Deixemos a tecnologia limitar a velocidade automóvel

No território nacional do estado Português, subentenda-se um estado de direito, não existe qualquer rodovia, onde seja possível legalmente, com referência ao Código da Estrada, circular a uma velocidade superior a 120 km/h. Assim sendo, no meu entender, o excesso de velocidade e a forma com a mesma é controlada e inspecionada nas rodovias, ou como a mesma é abordada pelo senso comum, é uma das matérias mais propensas para a hipocrisia na vida política nacional, mas também a nível europeu. Desenvolverei seguidamente o meu raciocínio.

A tecnologia permite nos dias de hoje, proceder de forma extremamente eficaz, sem um controlo demasiadamente punitivo, o excesso de velocidade nas vias nacionais. Recordo que o excesso de velocidade é das principais causas, senão a principal, para a sinistralidade rodoviária. De acordo ainda com um relatório do Conselho Europeu para a Segurança dos Transportes (ETSC), Portugal está em último lugar na Europa, em termos de número de coimas devido a excesso de velocidade, por cada 1000 habitantes. Direi todavia, empiricamente, que Portugal deve ser dos países europeus que visitei e nos quais vivi por uns tempos, onde o excesso de velocidade é, de facto, prática comum, mormente em meios urbanos onde o limite legal se encontra nos 50 km/h.

Mas como poderíamos de forma eficaz e não demasiadamente punitiva, fazer o controlo efetivo do excesso de velocidade nas rodovias nacionais? O primeiro passo, no meu entender, seria gradualmente fazer a transferência desse controlo, das forças policiais no terreno para os sistemas tecnológicos; e o exemplo mais comum são os radares de velocidade. Diria que um radar de controlo de velocidade, quando bem calibrado e cujo sistema de comunicação funcione, é muito menos oneroso para o erário público que dispor de brigadas policiais no terreno. Mas acima de tudo é muito mais eficaz, porque além de ter um efeito punitivo, na medida que envia uma coima diretamente para o endereço postal do infrator, tem acima de tudo um efeito dissuasor do excesso de velocidade, pois o condutor sabe previamente que naquele ponto se encontra um radar, não tendo tal facto informativo de ser propriamente negativo.

Outro exemplo, algo que se pratica com algum sucesso na Holanda, é o uso da velocidade média, através dos registos de entrada e saída das autoestradas. Neste ponto, em Portugal, reina quer a demagogia, quer a gritante iliteracia, quando se aborda este simples indicador da mecânica clássica. O facto de por exemplo alguém parar numa estação de serviço ou ter uma condução muito irregular em termos de velocidade ou aceleração, não significa que este indicador não seja eficaz, significa apenas, como em todos os sistemas de inspeção, que há casos de excesso de velocidade, que este indicador não deteta. Mas todos os casos de excesso de velocidade que este indicador deteta, são sempre casos onde o respetivo automobilista, em algum ponto do seu percurso, violou o excesso de velocidade. Um exercício de lógica dos mais elementares. O facto de um sistema não detetar todas as situações, não significa que não é eficaz ou que não é justo, pois o mesmo quando deteta, por norma é infalível na aferição do facto de que o automobilista em algum ponto do seu trajeto violou o excesso de velocidade. Diria que as patrulhas móveis da Guarda Nacional Republicana nas autoestradas, além de serem muito mais onerosas ao erário público, têm rácios de eficácia muito menores. Em acréscimo em Portugal já existem as infraestruturas, pois a grande maioria das autoestradas nacionais já é portajada, muitas das quais com portagens eletrónicas.

Mas algo, como engenheiro, que me deixa extremamente perplexo, e que revela que um dos maiores lóbis do mundo moderno, é o da indústria automóvel, é o facto, de os automóveis não virem limitados através da centralina do motor à velocidade máxima permitida por lei, em qualquer rodovia nacional. A tecnologia moderna no campo dos motores de combustão, ou mesmo elétricos, permite de forma extremamente fácil, apenas com alguma programação suplementar no computador de bordo que controla o motor e a tração do veículo, fazer um limite de velocidade ao veículo. Seria porventura complexo, do ponto de vista político, como pretendeu fazer o governo Holandês, detetar a posição do veículo e limitar a velocidade em conformidade. Mas limitar eletronicamente por exemplo, todos os veículos com matrícula portuguesa a 120 km/h, seria tecnicamente fácil e representaria uma melhoria substancial na segurança rodoviária em Portugal e por conseguinte uma drástica diminuição da sinistralidade. Tal sistema poderia ser controlado, como tantas outras características técnicas de um veículo, através da inspeção periódica. 

Tal não se implementa, como referi no primeiro parágrafo, pois, além da matéria em apreço suster a hipocrisia em Portugal e na Europa em matéria de segurança rodoviária, tal sistema encontraria sempre uma forte oposição da indústria automóvel, mesmo considerando que apenas na União Europeia, em 2014, morreram nas estradas cerca de 26 mil pessoas, sendo o excesso de velocidade uma das principais causas para as referidas sinistralidades. Agora, comparem estas 26 mil mortes por ano de cidadãos europeus, muitos jovens e saudáveis, com as mortes causadas pelo terrorismo islâmico, e averigúem qual dos dois coloca mais em perigo a segurança da população da Europa.

Plano de Urbanização de Alcântara

A Câmara Municipal de Lisboa, após vários anos de domínio automóvel nesta nobre área da cidade, finalmente concluiu que a capital do país, principalmente a sua zona ribeirinha, deverá estar alocada para as pessoas e não sujeita às necessidades das máquinas metálicas motorizadas de uma tonelada. Congratulo a edilidade pelo projeto do Plano de Urbanização de Alcântara, e mais precisamente pelo último parecer que vetou um empreendimento hospitalar, devido ao excesso de tráfego que tal acarretaria. 

Av. 24 de Julho / Av. da Índia (mapas do Google)

14 vias para o automóvel

Av. 24 de Julho / Av. da Índia (JOS/Público)
Um espaço desumano dominado por infraestruturas rodoviárias

IC16 com custo de quatro mil e quinhentos euros por passo

Custo de 4500€ por passo; 6000€ por metro.
Imagem SIC/Lusa

Já tinha feito aqui as contas do custo da autoestrada transmontana ao passo (75 cm). Fi-lo pois considero que a maioria da população não tem a mínima noção dos valores astronómicos em causa, quando se trata de autoestradas e vias rápidas urbanas. Assim, creio que um passo normal de andante, cerca de 75 cm, é um valor o qual o cidadão comum consegue mais facilmente quantificar. Aliás, o próprio sistema de medidas imperial usado ainda hoje pelo Reino Unido, obedece um pouco a essa lógica, quando usa pés e polegadas, em vez de metros e centímetros.

