the perfect opportunity to design a city for the future generations. Instead of creating a city where its citizens, its people, its inhabitants and their needs were fulfilled, the new-Berlin urban planners just had in mind the satisfaction of automobile usage and economic dependency on fossil fuels, helping therefore the american economy and the petrol industry. The urban planners of the new-Berlin made exactly the same mistakes other cities did, making a jay copy of north-american urban areas, where urban sprawl and automobile dependency are omnipresent and all its adverse consequences for life quality and economy.

The Brandenburg Gate on the beginning of the 20th century

The Brandenburg Gate after the war

Ferrovia ou rodovia, o que é melhor para Portugal e para a Europa

Tem-se debatido muito sobre, se Portugal e os restantes países europeus, devem ou não reinvestir na ferrovia em comparação com os investimentos substanciais que se fizeram nas últimas décadas em rodovia, e muito particularmente em autoestradas. Demonstro seguidamente que na generalidade, e muito particularmente para o caso de Portugal, a opção ferroviária é amplamente muito mais benéfica que a vertente rodoviária. Abordarei os temas da Economia, Eficiência energética, Ambiente, Ordenamento do território e Segurança. Em cada um destes tópicos, a opção ferroviária é substancialmente muito mais benéfica que a vertente rodoviária.

Economia 

Abordo neste capítulo, meramente questões económicas, considerando que a economia é parte integrante e presente no debate político da atualidade; ou seja, neste capítulo, não menciono quaisquer vantagens ambientais ou energéticas, características que amiúde são atribuídas à ferrovia. Reparemos assim que em 2013, quase 60% da eletricidade consumida no país foi de fontes renováveis, isto é, através de fontes endógenas. Não me refiro aqui a questões ambientais, mas estritamente económicas no benefício que estas fontes têm na nossa balança de pagamentos e na diminuição da nossa dependência energética em relação ao exterior.

Já o modo rodoviário, onde quase a totalidade dos seus meios de transporte se movem a derivados do petróleo, promove largamente a nossa dependência energética em combustíveis fósseis. A título de exemplo, em 2010, as maiores importações (cerca de 15%) foram combustíveis, representando só esta parcela, cerca de 9,5 mil milhões de euros, um valor superior ao que o país paga anualmente de juros, superior ao que nos custa a todos a Escola pública ou o SNS e superior também ao valor que teve o "buraco" do BPN. Não é de estranhar então, que a Direção Geral de Energia e Geologia refira que em 2012, mais de 1/3 da energia que o país gastou, foi nos transportes, ou seja, derivados do petróleo, visto que 99,9% dos transportes em Portugal locomovem-se usando derivados do petróleo.

Conclui-se assim que o modo rodoviário provoca em Portugal elevada dependência energética, criando na nossa balança comercial no que concerne à parcela dos combustíveis, elevadíssimos défices financeiros, fazendo com que as famílias e as empresas aloquem muitos recursos do país para o exterior, agravando-se por conseguinte o défice da balança de pagamentos e o aumento da dívida externa.

Cerca de 60% da eletricidade produzida em Portugal, é de fontes renováveis endógenas.
Na realidade Portugal, no domínio da eletricidade, tem um saldo importador de apenas 5%. Fonte: APREN

35,7% da energia que Portugal consome está nos transportes, onde 99,9% desses transportes se movem a derivados do petróleo, quase na totalidade importados. Fonte: Direção Geral de Energia e Geologia

A Senhora dos Colhões

Domine: Liber Libera, Liberum

Acho que estou a ficar esquizofrénico! Hoje vieram notícias a público (passou na tela de satanás, com que o diabo conquista a alma dos incautos, esses fotões sem massa, que entram na íris dos desprevenidos e lhes incutem os princípios da sociedade judaico-capitalista, através das imagens de guerras, misérias e peste, chamam-lhe TV, sigla para "TU VÊS"). Passou hoje na TV, essa máquina de Lúcifer, que será inaugurado um banco público de leite em Portugal. Então, quando caminhava pela rua encontrei logo dois reservatórios (há quem chame depósitos) enormes de leite. O leite é branco, logo se é branco, é da cor do sémen! Sim, o sémen e o leite têm a mesma cor, logo quando bebem um copo de leite, no vosso inconsciente bebem um copo de sémen, o líquido da virilidade, porque após a ejaculação, o sémen é expelido a vários metros (e quanto mais viril, maior o alcance).

Lá em Minsk, onde nasci, havia uma mulata - coisa rara, pois as minhas camaradas russas, apesar de tesudas e boas, careciam de boas protuberâncias mamárias - e essa mulata tinha um grande mamalhal, e então a malta enquanto andava a escrever grafitos e pichamentos nas paredes de Minsk, inspirava-se nessa mulata mamalhuda - que para as paragens do leste é incomum. Então, como a dita mulata, tinha uma paridade invulgar, a malta chamava-lhe "a Senhora dos Colhões". Agora percebo a similaridade freudiana entre as duas esferas que compõem os testículos e as duas esferas que compõem as mamas. Mas "a Senhora dos Colhões" era muito mais viril que o bielorrusso mais pujante, pois dos gajos mais viris que conheci nos balneários dos ginásios, nunca vi nenhum que os tivesse maiores que os que tinha "a Senhora dos Colhões".

E quando mudei de canal, deparei-me com uma notícia trágica: várias mortes de bezerros provocadas pela indústria do leite. Ao que parece a indústria do leite usa as vacas, para abusar dos bezerros, mas eu sinto-me culpado, pois nunca pude abusar da "Sra. dos Colhões". Era uma mulher viril, fecunda, representava a magnificência dos números pares. Percebem por que é que no mundo esotérico os números pares são femininos e os ímpares masculinos? A "Sra. dos Colhões tinha-os no sítio", mas padecia no peito do complexo de Electra, pois em criança cortaram-lhe o falo que lhe subia entre as mamas. Como invejava o pai e sempre quis fazer amor com ele e como ele não deixou, passou a praticar coito intermamário com toda a rapaziada de Minsk, só o Aónio é que não lhe supriu essa carência fálica peitoral!