Cada passo de caminhante do troço do IC16 recentemente inaugurado, custou aos contribuintes portugueses 4500€ (quatro mil e quinhentos euros). A aritmética é simples, considerando que o troço tem 700 metros e custou 4,2 milhões de euros. Ouvir as declarações do Sr. Ministro da Economia, António Pires de Lima, assim como do presidente da Estradas de Portugal, António Ramalho, é um exercício de arte oratória que se encontra essencialmente no domínio do surrealismo. Consideremos que Portugal não tem indústria automóvel própria, nem tem recursos energéticos endógenos de origem fóssil, consideremos que falamos de um país recém resgatado por credores internacionais, onde existem várias pessoas no limiar da pobreza, onde os salários e pensões são dos mais baixos da Europa, e que falamos de uma cidade que é das capitais europeias cuja área metropolitana tem maior número de vias rápidas e vias com perfil de autoestrada.

As declarações do presidente da Estradas Portugal foram uma obra de arte no domínio do surreal. Lembrou-me imediatamente a famosa cena, de um indivíduo desempregado e que recebe o Rendimento Social de Inserção, que entra num stand da Porsche, e que ouve boquiaberto e entusiasmado o comercial da empresa a debitar o rol infindável de qualidades técnicas e motoras de uma das viaturas que tem em mostra. Lembremo-nos que só em 2014, o Orçamento de Estado injetou na Estradas de Portugal 1,7 mil milhões de euros, cerca de 200€ por cada contribuinte.

As portagens em autoestradas não fazem sentido

Foto: Melanie Maps, do jornal Público.

Não tendo eu automóvel particular, devo referir que considero que as portagens em autoestradas (AE) não fazem qualquer sentido nos tempos modernos. Em Portugal, como em muitas outras matérias, temos as taxações e os incentivos completamente invertidos. As portagens tinham um fundamento histórico de financiar uma estrada ou uma ponte específicas, na sua construção ou manutenção por exemplo; ou seja, eram uma taxa pecuniária consignada em que o dinheiro cobrado revertia diretamente para a manutenção ou para o pagamento do crédito contraído para construir a estrada ou a ponte. Um exemplo claro é a portagem da ponte 25 de Abril.

Como o bolo financeiro para o sistema rodoviário tornou-se comum e de certa forma coletivizou-se, sendo que até os pensionistas sem carro e sem carta de condução são chamados a pagar autoestradas através das receitas do IRS para o Orçamento de Estado, já não faz qualquer sentido haver portagens em AE, porque estas têm impactos muito menores na sinistralidade, na poluição local, no ruído e no congestionamento, em comparação com estradas convencionais ou em meios urbanos. As AE têm externalidades negativas muito mais baixas, pois têm menores índices de sinistralidade por km, os poluentes que emitem estão longe dos meios urbanos e consequentemente das pessoas e têm menores custos externos em congestionamento. Recorde-se que de acordo com a Comissão Europeia, o congestionamento rodoviário tem um impacto negativo na economia, de cerca de 1% do PIB. Havendo portagens, as pessoas deixam de usar as AE e vão por outras vias onde as externalidades são muito maiores. O caso da Via do Infante é exemplificativo desta dicotomia. As pessoas com a introdução de portagens passaram a escolher essencialmente a EN125 com níveis de sinistralidade muito mais altos, com maiores custos de congestionamento e com níveis de poluentes ou ruído junto das áreas com maior densidade habitacional.

Todavia não podemos ser demagogos, tendo em consideração que haveria perda de receita para o Orçamento de Estado. Ou seja, o sistema rodoviário que temos necessita de ser pago, e tem de ser pago essencialmente por aqueles que fazem uso dele, e que numa lógica liberal de utilizador-pagador, são geralmente falando, os automobilistas. Por isso, quer ISV, ISP, IUC ou multas deveriam no total cobrir todos os custos do sistema rodoviário, incluindo as AE. Significa, em termos práticos, que o valor total arrecadado pelo Estado nestas rubricas deveria aumentar cerca de 25%. É necessário porém portajar onde o carro é nefasto, isto é, nas cidades onde estão as pessoas em maior concentração, mais precisamente os utilizadores vulneráveis como ciclistas e peões, especificamente crianças, idosos ou grávidas; e não onde o carro é menos nefasto, como nas AE. Assim, portagens em autoestradas não fazem hoje em dia qualquer sentido. Na Holanda, por exemplo, apesar de ter uma taxação automóvel altíssima - o congénere ao IUC para um simples Renault Clio 1.2i, dos carros mais vendidos em Portugal, ronda 500€ por ano, estacionar num centro urbano custa 5€ por hora e um morador em Amesterdão paga 400€ por ano para estacionar o seu carro na rua à porta de casa - todas as AE são gratuitas para o utilizador. Temos de colocar portagens no perímetro das cidades, não em autoestradas.

Um pequeno exemplo: para quem habite nos subúrbios de Lisboa, trazer o carro para a Baixa de Lisboa é muito mais nefasto para todos que levar o carro até Évora pela AE; mas é nesta segunda opção que está o maior custo e maior proveito fiscal para o Estado. Ou seja, em Portugal temos os incentivos rodoviários exatamente invertidos. Como não tem qualquer lógica haver portagem na ponte 25 de Abril ou na ponte Vasco da Gama. As portagens são um conceito medieval, em que os transeuntes eram obrigados a pagar portagem para atravessar uma vila, um terreno privado ou uma ponte construída por uma entidade privada. O sistema de mobilidade tem de ser analisado pelo estado como um todo, como uma rede viária. A haver portagens tem de ser nos locais onde os carros são um problema grave, como os centros das cidades, e não onde não causam problemas, como na AEs para o interior.

Porque motivo os residentes de Almada têm de pagar portagens para entrar em Lisboa se os de Alverca não têm? Se há matéria onde o poder do estado, como entidade reguladora macro, fazia sentido, era este. Mais mais uma vez, o estado mete-se onde não deve, e onde deve não se mete! Mas como digo, o sistema tinha de ser pago pelos automobilistas. E como não é possível, politicamente, aumentar mais o ISP nem o ISV, julgo que o IUC tinha muita margem para subir. O valor que se paga de IUC em Portugal, mesmo já considerando salários e paridade poder de compra, é ridiculamente baixo. Nestas matérias como em tantas outras em Portugal, temos as taxações e os incentivos completamente invertidos.

Autoestrada transmontana custou três mil euros por passo!

Imagem de RutaVella; skyscrapercity.com

A autoestrada transmontana foi construída no âmbito de uma parceria público-privada adjudicada em 2008 ao consórcio liderado pela Soares da Costa, com um custo de 510 milhões de euros. Faz referência ao troço entre Vila Real e Quintanilhas, junto a Bragança e à fronteira espanhola. Este troço da A4 (pois será a continuação da autoestrada A4 já existente entre Matosinhos a Amarante) tem cerca de 132 km. Aplicando aritmética elementar ficamos com um rácio de 3860 euros por metro, quase 40 euros por cm. Dito de uma forma um pouco mais mundana, ou imperial, algo como 3000 euros por passo (daqueles normais de andar a pé calmamente) ou se quisermos algo como 100 euros por polegada (distância de um polegar humano regular, medido na base da unha). Já o famoso túnel do Marão, que faz parte desta empreitada, tem um comprimento de 5,2 km e um custo projetado até 2035 de 452 milhões de euros, algo como 80 mil euros por metro ou 800 euros por centímetro; ou seja 60 mil euros por passo, ou ainda 2000 euros por polegada. Chamemos os "bois pelos nomes" ou melhor, "as empreitadas pelos números"!

Se ainda quisermos usar um pouco mais de numerologia, podemos dizer que cada metro do túnel do Marão, paga mensalmente em média, a pensão a 200 reformados. Consta que em Bragança há muitos!

Ferrovia ou rodovia, o que é melhor para Portugal e para a Europa

Tem-se debatido muito sobre, se Portugal e os restantes países europeus, devem ou não reinvestir na ferrovia em comparação com os investimentos substanciais que se fizeram nas últimas décadas em rodovia, e muito particularmente em autoestradas. Demonstro seguidamente que na generalidade, e muito particularmente para o caso de Portugal, a opção ferroviária é amplamente muito mais benéfica que a vertente rodoviária. Abordarei os temas da Economia, Eficiência energética, Ambiente, Ordenamento do território e Segurança. Em cada um destes tópicos, a opção ferroviária é substancialmente muito mais benéfica que a vertente rodoviária.

Economia 

Abordo neste capítulo, meramente questões económicas, considerando que a economia é parte integrante e presente no debate político da atualidade; ou seja, neste capítulo, não menciono quaisquer vantagens ambientais ou energéticas, características que amiúde são atribuídas à ferrovia. Reparemos assim que em 2013, quase 60% da eletricidade consumida no país foi de fontes renováveis, isto é, através de fontes endógenas. Não me refiro aqui a questões ambientais, mas estritamente económicas no benefício que estas fontes têm na nossa balança de pagamentos e na diminuição da nossa dependência energética em relação ao exterior.

Já o modo rodoviário, onde quase a totalidade dos seus meios de transporte se movem a derivados do petróleo, promove largamente a nossa dependência energética em combustíveis fósseis. A título de exemplo, em 2010, as maiores importações (cerca de 15%) foram combustíveis, representando só esta parcela, cerca de 9,5 mil milhões de euros, um valor superior ao que o país paga anualmente de juros, superior ao que nos custa a todos a Escola pública ou o SNS e superior também ao valor que teve o "buraco" do BPN. Não é de estranhar então, que a Direção Geral de Energia e Geologia refira que em 2012, mais de 1/3 da energia que o país gastou, foi nos transportes, ou seja, derivados do petróleo, visto que 99,9% dos transportes em Portugal locomovem-se usando derivados do petróleo.

Conclui-se assim que o modo rodoviário provoca em Portugal elevada dependência energética, criando na nossa balança comercial no que concerne à parcela dos combustíveis, elevadíssimos défices financeiros, fazendo com que as famílias e as empresas aloquem muitos recursos do país para o exterior, agravando-se por conseguinte o défice da balança de pagamentos e o aumento da dívida externa.

Cerca de 60% da eletricidade produzida em Portugal, é de fontes renováveis endógenas.
Na realidade Portugal, no domínio da eletricidade, tem um saldo importador de apenas 5%. Fonte: APREN

35,7% da energia que Portugal consome está nos transportes, onde 99,9% desses transportes se movem a derivados do petróleo, quase na totalidade importados. Fonte: Direção Geral de Energia e Geologia

Pedalando na Holanda

Podem ver pelas infraestruturas cicláveis da Holanda, mais particularmente da cidade da Haia, que há ainda um enorme caminho pela frente a fazer em Portugal no domínio das condições providenciadas aos ciclistas urbanos.

Na zona da Estação HS da Haia (08:30), para a linha ferroviária não ser uma barreira urbana há vários caminhos pedonais e cicláveis sob a linha. As ciclovias são largas e confortáveis (08:00). Nas zonas partilhadas com o trânsito (10:45), as velocidades dos automóveis são altamente moderadas. Os semáforos aplicam-se somente em grandes cruzamentos (04:30), nas zonas restantes o trânsito flui normalmente. Numa grande área do centro (13:20), os automóveis particulares estão interditos, promovendo assim grandemente o comércio tradicional da cidade. Não é construída uma artéria, onde não se pense nos ciclistas. Sempre que se faz um parque para automóveis (15:50) no centro das cidades holandesas, por norma, o promotor do mesmo é obrigado por lei a reservar um piso apenas para bicicletas, onde o parqueamento no primeiro dia é gratuito. 

Como resultado, o trajeto que fazemos com muita frequência entre a cidade nos subúrbios onde vivemos e o centro da Haia, cuja distância ronda 5km, faz-se calmamente e em plena segurança em cerca de 15 minutos.

ANSR: Anedota Nacional da Sátira Rodoviária

José Jacob, presidente da Anedota Nacional da Sátira Rodoviária

Veio recentemente a público pronunciar-se sobre matérias relacionadas com segurança rodoviária, uma tal entidade que dá pelo nome bíblico de Jacob, sendo que ao que parece o seu primeiro nome será José, o homónimo do padrasto do Messias. Jacob era apóstolo do Filho, já José era o seu padrasto, e dessa união nominal, 2000 anos após a penosa crucificação no monte das Oliveiras de um nobre homem que segundo consta passou 98% do seu ministério vagando enquanto peão; nasce na Lusitânia um verme pagão sofista repleto de banha e com bigode, que segundo consta, dá pelo excelso nome messiânico de José Jacob. Quis a nobre e sempre imprevisível política nacional nos desígnios do nepotismo, das cunhas e dos amiguismos que tal nefasta personalidade viesse a chefiar os carolíngios ministérios de uma entidade pública que dá pelo nome de Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária. Todavia, recomendo vivamente que se faça imediatamente uma consulta popular para alterar as insígnias de tal famigerada entidade pública para Anedota Nacional da Sátira Rodoviária. Estou disposto a pagar com os meus impostos a uma entidade pública composta por palhaços e marionetas, que me façam rir e escrever.

Ora esse senhor, que pelas imagens que vêm a público no espaço cibernético, não preza pela frugalidade alimentar e pela prática caminhante ou ciclística que tem tantas vantagens para a saúde dos indivíduos e que chefia a dita autoridade securitária para as rodovias, veio recentemente pronunciar-se usando daquela bocarra fedorenta, que “um dos problemas grandes que existe hoje é a indisciplina dos ciclistas”, sendo que estes precisam de ser “disciplinados”. Já me estou a ver de rabinho empinado com calça meio arregaçada, com os pés assentes nos pedais da minha bina, a ser violentamente chicoteado e “disciplinado” pelo carrasco inquisitório Jacob, obedecendo por sua vez este aos sacros comandos do seu Santo Ofício pagão, senhor de todos senhores, mestre de todos os mestres, o magno Popó!