Mas agora com as notícias dos bancos públicos de leite, vamos ver se dá para mamar qualquer coisa. Mas ouvi dizer que lá para os lados da Hispânia junto ao oceano, a mama anda a acabar, que a austeridade anda a deixar definhados os bolsos dessa gentalha miserável que vive lá para os lados da lusitânia. Se eu fosse Marco António (um dos triunvirato), convocava já uma legião de três engravatados agiotas judeus capitalistas puchados numa carroça por três cavalos (aqui em Minsk chamamos a isso de troika) para fazer frente a esses bárbaros lusitanos. E se berrarem muito, contrata-se uma rameira qualquer para envenenar o seu líder. Já o fizémos com Átila e com Viriato!

Hajam bancos públicos de leite, para a malta mamar!
Hajam sempre "Sras. dos Colhões"

Aónio Eliphis, no dia do Senhor de 11 de Setembro de 1111,

a caminho da Terra Santa, com passagem obrigatória por Minsk

A uma preta tesuda com um granda par de tetas

Passeava eu por Freetown (algum de vós, seus imbecis sabe onde fica Freetown?). Á pois é, fica naquela serra onde há muitas leoas tesudas e grossas. Ouvi dizer que no portugalinho, o macho em chamas, chama às fêmeas boas adjetivações como vaca, pega, cabra, e toda uma série de animais de pasto, rominantes e vádios próprios para um repasto saudável em casa de amigos. Nós aqui em África, como culturalmente estamos habituados a ver animais selvagens preferimos chamar às pretas boas: "Leoa."

Assim, quando saio do meu acampamento, para caçar, e vejo uma boa preta com um bom par de mamas das tribos vizinhas, lá vai mais um bitaite: "Ó Leoa, queres comer desta carne?"

A tez escura é a luxúria
O loiro é a ternura
Os teus olhos a doçura
que me afastam a penúria

A tez escura é a lascívia
Os teus olhos em que vejo
O sangue do rio Tejo
que lacrimeja sangue da Síria

A tez escura é o temor
que racionalmente afasto
A tez escura é o ardor
do sangue ardente e nefasto

Africana mulher que amo
Purifica-me esta dor
Combatamos o tirano
Faz de mim o libertador

Freetown, Luanda, Maputo
praças em que combati
nos meus áureos tempos de puto
em que me vim em ti

Africana, deste-me a garra
a virilidade e o vigor
rompe-me a amarra
cumpre comigo o Amor

A tez escura é o pecado
A tez escura é o desejo
deste africano fado
em que me esporro e te vejo

Queremos as nossas cidades de volta!

Av. da Liberdade no princípio do século XX

Depois de ter recebido uma mensagem eletrónica, através da lista de correio-e a que pertenço que promove o uso das bicicletas e da mobilidade sustentável, onde se fazia referência a um aumento de atropelamentos graves de crianças em Portugal, houve um membro da mesma lista, que nos enviou uma hiperligação com um artigo extremamente interessante sobre como o automóvel começou a ganhar hegemonia nas nossas cidades, a partir essencialmente da primeira metade do século XX.

Para nos apercebermos, logo da importância que teve o automóvel no saque que fez ao espaço público nas cidades, há que entender alguma terminologia interessante que surgiu na língua inglesa, e um desses termos é jaywalker. Não encontrei tradução literal para a língua portuguesa do termo, mas o dicionário Inglês-Português da Porto Editora assim refere: “peão imprudente; peão que atravessa a rua fora da passadeira”

Mas é interessante apercebermo-nos que a própria palavra jaywalker, surge na língua inglesa como a união de dois verbetes, jay mais walker. Este último termo, já sabemos que significa caminhante ou somente peão em meio urbano, todavia é interessante que jay na América rural do princípio do século XX, significava literalmente algo como pacóvio, bimbo, rude, saloio ou mesmo estúpido ou idiota. Ou seja, durante muitos anos, os peões atravessavam calmamente as estradas nas cidades, as pessoas conviviam tranquilamente no seu bairro, todavia com o advento da “Era Automóvel” e com o aumento significativo de atropelamentos mortais, havia que “regrar” as pessoas e pô-las a andar somente nos passeios e a atravessar somente nas passadeiras. Aqueles que não o faziam, eram considerados os não-urbanos, ou melhor dizendo, os bimbos. Com esta terminologia de urbanidade e colocando as pessoas que andavam a pé “no seu devido lugar”, os automóveis passariam a poder circular livremente pelas cidades invadindo-as a seu bel-prazer.

Brigada do Balde de Massa, a fazer rampas nos lancis das ciclovias

A diferença abismal entre o metro de superfície e o metro de profundidade

Sejamos factuais, para apregoar a defesa da mobilidade sustentável e acabar de vez com a hegemonia do automóvel nas grandes cidades. Apresento-vos os números e deixo aos caros cibernautas a capacidade analítica para os analisarem e tirarem as devidas conclusões.

Metro de Lisboa	Metro do Porto
desde 1959 (58 anos)	desde 2002 (15 anos)
40 km de extensão de linha	70 km de extensão de linha
4 linhas	6 linhas
52 estações	81 estações
custo médio de construção por km:  60 milhões €	custo médio de construção por km: 16 milhões €

A pergunta é simples? A que se deve a diferença abismal? E a resposta é ainda mais simples: opções de projeto que têm subjacentes opções políticas de mobilidade urbana. O Metro do Porto é essencialmente de superfície e o Metro de Lisboa é totalmente subterrâneo.