Este asno, que pelo porte e robustez aparenta nunca ter colocado a cavidade perineal sobre um selim, esqueceu-se de apontar que todos os estudos referem em voz alta e em caligrafia bem clara e explícita, em várias línguas que obedecem às regras mais elementares da gramática e da sintaxe filológica (duvido que o titã conheça algumas) que cidades e zonas urbanas onde há mais ciclistas têm índices muito maiores de segurança para todos os utentes da via pública, automobilistas inclusive. Este parasita de bigode repleto de sebo e banha, sob pomposo e executivo fato engravatado, deve andar por certo a ser sodomizado pelos emissários do ACP, por Carlos Barbosa e o seu coio de preguicentos e néscios pagãos adoradores e idólatras do sacrossanto Popó.

José Jacob, em vez de promover um ambiente salutar entre todos os utilizadores da via pública, não; como por certo foi empossado por um governo que precisa de mediatismo e popularidade, lança estas bestialidades ímpias, néscias, pérfidas, idióticas, iníquas e animalescas, para que a populaça automobilística as acolha em orgiástico êxtase e regozijo, qual déspota tirânico que dá pão aos espetadores dum qualquer circo romano após terem atingido o clímax coletivo ao terem observado dez criancinhas cristãs a serem desventradas por feras leoninas; ou qual bacoco rude caçador que dá bife do lombo a uma matilha de trinta cães vadios esfomeados. José Jacob - aleluia irmão pois o Popó é o senhor na Lusitânia - é uma anedota nacional, é uma nulidade intelectual, faz parte da estirpe mais execrável e desprezível de insetos parasitas que aparentam prezar-se pelo bom nome e urbanidade, mas que não passa de ralé pertencente às famílias da rataria pestilenta, preguicenta e pseudocosmopolita, daquelas a que também pertencem os invertidos Barbosa e Seara, que vão comprar pão ao Continente do Colombo num final de dia de trabalho, porque na padaria do bairro é cinco cêntimos mais caro.

Deixo uma pergunta a esta anedota, que segundo consta, deveria preocupar-se com a segurança rodoviária. Porque não se pronuncia publicamente contra o evidente e claro excesso de velocidade nas cidades, que provoca tantos acidentes mortais em peões, essencialmente crianças e idosos? Desde quando alguém em Lisboa cumpre o caralho dos 50km/h de velocidade máxima? Porque não se esfrega em excrementos Jacob, e não se pronuncia contra as centenas de carros que estacionam sobre o passeio nas cidades portuguesas, situação que provoca situações de elevada insegurança para os utilizadores da via pública, essencialmente os mais vulneráveis como os peões? Porque não engole as próprias massas fecais Jacob, num rasgo escatológico de magna intelectualidade de índole rodoviária, e não se pronuncia, contra o facto de quase muito poucos automobilistas respeitarem o semáforo vermelho na transição do amarelo?

Será que Jacob, não percebe que cidades e países que contrariam a hegemonia do automóvel, que tornam as cidades mais humanas, mais amigas de ciclistas e peões, têm índices muito maiores de segurança, segurança essa que Jacob deveria promover? Lembremo-nos que Jacob é pago pelos camelos contribuintes, ciclistas inclusive, e não esquecer que o camelo mor Jacob recebe dinheiro do orçamento de estado, não de impostos cobrados exclusivamente aos automobilistas. Jacob não percebe que eu, enquanto ciclista sinto que é mais inseguro para mim, muitas vezes ficar parado no vermelho, porque quando vier o verde, o automobilista por norma fará um arranque tipo rally, e logo de seguida far-me-á uma razia a pente fino. O princípio do ciclista passar o vermelho é exatamente o mesmo de quando um peão atravessa o vermelho, situação que é encarada pelo senso comum como normal. Os semáforos rodoviários são uma parafernália tecnológica da era automóvel, que foi massificada nos anos cinquenta exatamente para diminuir a insegurança crescente que se sentia então devido ao incremento no número de carros nas urbes e consequentes acidentes e atropelamentos. Pelas leis da física e da energia cinética (não vos vou ensinar mecânica clássica, vão para a escola) os males para a insegurança rodoviária nunca podem vir daqueles que andam a 20km/h com uma massa total de 90 kg, mas tão-somente dos burgueses que andam com uma tonelada de ferro nas mãos a 70km/h. Sim, meus mentecaptos, um carro de uma tonelada a 70km/h tem uma energia cinética 136 vezes superior a uma bicicleta e condutor com massa total de 90kg a 20km/h! Estamos entendidos Jacob, qual é o principal problema da segurança rodoviária em meios urbanos; foda-se!? 

Aónio Eliphis, Copenhaga

PS: Refiro que esta última interjeição gramatical é para ser entendida no sentido estrito e literal do termo, ou seja, faço votos para que José Jacob, com a sua extensa pilinha fininha, a faça contornar o seu enorme relevo abdominal, tipo pescadinha de rabo-na-boca, ou neste caso picha-no-cu, e coloque a cabecinha da sua alongada pilinha, bem fundo no interior do seu cilíndrico e flácido canal anal.

Saldo fiscal entre o automobilista contribuinte e o Estado

Toda a gente sabe que os automobilistas em Portugal pagam muitos impostos, mas também não creio que os próprios automobilistas acreditem que as autoestradas, e todo o sistema rodoviário que lhes é providenciado, seja barato; pelo contrário, é muito caro e é pago por todos os contribuintes. Depois há as chamadas externalidades negativas para o país e sociedade que a massificação do automóvel acarreta como as emissões de poluentes atmosféricos, as emissões de gases de efeito de estufa, a poluição sonora, a sinistralidade rodoviária, o congestionamento e o desgaste das infraestruturas rodoviárias. Segundo a fonte mais fidedigna nesta matéria, que reporta a um estudo alargado da Universidade de Delft, que é a grande referência em toda a União Europeia para as externalidades no sector dos transportes, estas externalidades têm um custo em Portugal de cerca de 1,5% do PIB. Interessa então, parafraseando o Dr. Medina Carreira "fazermos contas"! 

Apresenta-se na tabela a contabilidade na relação financeira entre o Estado/Público e o automobilista/contribuinte. Tive a ajuda preciosa dos meus caros amigos especialistas em transportes João Bernardino e Mário Alves. Apresento valores individuais, ou seja valores mensais em média para cada veículo. Considere-se ainda que há cerca de 5 milhões e 600 mil veículos (motorizados excetuando motociclos) em Portugal, sendo que as contas são feitas por veículos e não apenas automóveis pois todos os veículos motorizados também pagam impostos e também beneficiam das rodovias, como por exemplo camiões, carrinhas ou autocarros. 

ENCONTRO DE CONTAS ENTRE OS AUTOMOBILISTAS E O ESTADO EM PORTUGAL
Proveitos para o Estado
Parcela	Valor total	Valor mensal por cada veículo
ISP - Imposto sobre Produtos Petrolíferos	2,4 mil milhões de euros	35€
ISV - Imposto sobre veículos	500 milhões de euros	7,4€
IUC - Imposto Único de Circulação	300 milhões de euros	4,4€
Multas do Código da Estrada	65 milhões de euros	0,95€
Portagens	290 milhões de euros	4,3€
TOTAL	3,55 mil milhões de euros	52,05€
Custos para o país e para o Estado
Externalidades dos veículos motorizados  emissões de poluentes atmosféricos, emissões de gases de efeito de estufa, poluição sonora, sinistralidade rodoviária, congestionamento, desgaste das infraestruturas rodoviárias	1,5% do PIB 2,4 mil milhões de euros	35€
Montante do Orçamento de Estado injetado na Estradas de Portugal A EP tem como única missão providenciar rodovias ao país com a respetiva manutenção. Incluem-se custos de PPP rodoviárias, financiamento, amortizações e custos gerais de infraestuturas rodoviárias	1,77 mil milhões de euros	25.8€
Estradas e sinalização rodoviária municipal 10% do valor alocado ao poder local no OE2014.Os 10% baseiam-se no rácio que resulta da divisão entre as despesas de construção e manutenção de infraestruturas rodoviárias e sinalética; e as despesas totais do município da Lisboa	270 milhões de euros	4.04€
TOTAL	4,44 mil milhões de euros	64.84€
SALDO	-890 milhões de euros	-12,79€

Cada automobilista deveria endividar-se assim para com o Estado e o país, em 12,79€ por mês, mesmo já considerando todos os impostos que já paga enquanto automobilista. O que um político sério faz perante estas assimetrias, e que está de acordo mesmos com as ideologias liberais, é internalizar estes custos no agente económico, ou seja, trocando por miúdos, os automobilistas deveriam ser ainda mais taxados, para que o saldo em apreço fosse zero.

Preço médio dos combustíveis líquidos em função do ganho médio, em Portugal

Apresenta-se de seguida a média de preços dos combustíveis mais comuns em Portugal, em função do ganho médio de um trabalhador. Estes dados foram obtidos através do PORDATA. Constata-se que apesar de os preços dos combustíveis terem crescido muito nos últimos anos em Portugal, desde meados de 1980, o ganho médio de um trabalhador comum acompanhou sempre esse crescimento na mesma ordem de grandeza, não se tendo alterado significativamente desde meados dos anos 1990. 

Aliás, nota-se que nos 10 anos entre 1985 e 1995, na realidade a carga financeira para as famílias que os combustíveis representam baixou drasticamente. Presumo pelos dados e perdõem-me o coloquialismo, que a indústria do sector seja, como diz o povo manhosa. Se porventura o preço dos combustíveis subisse a um valor algo incomportável para as famílias, tal incentivaria uma procura mais acentuada de alternativas de mobilidade, e consequentemente a dependência dos combustíveis líquidos seria reduzida. Se por outro lado, o preço estivesse muito baixo, o lucro seria inferior ao esperado, que nos últimos anos tem sido na ordem dos vários milhões. O que é feito então, tal como faz a OPEP quando debita petróleo para o mercado de uma forma especulativa e criteriosa, é um controlo analítico e minucioso, entre a procura e a oferta, para que o preço dos combustíveis esteja sempre naquele equilíbrio (ponto estável em controlo) para que nem se incentivem grandes mudanças no paradigma da mobilidade, nem hajam perdas acentuadas de lucros para as empresas do sector.

A comparação é muito simples. Se houver um único traficante na cidade e um único drogado, o traficante nem quer que o drogado deixe a droga, mas também não quer que ele morra, assim, vai-lhe fornecendo um preço alto, mas sempre alcancável, para que este possa pagar-lhe e manter-lhe os lucros. Se colocasse um preço muito mais alto, o drogado por certo acabaria por ter mais incentivos para largar a droga. Mas se colocasse um preço muito baixo, o traficante perdia lucro e provavelmente o drogado morreria de overdose. Assim, o traficante faz aquilo que na economia se chama controlo. Vai ajustando o preço, para que o drogrado sobreviva alguns anos, e lhe dê muitos lucros. Os portugueses são os drogados, os traficantes são a indústria do sector do petróleo.

PPP rodoviárias terão um custo de 67€ por ano por cada veículo, nos próximos 30 anos

É irrefutável que as estradas providenciam um serviço público, agora precisamos de saber se queremos algo desta dimensão financeira. Tentei aferir o custo para o erário público que as PPP rodoviárias em Portugal têm por veículo, onde se incluem automóveis, camiões, carrinhas, autocarros, etc.

De acordo com uma consultora de renome as PPP rodoviárias terão um saldo negativo (já se contabilizam receitas-despesas) para o Estado de 11,8 mil milhões de euros até 2039. Considerando que Portugal tem 548 veículos por mil habitantes, chegamos a um número aproximado de 5,77 milhões de veículos. Ora usando de aritmética elementar, conclui-se que:

11,8 mil milhões € / 5,77 milhões / 30 anos  = 67 €/ano

Este é o custo anual ao longo dos próximos 30 anos, que as PPP rodoviárias terão em média por cada veículo. Falamos apenas de algumas autoestradas. Se considerássemos porventura todos os custos inerentes à rodovia, como por exemplo outras autoestradas, IPs, ICs e custos dos municípios, os valores seriam bem superiores. Todavia as interpretações deste número ficam ao critério de cada um.

Imposto de circulação automóvel (IUC) na Holanda

O salário mínimo na Holanda é, líquidos, cerca de 1100€ por mês vezes 12 meses. Em Portugal, líquidos é cerca de 430€ mensais (consideremos apenas 12 meses). O rácio do salário mínimo é então 2,5 vezes. O salário médio líquido em Portugal ronda os 720€ mensais, já na Holanda ronda os 2000€, ou seja um rácio de 2,7 vezes mais. 

A seguinte tabela apresenta um comparativo entre o Imposto Único de Circulação pago em Portugal, com o equivalente pago na Holanda, o motorrijtuigenbelasting, mais conhecido como MRB. Os valores são anuais. Apresentam-se na tabela cinco carros muito conhecidos entre os portugueses e com um número elevado de unidades vendidas. A tabela não é exaustiva, é meramente exemplificativa. Os dados para o IUC Holandês, são referentes à região da Holanda do Norte, onde se encontra Amesterdão. 

Automóvel	Emissões de CO2 (g/km)	Cilindrada (cm3)	Peso (kg)	IUC em Portugal	IUC na Holanda (MRB)	Rácio aproximado
Renault Megane 1.5 dCi Diesel	118	1500	1220	130 €	1144 €	9
Renault Clio 1.2 16v 75	127	1149	1071	162 €	456 €	3
Fiat Punto Evo 1.4i	95	1368	1020	130 €	456 €	3
VW Golf Mk6 1.6 TDI	120	1598	1200	130 €	1144 €	9
Land Rover Freelander 2.0 gasóleo	205	1951	1950	342 €	2220 €	6,5

Pode o caro leitor fazer a sua simulação para o seu carro, no sítio do governo Holandês. Escolha a primeira opção: 'personenauto' e na província escolha: 'Noord-Holland' (Holanda do Norte onde é Amesterdão). Depois é só dizer o combustível ('benzine' é gasolina) e dizer o peso do veículo. Os valores aparecerão por trimestre e por ano (jaar). Assim peço que da próxima vez que se discutirem estas matérias não me venham com a tanga dos salários. Todos os portugueses que conheci aqui na Holanda, não têm carro. O Samuel, dos seus 40 anos e que é do Porto e que está empregado nas limpezas no parlamento Holandês, só anda de bicicleta. O Luís, que trabalha numa fábrica e também é da zona do norte de Portugal, só anda de transportes públicos. É assim que eles poupam para enviar dinheiro para a família. 