E basta ver em Lisboa os casos gritantes das av. da Liberdade, da av. República e da av. Almirante Reis, em que a linha de metro segue exatamente ao longo das avenidas. Por isso é errado alegar que é por causa dos prédios que se faz metro de profundidade. É antes para dar prioridade aos carros, porque se fosse para melhorar a vida dos cidadãos, proibiam a circulação automóvel dentro das cidades.

O princípio vigente, passo o plebeísmo, é simples: o pobre e o plebeu vão nos túneis como as ratazanas; o capitalista, o burguês, o endinheirado e o poluidor vão na superfície no seu belo enlatado a poluir o ar.

Fonte 1: Wikipédia

Fonte 2: Nuno Manuel Sessarego Marques da Costa; Mobilidade e Transporte em Áreas Urbanas, o caso da Área Metropolitana de Lisboa; Universidade de Lisboa, Faculdade de Letras de Lisboa, Departamento de Geografia

O que tem a ver a bicicleta em Lisboa com o estreito de Ormuz?

Foto de Lisbon Cycle Chic

Evocarei aqui as questões que levam muito lisboetas a prescindir da bicicleta e a deixá-la na garagem. Muitos lisboetas nem sequer têm a ousadia de deixar por um dia o automóvel particular em casa, e trazer nem que seja por um único dia no ano que seja, a bicicleta que em tempos compraram no Continente ou no Feira Nova, para a rua e passear um pouco.

Este é outro problema com o ciclismo em Portugal. A bicicleta não é encarada como um modus mobili, é encarada como um desporto para uma certa elite que se dedica ao mesmo. É ver a RTP deliciar os telespectadores com a volta a Portugal, mas depois todos aqueles jornalistas, toda aquela gentalha da RTP paga pelo erário público, que segue fanaticamente o desfecho final em que o ciclista corta a fita com os braços no ar; regressa à sua confortável e acolhedora mansão, nos seus bons BMW, Mercedes, VW, nunca sem antes consumirem pelos menos uns consideráveis litros de gasolina e abaterem umas quantas árvores.

Falo também daqueles hipócritas do BTT, que todos os domingos nunca fazem menos de setenta quilómetros de bicicleta, pelo mato, pelos bosques e pelos trilhos desconhecidos do grande público, e depois no seu modus vivendi, o seu bem amado carro está sempre na primeira fila no patamar das prioridades, nunca o prescindindo nas suas deslocações diárias durante a semana.

A bicicleta deve ser encarada, como apregoa a douta língua maçónica inglesa, como um must, Lisbon must cycle, a bicicleta é a verdadeira solução para os graves problemas de mobilidade de que padece Lisboa, é a solução para os graves problemas de poluição atmosférica nas grandes urbes, que tantas patologias cancerígenas do foro respiratório causam. A bicicleta é a solução para todos esses graves problemas. Poupamos em gasolina, poupamos no passe, poupamos em todas as taxas associadas ao veículo de motor de combustão, poupamos no parquímetro, poupamos o planeta, pois é menos CO2 e CO que emitimos para a atmosfera, poupamos no ginásio, pois fazemos exercício físico gratuitamente e com um propósito (chegar ao destino), evitamos trânsito, perdemos aquela barriguinha que nos assola e baixamos a tensão arterial, sendo que as doenças cardiovasculares são a primeira causa de morte em Portugal e ainda poupamos o país, pois é menos petróleo que importamos e ajudamos a equilibrar a nossa balança comercial que sabemos que é deficitária.

E porque não o fazemos? Porque se o fizermos lixamos os americanos e a sua doutrina imperialista, que a frívola adolescência acolhe através da decadente MTV, McDonalds, Ford, indústria cinematográfica, YouPorn e derivados, que apregoa a cultura do veículo particular e consequentemente do seu fuel de locomoção: o petróleo.

Estreito de Ormuz

Presentemente no estreito de Ormuz, há uma grave tensão entre o Irão e os EUA, pois por esse estreito, controlado geograficamente pelo Irão e por Omã, algo que está redigido em todos os tratados internacionais, passa 20% de todo comércio marítimo de petróleo. Como os iranianos pretendem fechá-lo, e como os americanos têm uma dívida soberana monstruosa, alimentada unicamente pelo facto de o petróleo estar indexado ao dólar, o que faz do dólar uma moeda forte, reduzindo assim o peso brutal da sua dívida; pretendem agora os americanos enviar mais porta-aviões para o estreito de Ormuz para aniquilar quem lhes faz frente.

Reparem que os motivos evocados foram os de que o Irão estaria a preparar armas nucleares. Bem sabemos o quão fidedignos são estes relatos dos lacaios da Agência Internacional de Energia Atómica, os mesmos que referiram que o já enforcado Saddam Hussein andava a desenvolver armas de destruição maciça. Que hipocrisia! Qual foi o único país da história da Humanidade, que utilizou poderio atómico contra outra nação? Não esqueçamos a história! Não venham agora os sionistas e os americanos atacar o Irão por algo que nunca fez!

Por certo que o tio Sam, atacará ferozmente o estreito de Ormuz com toda a sua maquinaria bélica naval, destronará Ahmadinejad que o contesta, o que fará com que o petróleo continue na senda cultural dos povos ocidentais, imiscuído no conforto egoístico do cidadão comum, com o pacto petrolificado dos governo europeus que não conseguem legislar para erradicar de vez o petróleo da Europa, e com o compadrio criminoso das universidades europeias que num século nunca desenvolveram uma alternativa ao petróleo. O lisboeta comum continuará egoísta e egocêntrico, pegando no carro todo o santo dia, pois diz que a morfologia geográfica de Lisboa não tem condições para se andar de bicicleta ao contrário dos países nórdicos. Tal é um mito.

Há estudos universitários que comprovam que Lisboa tem perfeitas condições para se circular de bicicleta. Mas meus caros, alguma moderação, não tentemos imitar Amesterdão e Copenhaga pois as idiossincrasias morfológicas são diferentes. Aquelas bicicletas que vemos por Estocolmo e Helsínquia, as típicas pasteleiras não se adaptam a Lisboa. Sejamos racionais e tenhamos apenas aquilo que Nietzsche denominava por “vontade”. O que falta é vontade, política e cidadã, pois a bicicleta que se adapta melhor às morfologias da cidade de Lisboa e do Porto, é a comum bicicleta de montanha, vendável em qualquer grande superfície, pois ajuda o ciclista a subir mais facilmente as colinas da cidade.

“Vontade” meus caros, força interior e espírito altruístico, é que os ulissiponenses precisam para deixar esse assassino ambiental em casa denominado carro, e pegar na bicicleta para as suas deslocações diárias. Só traz vantagens e é baratíssimo e Lisboa ao contrário dos países nórdicos tem condições climatéricas que permitem mesmo no Inverno deslocarmo-nos de bicicleta sem apanhar muito frio. E no Verão? Vamos de manga curta e apreciamos a paisagem e as garinas; sendo que as meninas podem contemplar, mas apenas filosoficamente, os garanhões lusitanos.

E porque é que isto é apenas um sonho que tive? E porque é que eu sei que ninguém vai prescindir do carro para se deslocar em Lisboa? E porque é que eu sei que o subalterno António Costa, que preside os desígnios camarários da cidade nada fará, e continuará a andar bem montado no seu Passat que mama 15 litros ao cem, e a mandar fazer ciclovias inúteis de passeio dominical com as criancinhas? Apenas porque os americanos não deixarão que o Irão corte o estreito de Ormuz. Afinal, quem manda no petróleo, manda no mundo!

As bestas do asfalto e algumas propostas legislativas conexas

Não nos iludamos com a prática comum dos condutores de táxi. Se eu fosse legislador, findaria muito facilmente o desrespeito que os taxistas têm perante os outros utentes das vias e das rodovias públicas: tornaria obrigatório a todos que quisessem uma licença de condução de um táxi, o título de mestre, no âmbito da reforma europeia denominada processo de Bolonha. Quem não tivesse um mestrado, em que área fosse, não poderia conduzir um táxi. Tudo por uma questão de civismo perante os outros que seria naturalmente imposto. Bem sei que há indivíduos que têm um mestrado e não são bem formados, e também há o caso contrário, mas a estatística prova que normalmente uma pessoa com alguma formação académica superior, tende a ser mais bem formada na estrada. Este critério, deveras objectivo, é extremamente fácil de atestar e de realizar. Tomaria também medidas extremamente acertadas para reduzir drasticamente a sinistralidade rodoviária, como por exemplo, limitar a velocidade do veículo a 120 km/h, para todos os veículos a circular em Portugal através do seu sistema electrónico central, visto que todos os carros já são equipados com sistemas electrónicos de controlo de velocidade e de débito de gasolina, assim sendo é tecnicamente viável fazê-lo; passaria para os 26 anos de idade a idade mínima para se poder ter carta de condução e retiraria automaticamente a carta de condução a todos os indivíduos com mais de 70 anos de idade, por questões óbvias, pois um indivíduo com mais de 70 anos, não tem, indubitavelmente, as capacidades motoras necessárias para se deparar com uma situação mais alarmante na condução do veículo. O estado presente, com o exame médico, é uma burla autêntica aos cidadãos, é uma anedota completa, pois já se sabe que os idosos vão pedir o dito exame ao médico de família que já conhecem há 30 anos e com o qual nutrem alguma intimidade, e obviamente o médico, não tem muitas vezes a ousadia de castrar o idoso, pois o carro muitas vezes para o mesmo é de extrema importância.

Há muitas medidas a tomar, a nível rodoviário, em Portugal e nas metrópoles. Normalmente não teço no meu blogue este género de considerações, mas não pude deixar de o pensar fortemente, pois sou um velocipedista assíduo entre a casa e o trabalho. Passo a explicar; todos os dias percorro de manhã entre casa e o trabalho cerca de sete quilómetros de bicicleta através da Av. Infante D. Henrique, junto ao Tejo, em Lisboa. Vou sempre calmamente na faixa da direita, cioso dos meus deveres e obrigações enquanto utente da rodovia pública, aliás vou tão encostado ao passeio para não importunar os outros que muitas vezes roço com os braços no mobiliário público que está presente nos passeios para os peões. No entanto, as bestas da estrada, entenda-se taxistas, fazem-me com cada razia a velocidades estonteantes, que sempre que passam por mim, fico atónito e quase terrificado. Os taxistas em Lisboa são uns autênticos animais sem qualquer género de formação cívica ou académica, para os taxistas os ciclistas não são mais que uns vermes a espezinhar, tal como um camionista faz com prazer ao espezinhar cães vadios. Os taxistas e os camionistas são as bestas do asfalto que vagueiam pelas nossas cidades e pelas nossas estradas. A maioria dos taxistas tem a quarta classe, e não sabe fazer contas mais complexas que somar e subtrair, e apenas com números até cem e acabados em zero. Enquanto ciclista que sou, como faço da bicicleta o meu móbil quotidiano, assevero-vos que os taxistas são uns autênticos animais do asfalto urbano; são presunçosos, acham que a estrada é deles; são rudes e mal criados, buzinam aos outros condutores à mínima anomalia, vociferam palavrões com facilidade; já para não falar que burlam com frequência os nossos turistas sem qualquer pejo ou pudor. Digo-o, meus caros, pois já ia sendo atropelado várias vezes por taxistas, que violando todas as regras do código da estrada no que concerne à velocidade, passaram por mim a menos de 10 cm, a velocidades que tangem o inacreditável, para uma urbe que ser quer ordeira e pacífica.