A Holanda tem 16 milhões de habitantes numa área igual à do Alentejo. Raros são os prédios com garagens, pois os holandeses não estão para dar mais 20% pela habitação para as fundações dos parqueamentos (não, não é apenas por causa do terreno como muitos pensam). As grandes cidades holandesas são mais populosas que as portuguesas, por exemplo a grande área urbana de Amesterdão tem 2,2 milhões de habitantes, mas tem mais bicicletas que habitantes. Os transportes públicos são excelentes e quase omnipresentes. As ruas são das pessoas e não dos carros. Criticam-me sempre, pois segundo muitos, em Portugal é preciso melhorar antes os transportes públicos. É a velha questão: primeiro o ovo ou a galinha? Melhorar primeiro os transportes públicos ou desincentivar o automóvel nos meios urbanos. Não me levem a mal, espero, mas 30 anos passados em Lisboa e apercebi-me que não podemos ficar à espera do ovo, e temos que ir à galinha.

Há muitos portugueses que só passarão a usar autocarro ou comboio, quando estes tiverem serviço de excelência de primeira classe, com bancos em pele, e televisão a bordo. Por isso o caminho que em Portugal deve ser tomado é só um: aumento brutal dos combustíveis e aumento de todos os impostos relacionados com o automóvel. Num país sem qualquer consciencialização cívica ou ambiental, as gentes só se regram “quando lhes vão ao bolso”. E os holandeses, por mais civilizados que possam eventualmente parecer ser, não são diferentes; para tal basta analisar a tabela supra mencionada, que talvez explique também porque motivo tanta gente adopta a bicicleta como modus movendi.

Primeiro-Ministro fala sobre o preço dos combustíveis

O Primeiro-Ministro Pedro Passos Coelho é aqui abordado na RTP, por um taxista que lhe coloca a questão do porquê dos combustíveis estarem tão caros. Existe uma corrente popular, que acha que o Estado - como em muitas outras matérias - tem de subsidiar combustíveis. Infelizmente e até paradoxalmente estas correntes vêm de setores muitas vezes da esquerda parlamentar. Todavia o Estado já o faz, por exemplo no caso do gasóleo agrícola pois considera que a agricultura é um sector estratégico. Não seria ainda de todo irracional, que o Estado apoiasse taxistas que queiram fazer a transição para viaturas mais ecológicas, pois o táxi é uma peça fundamental na mobilidade urbana.

Falo do meu caso. Não tenho carro e sempre me desloquei de transportes públicos, a pé e de bicicleta. O táxi era essencial pois permitia-me deslocar-me a certas horas quando os transportes púbicos convencionais não eram alternativa. O que os taxistas não podem querer, é poderem poluir a cidade à vontade, considerando que o diesel, segundo a OMS, é um cancro ambiental e para a saúde, e que os táxis, ao contrário de outras emissões de motores a diesel, emitem esses contaminantes em meios urbanos. De referir ainda, que segundo consta, os filtros de partículas filtram apenas uma pequena quantidade de partículas, logo muitas vezes são ineficientes.

Solução: O táxi é importantíssimo para a mobilidade urbana, pois o veículo desloca a pessoa do ponto A para o ponto B, não ficando a ocupar espaço nesse ponto, sendo assim muito mais eficiente do que um automóvel particular, mas os táxis têm de urgentemente fazer a transição para formas bem mais limpas de mobilidade, considerando que a grande maioria dos táxis anda a gasóleo, e que além disso, têm uma idade algo envelhecida, poluindo ainda mais os ambientes urbanos. Explica-se assim que o Eurostat coloque Portugal no segundo lugar da UE, com mais mortes por pneumonia.

O automóvel e o preço do espaço público

Preço da ocupação/utilização do espaço público por m2 por dia efetivo (24 horas), em Lisboa
Tipo de ocupação	Esplanada de quiosque	Banca de feirante	Automóvel de morador
Área pública ocupada	50 m2	10 m2	10 m2
Preço pago ao erário público	4800€/ano (400€/mês)	192€/ano (16€/mês)	12€/ano (para moradores)
Tempo de ocupação do espaço	Todos os dias, das 9 às 24:00, exceto domingo	Duas vez por semana, durante 8 horas cada	24€/dia durante 7 dias por semana
Tempo efetivo de ocupação em horas	4689 horas/ano (15 horas/dia*6 dias/semana*52,1 semanas/ano)	833 horas/ano (8 horas/dia*2 dias/semana*52,1 semanas/ano)	8760 horas/ano (24 horas/dia*365 dias/ano)
Número de dias efetivos de ocupação (valor anterior dividido por 24 horas)	195 dias	34 dias	365 dias
Preço efetivo por dia (24 horas)	24,6 €/dia	5,60 €/dia	0,03 €/dia
Preço efetivo por dia (24 horas), por m2	0,49 €/dia-m2	0,56 €/dia-m2	0,003€/dia-m2
Rácio	160	180	1

Um feirante de Lisboa paga 180 vezes mais pela ocupação do espaço público, que um automobilista residente em Lisboa. Já um comerciante com uma esplanada paga 160 vezes mais pelo espaço público, que o mesmo automobilista residente em Lisboa, considerando o que o dito automobilista residente paga os tais 12€/ano à EMEL pelo respetivo dístico. Falar da cidade, e não falar da valorização do espaço, é ser-se ingénuo, ou ignorante. Em cidades como Lisboa, com as suas pequenas praças e as suas ruelas, o espaço (ou falta dele) é uma questão crucial. Assim sendo é natural que as pessoas paguem pela utilização do espaço, público ou privado. Quando compramos casa, pagamos um certo preço por m², mesmo que esse espaço seja organizado muitas vezes verticalmente, e nesse preço não estão imputados apenas custos da construção do edifício, estão também contabilizados os custos do terreno, ou seja: espaço.

Quando um comerciante ocupa uma esplanada com um café, ocupa espaço público, então naturalmente terá de ressarcir a autarquia, ou seja o erário público, pela utilização desse mesmo espaço que é público. O mesmo princípio se aplica à ocupação de um quiosque ou de uma banca numa feira. O facto de ser público não quer dizer que é para ser usado gratuitamente, tal só se aplica quando a minha utilização não impede a utilização dos outros. Ninguém paga imposto ou taxa pelo ar que respira nem pela água que bebe da fonte, pois quando respira certa quantidade de ar que lhe rodeia, não limita a utilização dos outros. O mesmo se aplica à água da fonte. Mas quando um comerciante ocupa uma praça com uma esplanada, está a impedir terceiros de usar essa esplanada, para fazer negócio, mesmo que o dito café seja um espaço público para usufruto de todos, mediante o consumo de certos produtos. No caso de um feirante aplica-se o mesmo princípio, tem naturalmente de pagar pela ocupação do espaço que ocupa e esse pagamento depende do tempo em que ocupa o referido espaço.

É assim totalmente aceitável, compreensível e racional que um carro pague estacionamento mesmo o espaço sendo público, e por três razões. A primeira é que o dito carro ocupa espaço público, que podia ser usado para outros fins, como por exemplo esplanadas, quiosques, jardins, parques infantis, etc. e cuja ocupação por parte do veículo, impede terceiros de usarem esse mesmo espaço. Se todo o espaço é pago, público e privado, porque estaria o carro isento? Segundo, é que ao contrário de uma esplanada ou quiosque, um carro parado não presta qualquer serviço público. Um café presta serviço público, pois gera um efeito de coesão no bairro pois por exemplo serve café e pão fresco pela manhã e o mesmo princípio se aplica a um quiosque quando nos vende um jornal. Um carro estacionado está no local imóvel não gerando qualquer efeito sinergético com os habitantes. E em terceiro lugar, ao contrário de uma esplanada, um carro estacionado é apenas um retângulo de metal, que está vedado a todos os restantes cidadãos, ou seja é um espaço público que foi temporariamente privatizado, sem usufruto de terceiros.

O estacionamento na rua, é tecnicamente, uma privatização temporária do erário público sem usufruto de terceiros. Por estes motivos, um carro estacionado deveria pagar mais por m² do que um café ou uma esplanada. Todavia, feitas as contas, os valores estão assustadoramente invertidos.

Fernando Seara, mais um CANALHA!

Eu costumo dizer que a A16 permitirá que de Sintra
ao Centro Comercial Colombo se demore 15 minutos

   Fernando Seara, setembro de 2009

O duo ficou completo quando o biltre do Barbosa, se juntou ao canalha do Seara para as autárquicas para Lisboa. Sorte a do povo de Lisboa, pois muito provavelmente não ganharão. Pensei sobre este tópico e racionalizei que poderia eventualmente nem sequer abordar esta questão e nem perder tempo com um canalha que muito provavelmente sairá derrotado das eleições autárquicas. Mas não, quis pôr os pontos nos i. 

E que planos tem então Seara para Lisboa? Acabar com o estacionamento selvagem, que grassa nas nossas cidades, afetando essencialmente pessoas de terceira idade e crianças? Não, sobre esta temática nem uma linha. Promover acalmia de tráfego em Lisboa, onde o limite de 50km/h raramente é respeitado, e cujas consequências são atropelamentos mortais de várias crianças peões? Não, para quê se as crianças não dão votos. Fazer de Lisboa uma cidade mais humana e amiga dos seus cidadãos? Não, também não. Seara defende antes no seu programa "um túnel no Saldanha que conclua o desnivelamento do eixo Campo Grande-Amoreiras, fundamental para dar solução ao trânsito na cidade", defendendo ainda que irá "criar um cartão que permita estacionamento gratuito para moradores, em qualquer zona da cidade pelo período de 3 horas". Em Amesterdão os moradores pagam 60€/mês para estacionarem o carro na rua à porta de casa, mas Seara em Lisboa, quer dar gratuitidade muito para além do bairro do morador. Depois vem com a tanga do costume que quer Lisboa limpinha, imune ao vandalismo dos grafitos. Mas este idiota não percebe que para se zelar por Lisboa, Lisboa não pode ter tantos carros, tanto trânsito, tanta poluição! Ninguém vai zelar pela av. da República, enquanto esta tiver 11 vias de trânsito automóvel, porque ninguém vai sentir essa avenida como sua.

Fonte: ANSR.
Mas não se esqueçam que Fernando Seara promete criar o pelouro do idoso
em Lisboa. Hipócrita nojento!

E o que fez Seara por Sintra? Promoveu uma melhoria da linha ferroviária de Sintra melhorando o sistema de transportes públicos? Fez ao menos pressão nesse sentido? Também não! Uma pesquisa rude no Google e percebe-se todavia que Seara fez pressão para se construir mais estradas para a entrada de Lisboa, mas como tal foi chumbado por questões ambientais (para os fanáticos dos popós o ambiente é como Fátima, só se presta devoção uma vez por ano) referiu em público que era preciso encontrar alternativas ao IC19. Em 2002, em vez de pressionar para que se melhorasse os transportes públicos no concelho de Sintra, pediu milhões do Orçamento de Estado para o alargamento do IC19. Meus camaradas habitantes da linha de Sintra. Já pararam para usar a puta da cabeça? Já pensaram que se calhar o IC19 é o Itinerário Caracol, porque simplesmente Portugal é o terceiro país com mais carros da Europa, mesmo que a Grande Lisboa seja a zona da Europa com mais vias rápidas e autoestradas. A puta da cabeça também é para pensar! Ou na linha de Sintra as mentes são mentecaptas? Achar que o problema da linha de Sintra, com o respetivo crescimento urbano caótico, com localidades como Massamá e Cacém entregue aos bichos, se resolve com mais estradas, é ainda acreditar no pai Natal. E que tal melhorar a linha ferroviária de Sintra, que tem muitíssima mais capacidade de transporte de pessoas com um custo energético muito menor e com muito menos impacto ambiental?

Faço-vos um apelo, votem em branco antes de votar em mais um canalha!

Holanda, cidades a pensar nas pessoas

Neste momento vivo na Haia, e fiquei estupefacto como eles pensaram as cidades. Obviamente que sinto sempre saudades da minha pátria mãe, do sol, da gastronomia, das gentes, do fado e dos pastéis de nata, mas os Holandeses sabem usar a cabeça, ao contrário de nós, em muitas situações.

No centro das cidades, os carros estão proibidos, mesmo para moradores e comerciantes, e em certas ruas até as bicicletas estão proibidas. São ruas estritamente pedonais. E não é por isso, apesar do clima chuvoso e ventoso, que eles deixam de fazer compras no comércio local. Aqui ninguém vai ao Colombo Holandês, nem sequer existe. É um erro crasso, que só acontece em Portugal, pensar-se que por uma rua não ter acesso automóvel, que o comércio não tem clientela. As pessoas vão ao centro de transportes públicos ou de bicicleta. Em vez de terem feito metro de profundidade, bem mais caro, apostaram numa vasta e excelente rede de elétricos, bem mais barato e prático.

Comparar a nossa baixa pombalina em termos de qualidade de vida para as pessoas, com o centro da Haia - e este dado factual nunca colocará em causa o meu nobre e vincado sentimento de lusitano e alfacinha - é como comparar um tijolo com uma flor. E melhorar a cidade de Lisboa para estes padrões, custa mesmo muito pouco dinheiro, tratam-se unicamente de opções políticas (Política bem de pólis).

No Campo das Cebolas por exemplo, a Câmara de Lisboa tem um plano para melhorar o local, mas para tal, terá de alocar vários milhões de euros para que seja possível construir um parque de estacionamento subterrâneo. Ou seja, o amontoado de automóveis que está à superfície, passa para o subsolo. Na Haia devem ter menos de 10% dos parques que tem Lisboa, mas estacionar custa 5€/hora.