Faça-se justiça em relação aos condutores da CARRIS, pois estes são extremamente cívicos e ordeiros, e sempre que me avistam ao longe, fazem sinal pisca para a esquerda, ultrapassam-me com uma distância de segurança largamente considerável, e após a ultrapassagem, voltam a fazer o sinal pisca para a direita e voltam normalmente à faixa dos transportes públicos. O taxista, por seu lado, age como se eu nem sequer existisse, e apesar de eu ter diversas luzes sinalizadoras intermitentes na bicicleta, o taxista entende essa sinalética ambulante como um estímulo para aumentar a velocidade, qual síndroma de animal primário que age e reage à luz, e passa por mim sem sequer se desviar um único milímetro. É que na CARRIS já só se entra com o décimo segundo ano, e taxista, qualquer analfabeto o é. Eu sei que agora para se ter carta de condução é preciso o nono ano, mas ainda temos muitos na estrada do tempo da outra senhora, em que para se ser taxista, bastava ter a quarta classe tirada á noite.

Mas falando ainda mais seriamente; não que a conversa até agora não tivesse sido deveras séria, pois quando digo que já ia sendo atropelado por taxistas várias vezes, digo a verdade; há medidas que devem ser tomadas para reduzir drasticamente a sinistralidade e melhorar a qualidade de vida dos cidadãos das metrópoles, melhorando principalmente a qualidade do ar e reduzindo a poluição sonora.

Medidas para reduzir a sinistralidade nas estradas

• exigir o Mestrado de Bolonha como qualificação académica mínima para quem quiser ser taxista

• colocar a idade de 25 anos, como a idade mínima para se poder tirar a carta de condução

• remover automaticamente, sem exame, ou expedientes dilatórios, a carta de condução a quem tiver mais de 70 anos de idade

• limitar electronicamente a velocidade de todos os veículos a circular em Portugal, a 120 km/h

Medidas de foro rodoviário, para melhorar a qualidade de vida nas cidades

• exigir, num prazo máximo de 5 anos, que todos os veículos de transporte público, como autocarros, pequenos autocarros, assim como os táxis, sejam zero emissões; ou seja com baterias e motor eléctrico, ou a hidrogénio com pilhas de combustível; ou outro qualquer sistema de locomoção que seja zero-emissões, e que seja tão ou mais silencioso como os casos apresentados

• exigir, num prazo de 10 anos, o mesmo para todos os outros veículos particulares novos

• proibir os táxis de circular na faixa de transportes públicos, cingindo esta apenas a transportes públicos colectivos como autocarros, eléctricos, mas também a velocípedes, trotinetas e também a outros quaisquer veículos de duas rodas, como motociclos, desde que estes sejam zero emissões.

• colocar postos de reabastecimentos eléctricos em todas as praças de táxi e parqueamentos públicos e privados

• triplicar o actual Imposto sobre Veículos, e eliminar a Componente de Cilindrada ficando apenas a Componente Ambiental e uma componente percentual em relação ao preço do veículo, ou seja, os veículos pagam apenas em função do que poluem e em função do seu preço. A componente da cilindrada provém de uma lei decrépita em que a cilindrada era um indicador sobre o preço e o grau de poluição do veículo. Triplicar o mesmo imposto também para veículos importados.

• Isentar de Imposto sobre Veículos todos os veículos zero-emissões, tendo estes de pagar apenas a taxa normal de IVA

• quintuplicar o actual Imposto sobre Produtos Petrolíferos. Portugal não tem recursos petrolíferos e deve desincentivar fortemente o consumo deste género de produtos, pois são nefastos para a natureza e para o sistema ambiental do país, causam uma enorme dependência energética nacional e desequilibram fortemente a nossa balança comercial.

• fazer um dia sem carros por semana, em todas as cidades do país, sem quaisquer excepções, sendo que tal lei não daria poder de escolha ao poder municipal, tendo este de se reger pela lei nacional, tal como já sucede em muitas outras situações.

• reduzir os passes sociais, os passes combinados, e todos os outros títulos de transporte público para metade. Para colmatar a falta de receita, reduzir-se-ia o ordenado de todos os funcionários das empresas de transportes públicos para metade, à excepção dos maquinistas do metro de Lisboa e do Metro do Porto, assim como da CP, que viriam os seus ordenados cortados para um quarto do valor presente.

• proibir constitucionalmente as greves nos sectores públicos de transporte

• converter grande parte da rodovia nacional, principalmente auto-estradas, em ferrovia quando tal fosse possível e viável tecnicamente. De referir que poderá ser considerado um grande investimento, mas os terrenos já estão praticamente preparados, as terraplanagens não seriam mais necessárias, embora pudessem haver casos onde tal não fosse possível dados os traçados presentes da rodovia. No entanto estaríamos a fazer um investimento realmente verdadeiro no futuro do país, pois estaríamos a sanar verdadeiramente o nosso défice energético e a nossa balança comercial.

Estes normativos que proponho, sanavam de uma só vez os problemas energéticos do país e reduziam drasticamente a sinistralidade nas estradas. As maiores importações que Portugal faz, dados do sítio Pordata, são veículos e combustíveis; não temos exploração nacional própria nem de uns, nem de outros; sendo que estamos extremamente dependentes energeticamente do estrangeiro. Ou Portugal faz uma verdadeira aposta no futuro, ou o país simplesmente não tem futuro. O presente governo PSD-CDS tem dado alguns passos deveras certos, no sentido de melhorar as finanças públicas, no entanto no que concerne ao verdadeiro cerne do nosso endividamento externo e do nosso défice energético, este governo petrolificado quer tornar Portugal em mais um lacaio da OPEP, da BP, e dos arautos do tio Samuel. A medida dos aumentos dos transportes em 15% constata esta ideia.

Reparem que no ano 2000, a título de exemplo, dados do Pordata, as famílias gastavam com transportes cerca de 15% dos seus rendimentos, quando se diz com transporte, leia-se essencialmente derivados do petróleo, uma parcela só ultrapassada pela parcela dos produtos alimentares e bebidas não alcoólicas. A parcela dos transportes fica acima das parcelas da Habitação e despesas conexas, fica acima dos acessórios para o lar, equipamento doméstico e manutenção corrente da habitação; acima das despesas em comunicações, em lazer e mesmo acima das despesas em restaurantes ou hotéis e acima também de despesas com outros bens e serviços. A parcela das despesas das famílias portuguesas em transporte, leia-se derivados do petróleo, e sintomática da nossa dependência energética.

O mesmo sítio Pordata, nos dados referentes ao consumo energético total de Portugal e por alguns produtos energéticos, refere que em 2008 as parcelas da gasolina, gasóleo, GPL e fuelóleo, ou seja derivados do petróleo, representaram cerca de 44% de todos os gastos energéticos do país; e aqui releve-se que não estão apenas os transportes, ou seja, estão todos os gastos energéticos que Portugal realizou em 2008. Houve no entanto um melhoramento ténue, pois em 1995 essa parcela era de 58%. Passámos a utilizar mais a biomassa e o gás natural desde então.

Ou seja, existe um cartel generalizado em torno do petróleo, o ouro negro, esse cartel é liderado pelos americanos, que desde a fundação da OPEP, que indexam o dólar ao barril de petróleo, e obrigam os mercados internacionais a transaccionar os barris de petróleo em dólares, mantendo assim a sua moeda forte. Enquanto o mundo ocidental industrializado estiver dependente desta seiva negra maléfica que os americanos dominam, a Europa ficará sempre dependente financeiramente dos seguidores do tio Samuel, nem que tal traga graves maleitas para a Natureza, para a qualidade de vida dos europeus, ou para a facilidade da mobilidade nas urbes. Enquanto as Universidades europeias não apostarem fortemente nos meios alternativos de mobilidade urbana que não careçam de derivados de petróleo, estaremos sempre seriamente energeticamente dependentes com graves consequência financeiras para o espaço Europeu.

Quando surgirá uma fonte de energia barata, limpa e para todos? Tal não é utópico, basta para tal destronarmos os princípios e as doutrinas imperialistas dos arautos do tio Sam.

Combatamos todo o imperialismo americano e demos todos energia livre, limpa e verde ao mundo

The petrol as the darken gold has started in London

As I arrived in London, I got surprised with so many people from different races, beliefs and cultures. As I arrive at St. Pancras rail station I get in a supposed Italian restaurant, which by the way is managed by a Portuguese guy who speaks in Italian to the French waiter. I got astonished with this great multitude of European cultures and languages in one simple pseudo-Italian restaurant. The pizza was awful and it seemed Chinese-made but the espresso was awesome and it reminded me the Lisbon way of serving coffee. I arrived at the capital of masons where the liberal principles started on, spreading then throughout the world, the capital where many great philosophical and theological treaties have been written, the place where Newton and so many other fantastic and virgin mathematicians lived. But as I penetrate the streets I realise that the petrol hegemonic principle is everywhere on every inch of tar. The polluters, cars and taxis proudly circulate overground, and the commuters have to circulate as rats do, i.e. underground.

Those great English minds many years ago largely meditated and prophetized that the Messiah should have a lot of feminine traces, and then they largely evoked the hymn which enhance the feminine side of the kingdom, the gracious Queen! But they prophetized as well that this welcoming being should have its privacy within its large and wide movements, and the private cars fixed perfectly in this paradigm. So the initiatic London authorities strongly rejected the public transport, giving large previleges to private vehicles, which by the way is the capitalist and liberal way of thinking: private first, then public.

I conclude then that modern urban principles of transportation are all switched. At the present time, the polluters, the rich and the nobles go overground catching fresh air and contemplating the view; and the people, the poor, and the environmentally friendly commoners have to go Underground as rats do. I love those cities where tram and bikes are everywhere and where there is no need to ostracise the commuters and the poor to the tubes where rats move. And I remind you that engineering and urban studies concluded that overground metro costs seven times less than the underground option, and in Portugal there is a clear example of this dichotomy: in Oporto, in three years it was built a metro network five times larger than the Lisbon one; which took forty years to build and which was largely more expensive. Long live the trams, the bicycles, the trains and all the zero emissions vehicles. Let's abolish these masonic and hegemonic principles of petrol which are spread everywhere and in particularly here in London.

Delírios tribais femininos

    Pergunto a Annborg, mulher Sueca mas não seca, que mal a vejo, pois a burca tapa-lhe completamente o rosto, é uma daquelas burcas com uma rede na zona dos olhos que impossibilita completamente a visão da face da mulher. Pergunto a essa mulher que nem sequer consigo ver os olhos, só sei que é Sueca e se chama Annborg, tento perguntar-lhe, tento abordar-lhe para que fale comigo. Ela está completamente coberta com a vestimenta negra, na zona da face nem sequer um lenço, está completamente tapada e para que ela consiga ver, tem uma rede extremamente densa na zona dos olhos, com uns filamentos extremamente densos, tais que nem os olhos consigo ver. Apenas sei que se chama Annborg e é Sueca da nascença, nascida nas famílias mais aristocratas e liberais da Suécia, e vem de Estocolmo tendo estudado apenas para saber ler a bíblia dos luteranos Suecos. Também sei que o companheiro marital a privou dos sentidos erógenos, com um cinto de castidade na zona das ancas e cintura. Sei-o porque me foi dito. Sei também porque me foi dito através de fonte segura que é de cabelos louros e tem uns divinos olhos azuis. No entanto não me é permitido contemplá-los.

Pergunto-lhe em Sueco fluente: - Annborg, não sofres assim?

Ela nada me responde porque não está autorizada a falar com estranhos.

Viajo no espaço e no tempo pelas rotas infindáveis do além e do presente

   Encontro-me com Afshan, mulher proveniente da República Islâmica do Afeganistão, esbelta e voluptuosa, libidinosa, escaldante que exacerba e arrebata os sentidos mais primários. É faladora, é verborreica, conta-me sobre toda a sua vida e até sobre as suas vastas experiências sexuais. Veste uma mini-saia curta que me deixa louco e deixa-me o sangue escaldante a correr e a querer jorrar por todos os poros. Depois despe-se à minha frente. Estudou na faculdade de Cabul, no Afeganistão, Engenharia Mecânica, e no presente momento dirige uma vasta equipa de executivos e de Engenheiros numa empresa tecnológica afegã. Passeamos os dois numa das colinas das vastas cordilheiras afegãs, os dois nus, fazendo nudismo, enquanto ela fala comigo. Ela diz ocasionalmente que já chegou a fazer o percurso entre Cabul e Jalalabad a pé, nua e que fica maravilhada que alguns homens estrangeiros olham para ela com delírio erótico, no entanto diz que os locais já se habituaram. Falo com ela em Pastó fluente enquanto caminhamos nus nas montanhas Afegãs. Afshan diz-me também que por vezes inala o ópio proveniente das plantações Afegãs e que já chegou mesmo enquanto extremamente ébria a ter vários companheiros em simultâneo enquanto tudo era gravado em vídeo para visualização posterior. Ela diz que adora tais atitudes no entanto considera-se muito conservadora, pois a tradição tribal afegã assim o exige. Denota-se que Afshan é Afegã, pois os seus traços faciais são claramente provenientes desta região, é de tonalidade escura toda a sua pele, persa ou semita, e sei-o pois vejo-a completamente nua, denota-se que é de proveniência Afegã. Depois de uma conversa amena, amigável e confraternizante, fazemos amor nas belas montanhas do Afeganistão. 

Afshan é relamente bela!

As contrariedades da simbologia automóvel

O automóvel, vulgo carro, foi e por certo será por muitos mais anos o meio de transporte de eleição das sociedades ocidentais. É prático, oferece alguma liberdade na movimentação quotidiana dos habitantes das polis, e salvo algumas, agora muito mais frequentes exceções, é fácil de estacionar, pois os parques citadinos começam a abundar. No entanto, por certo que nunca poderá ser o meio do futuro, o meio das metrópoles das novas gerações, e todas as cidades cujos arquitetos, urbanistas e políticos camarários tiveram algum intento visionário na sua conceção, tiveram por certo de apetrechar tais urbes com o transporte da multidão, do público, dos cidadãos.

Uma carruagem do metropolitano pode, em situações de pleno conforto aos seus ocupantes ter pelo menos cinquenta passageiros; no mesmo espaço, caberiam quatro veículos automóveis, que em média nas cidades devem conter dois passageiros, o que dará oito cidadãos. As cidades visionárias têm de ser concebidas para o futuro e imagino, eu, mente por vezes sectária e ortodoxa, outras vezes sonhadora e visionária, as cidades do futuro super populosas, onde por certo o automóvel nunca terá lugar de existência. Observemos grandes metrópoles como por exemplo, Nova Iorque, Hong Kong, Xangai, e vemos o quão importante é o transporte coletivo. Em Nova Iorque, onde a política americana para o transporte público durante muitos anos se limitou ao sector urbano, o transito por certo, nunca lá estive, é literalmente caótico, e os meios de transporte público nunca publicitados nos meios cinematográficos, são raros e os que existem face à tecnologia da nação em causa são deficitários. Já em Hong Kong, cidade que gostaria de visitar um dia, parece-me que dada a elevada densidade populacional, foi uma cidade com projeção futurística, onde o transporte coletivo foi uma grande aposta. Creio que essa mistura étnica e tecnológica entre saber colonial britânico e espírito regrado de trabalho Oriental deve ter proporcionado aos arquitetos de Hong Kong fazerem uma metrópole moderna e de futuro. O mesmo, creio, pode ser aplicada às grandes urbes do Oriente, cidades hiper populosas, onde o número de habitantes é enorme dada as suas dimensões, não se podem dar ao luxo que os seus cidadãos tenham cada um automóvel para irem onde quiserem. Se os chineses usam muito a bicicleta, não é por certo por razões ambientais, pois o crescimento económico de tal nação não pode ser suportado com restrições de tal ordem, o ambiente é secundário; foi antes por questões de pragmatismo urbanístico. Onde caberiam tantos automóveis em cidades tão populosas. E o mesmo talvez se aplique à América Latina.

Estou perdido nos pensamentos ao me aperceber que na realidade a densidade populacional de Pequim é na realidade inferior à de Lisboa, bem agora perco razão ao que digo, mas por certo está relacionado com a área muito superior do distrito de Pequim. E o mesmo a Hong Kong. Mas eu, nesta pequena missiva que faço sobre a simbologia automóvel quero ficar perplexo, com as contrariedades engraçadas dos apetrechos do carro, por isso mudo o estilo da escrita, torno-a mais sublime, mais poética, uma espécie de prosa-poética em homenagem a todos os mágicos adereços que os automóveis das cidadelas do Ocidente podem comportar, desde o contrário travão-de-mão; quão estranha é esta peça de auxílio à paragem do veículo que utilizamos quando estacionamos a viatura, pois para travar, para parar, elevamo-lo, erguemo-lo, fazemo-lo subir e depois de erecto trava o carro; não é por certo este fenómeno contrário à razão carnal e humana. E mudanças, porquê sempre cinco na maioria dos automóveis? E o que mais me intriga é o escape, esses jovens sempre prontos a quitarem, a apetrecharem as suas viaturas com imponência e realce, colocam aqueles espessos escapes, firmes, hirtos, que deitam o fumo queimado pela combustão do veículo, o escape, que situado na traseira do carro, e largando dejetos do automóvel, tem uma simbologia um pouco estranha, lembrando os despojos de uma criatura rápida, célere, em movimento. Mais uma contrariedade da figura automóvel.

O motor, é o coração, é a máquina vital à aceleração da viatura, promove a inércia, faz com que esta máquina divina obedeça à lei da variação de velocidade postulada pelo mais grandioso físico Britânico com nome de semita. O motor, a peça chave desta máquina de movimento, é por vezes poluente e trágico aos olhares das polícias rodoviárias. Para esses jovens rebeldes que adulteram as suas viaturas com o intento de as tornarem mais poderosas, o motor está obviamente relacionado com a força motriz, com o impulso, com o vigor humano, com a força dos seus músculos, com a potência da sua fértil verga. É por isso que vejo essas rivalidades entre imbecis e inconsequentes moços, com as suas viaturas quitadas, em competição por nada, e quando as miúdas estão por perto, o desejo de auto afirmarem a sua virilidade aumenta, aumentando consequentemente a profundidade do pedal do acelerador das suas máquinas motrizes.

Os faróis são os olhos, os piscas são os braços que acenam e cujas mãos levantam o polegar, ou os piscas são simplesmente os olhos a piscar. Numa bela donzela, voluptuosa, os faróis, tal como refere o mais vil calão dos bairros degradados, os faróis são por mais que evidente as suas duas protuberâncias que lhe embelezam a estatura, e quando nos máximos, enchem e encadeiam de desejo o mais celibatário dos transeuntes.

As portas serão os braços, que se abrem e podem dar asas para voar; quantas imagens vemos nós em desenhos animados de automóveis, estes esvoaçando na atmosfera, com as portas a suportarem tais diferenças locais de pressão atmosférica, que permitem qualquer ave voar. Os pés e as mãos são as rodas; se o coração é a fonte da motricidade, os pés são o meio pelo qual essa mesma força é transferida, e o qual entra em contacto com o solo. A sola dos sapatos, são os pneus, que providenciam a aderência, a suavidade ou a rigidez do contacto com a superfície.

E tal como os jovens da metrópole se exibem com as suas máquinas infernais de vigor, potência, força, esse aparato que é não mais que uma mescla de tecnologia nos campos da mecânica, eletrónica e aerodinâmica; gostam também de embelezar as suas máquinas de movimento, colocam-lhes autocolantes, e fazem pinturas peculiares, como o belo galã que se veste bem, e coloca aqueles pequenos detalhes de realce na sua já cara indumentária, também estes lhes colocam luzes, para atrair as atenções visuais das redondezas por onde vagueiam, normalmente à noite. E como não poderia deixar de referir o campo do audível, enchem tais maquinetas andantes com os sistemas de som mais potentes e encarecidos que o mercado automóvel alguma vez observou. Tal como o alegre e divertido negro passeia na praia com o rádio sobre o ombro, tradição um pouco já esquecida com o advento do MP3, também os rapazes do xuning adoram vaguear pelas ruelas das metrópoles e fornecer variações de pressão atmosférica à multidão, muitas vezes não requisitada, e muitas mais vezes nada melódica, limitando-se na maioria dos casos a meras batidas de música eletrónica. Sonho em ter tais aparatos de tecnologia, mas para ouvir a terceira Sinfonia de Beethoven para piano. Isso sim é de louvar! Aliás, a música dita clássica, deveria dizer-se erudita, é a mais internacional de todas as músicas pois não tem letras, apenas sons, e a melodia é poética e muito mais rica do que quaisquer ritmadas citadinas.

O carro, mobilidade, tecnologia, conforto, decadência, desconforto grupal, uma tragédia ao coletivismo urbanístico, belo, pessoal, diz muito sobre a personalidade de quem o tem, desde a cavalagem à aparência exterior; desde o delinquente que tem o carro mais podre do mercado que mal anda, ao político abastado que anda nos topos de gama das marcas da indústria automóvel; diz muito sobre o indivíduo.

O carro, inimigo da nação humana, dado o combustível que consome, vejo quantos meios de transporte são construídos por esses continentes fora, por esses mundos, e tantos milhões dedicados a auto-estradas, a via rápidas, a estradas e "estradecas", a ruas e ruelas rodoviárias. Quantos já morreram dentro de um automóvel, quantos morrem diariamente, em todo mundo dentro de um automóvel por velocidades que por certo estão relacionadas com paragens cárdiorrespiratórias: Muita tensão, e o carro imove-se, má condução e o veículo pára para a morte. Quantas tragédias por esse mundo fora em torno do automóvel? Quantos milhões despendidos no seu aperfeiçoamento? Quantas guerras foram travadas pelo combustível que consome, desde os continentes de África até ao Oriente Médio? As guerras e as tragédias em homenagem ao veículo automóvel.

E tudo começou com o advento daquele senhor industrial que mecanizou a sua produção em linha, nos princípios do século vinte. Desde então nunca mais parou em todo o mundo, e se tal crescente não parar, ou se pelo menos não regredir, haverá por certo o caos humano do planeta Terra, em termos ambientais e civilizacionais.