A Haia tem quase a mesma população de Lisboa e tem uma área urbana também semelhante. Acho mesmo que muitos dos urbanistas de Lisboa, deveriam fazer um estágio noutras cidades europeias.

 

 

Portugal no topo da Europa em quantidade de autoestradas

Um dos fatores que levou Portugal à tragédia económica e à perda de soberania foi sem dúvida o seu investimento desmesurado em rodovia. Contas de uma consultora de renome ditam que as PPP rodoviárias custarão em média 1000 Euros por cada português. Repare-se que noticia também o DN, que desde que foi concluída a A1, já se fizeram entretanto em termos de km de autoestradas, mais sete A1. Tudo isto a somar ao facto de Portugal não ter indústria automóvel própria, nem ter recursos petrolíferos endógenos. Em 2010, um quarto das importações foram carros e combustíveis. 

Assim, apresento aqui dados retirados do Eurostat, já trabalhados numa folha de cálculo, onde calculo o número total de km de autoestradas de cada estado-membro por habitante e por área. Repare-se que na questão da área existe um fator de raiz cúbica, ou seja não linear. Se assim não fosse, países muito pequenos em área como o Luxemburgo ou o Chipre, desvirtuariam o conceito que se tenta aqui aferir, pois estando a área no denominador do rácio, tornariam desmesuradamente elevado o resultado final.

Autoestradas em 2010 na Europa, em número de km por milhão de habitantes por raiz cúbica de km² de área. Fonte:Eurostat
País da EU	Comprimento total de autoestradas em km = L	População em milhões de habitantes = P	Área em milhares de km² =A	L/(P*A^(1/3))
Luxemburgo	152,00	0,50	2,56	221,27
Chipre	257,00	0,82	9,10	150,27
Eslovénia	771,00	2,05	20,13	138,47
Croácia	1244,00	4,43	56,67	73,18
Dinamarca	1128,00	5,53	43,00	58,17
Portugal	2737,00	10,64	92,18	56,96
Suíça	1406,00	7,79	39,80	52,89
Bélgica	1763,00	10,84	30,22	52,22
Áustria	1719,00	8,38	82,27	47,19
Holanda	2388,00	16,57	33,68	44,61
Espanha	14262,00	45,99	500,97	39,05
Irlanda	663,00	4,47	68,32	36,30
Macedónia	251,00	2,05	45,82	34,17
Hungria	1273,00	10,01	93,16	28,04
Suécia	1891,00	9,34	407,89	27,30
Estónia	115,00	1,34	43,37	24,42
Lituânia	309,00	3,33	63,53	23,26
Alemanha	12819,00	81,80	357,22	22,09
Finlândia	779,00	5,35	304,06	21,65
Eslováquia	415,70	5,42	49,01	20,94
França	11392,00	64,66	631,43	20,54
Itália	6668,00	60,34	300,65	16,50
República Checa	734,00	10,51	77,14	16,41
Bulgária	437,00	7,56	109,46	12,08
Noruega	381,00	4,86	303,64	11,67
Reino Unido	3673,00	62,03	241,54	9,51
Polónia	857,00	38,17	312,59	3,31
Turquia	2080,00	72,56	879,53	2,99
Roménia	332,00	21,46	230,28	2,52

Idosos são as maiores vítimas de atropelamento!

Segundo dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) no seu relatório de 2011-2012, os idosos são claramente as grandes vítimas da hegemonia automóvel que grassa nas nossas cidades. Excesso de velocidade (quantos de vós respeita o limite de 50km/h quando pega num carro), estacionamento ilegal, desrespeito por semáforos, fazem das cidades portuguesas uma selva urbana, pouco acolhedora para os mais desprotegidos. Os números não mentem. Quando, se ouve reiteradamente de todos os quadrantes políticos, queixas devido aos cortes nas pensões, por parte de pessoas que supostamente estão a defender aqueles que não têm voz, deveriam talvez muito antes, olhar para estes dados.

Foto de Passeio Livre

Fonte: Observatório de Segurança Rodoviária (2012), ANSR, pág. 25

Fonte: Observatório de Segurança Rodoviária (2012), ANSR, pág. 24

Apoio ao sector automóvel

No Diário de Notícias de 12 de agosto de 2013

O automóvel e o tabaco estão ao mesmo nível?

Quando comecei a interessar-me pelas questões da mobilidade em Portugal e no mundo, qual profano, conotava os ciclistas urbanos como alguém que gostava de ser diferente, e que se punha à parte na sociedade, tal como tendemos naturalmente a fazer com os que estatisticamente são diferentes de nós. É algo que faz parte da natureza humana, dos nossos antepassados selvagens e tal comportamento tem por missão, fazer com que prefiramos os da nossa tribo (que conhecemos e sabemos que nos protegem) em detrimento dos estranhos (que podem ser perigosos). Assim, o ciclista urbano era alguém que encarava com indiferença e até algum desprezo, ao qual associava normalmente ser alguém de movimentos de extrema esquerda, ou simplesmente um indigente.

Todavia, após me juntar os diversos grupos, comecei a ler e a informar-me sobre diversas matérias científicas relacionadas com a mobilidade, essencialmente urbana. Quando me apercebi do caos a que o meu país tinha chegado, enraivecido, despejei tudo neste artigo contra o ACP e o seu presidente, pois considerei-o (e ainda considero) em parte responsável pela tragédia a que chegaram as cidades portuguesas. Fui severamente criticado por todos, automobilistas e ciclistas, não tanto pelo conteúdo mas mais pela forma. Mais tarde, de forma mais sóbria, acusaram-me de preocupar-me mais em atacar os carros, do que defender as bicicletas (a minha mulher diz o mesmo).

A questão é, que tal como em relação ao tabaco em oposição a uma vida saudável, não se pode só promover uma vida saudável, sem se atacar o tabaco. Quando queremos subir a montanha de bicicleta, temos que pedalar para cima, mas quando nos cansamos, temos também de travar, para que a bicicleta não ande para trás. Promover a bicicleta, e os modos ativos de transportes, e combater a hegemonia do automóvel, são duas faces da mesma moeda, que me apercebi desde cedo, e que vários especialistas confirmam. É o que comprovam agora os estudos, sendo um deles extremamente interessante pois faz um paralelismo entre o automóvel e o tabaco.

As táticas que a indústria automóvel usa para atacar as medidas que visam reduzir a sua hegemonia económica e nos meios urbanos, são semelhantes às usadas pela indústria tabaqueira, e a mais emblemática é da liberdade individual. Quando fui a um colóquio do CDS-PP, expor toda uma série de argumentos contra a hegemonia do automóvel na cidade de Lisboa, a primeira pergunta que recebi foi: "como pode o Estado interferir na minha liberdade individual de ter carro e conduzir?". Em jeito de sátira escrevi há pouco tempo este texto, que sumariza as razões pelas quais, no que se refere ao carro, o Estado deve fazer fortes restrições. Em suma resume-se à velha máxima de que a liberdade de um, termina onde começa a do próximo.

As graves consequências para a saúde pública da hegemonia do automóvel são então: