Why trains are more expensive to use than airplanes or buses?

The true and crude answer to this question is politics. It's far from being technical. Airplanes and buses emit a lot of CO2 and pollutants through the burning of fossil fuel and these externalities are not totally paid by the passengers. Trains are by default electric, which in cases like Europe, that electricity may come from wind power or hydro energy sources. Furthermore in airplanes there's a lot of competition, the business is very active and the non-profitable routes are by default not made or shutdown. Of course, the means through which the vehicle travels in the airplane industry, in this case the "free air", also allow higher flexibility for changing routes and lowering costs. In trains nonetheless, the state imposes routes to small cities and places that provide huge deficits to the company, according to what the state considers the public interest. The means through which the train travels are either not free, and normally these rails are owned by a single company which may almost impose its prices. Regulators also oblige trains to have a lot of staff, which in many cases is superfluous due to technology, even the machinist is redundant nowadays, like it is clear in many new train systems. A third of the train ticket might just go to pay high salaries for the train staff, even if many collaborators are not that specialised, like by merely selling or checking tickets. We talk now and then about self-driving cars, when such technology would be technically much easier to operate in trains, due to the moving restriction imposed by the rails.

In a short, the socialist way of looking into the transportation sector made trains less competitive with the airplane and with the automobile, which is a technical paradox, considering the huge costs of operating an airline and the enormous costs of the road network and infrastructures. Though in the airlines industry the market is very active, companies come and go, competition is ferocious, which forces prices to go down, without losing on safety. Indeed travelling on the high competitive private airlines is safer per passenger-distance than travelling on the highly subsidised public trains. In Europe that is clear, as the big train companies are almost all public and the airplane companies are almost all private. Furthermore the car driver is far away from paying the true externalities of automobile usage. Contrary to what drivers often say, cars are highly subsidised with public funds for roads and highways, very expensive viaducts, tunnels, semaphorisation, police road patrols or paramedics, not excluding the high economic costs car users don't pay with the huge car fatalities on roads. And that economic distortion provokes a low cost for car usage which also contributes to the high price of trains, since trains also compete with cars. And if car usage were more expensive, train usage would be more intensive and the train price per passenger-distance would be lower. Trains also allow higher comfort as compared to airplanes since there's no need to check-in or go through security control and normally train station are in the city center, not in the suburbs.

Again the answer to the question is politics. Further, trains have a "politico-economical defect" as, contrary to cars or airplanes, the majority doesn't run on petrol. By being independent from fossil fuels and being extremely efficient on energy consumption per passenger-distance, the train system provoked a setback to the economic paradigm based on consumption, mainly fossil fuels. Trains may be thirty times more efficient than cars, when energy is compared per passenger-distance and for standard vehicle occupancy, the energy in trains being normally electricity, which means trains are also much less pollutant. Thus, a true environmentalist doesn't promote electric cars, promotes electric trains, as trains consume much less energy per passenger-distance. And if trains are not flexible for small routes, like cars are, they are very efficient for passenger transportation between cities, now more than ever, as cities become more compact, dense and with more population. I.e., trains make economic sense between urban areas with high density of population, and cities in the last centuries demonstrated a tendency to become more compact. Trains also occupy much less space for transporting people, as compared with cars or buses, theoretically lowering costs, since land is an expensive asset in urban areas. So why are trains so much expensive, when compared for example with buses or airplanes? As stated, whilst buses and airplanes companies are mainly private without impositions from the state to operate on routes which have financial deficit, trains are obliged to do so. Trains normally run without concurrency and thus the companies may apply any tariff. The staff in many cases has benefits comparable to public servants, which means there's less labour flexibility as compared with the other private sector transport companies. And buses run also on highly subsidised motor-ways, since bus users are also far way from paying the true costs of road construction and usage.

In a short whilst the technical grounds tell us trains should be much cheaper, politics made trains unreasonably expensive. By the promotion of fossil fuels and an economic paradigm based on consumerism as the key factor for economic growth, highly inefficient means of transport such as the automobile had to be promoted, and efficient means of transport such as the bicycle for urban transport or the train for inter-city transport had to be demoted or even socially ostracised. The ideological approach made by the states was the most efficient one, since sophistic and pseudo-humanitarian argumentations would be highly valuable by the public opinion, forcing then train companies, normally public owned or with a high amount of regulations and impositions by the state, to have a low margin for profit. Yield management for instance is a common practise in all airliners, but not in all train companies. The states, mainly in the western world, also made huge and enormous public investments on roadways, practically neglecting investment on new railway. By being extremely safe, efficient and environmentally friendly, the train is undoubtedly the transport of the future. Let the politicians provide the train the same economic means and economic players we see operating in the bus or airline companies, and the prices will go down sharply and quality of the service will rise up. If we force a system for the railway more based on political, romantic or ideological approaches, and not based on technical and pragmatical points of view, we'll always have a decaying means of transport, even if the technical evidences per se tell us that train is one of the best, when analysing energy efficiency, safety, confort and emissions, system of passenger transportation.

A Uber e a certificação de motoristas de táxi

Hoje, dia 30 de abril, houve uma enorme manifestação de taxistas nas cidades de Lisboa e Porto, contra a aplicação informática Uber. Já explanei num artigo anterior, evocando onze motivos, porque razão considero que sistemas como os da Uber não devem ser ostracizados pelo Estado, pois beneficiam largamente o interesse público, mais especificamente ao nível da qualidade do espaço público, qualidade ambiental, no aumento da coleta fiscal, e na melhoria da qualidade do serviço de transporte público individual.

Todavia um dos motivos principais que os taxistas evocam em seu favor é a concorrência desleal, mais especificamente o facto de estarem obrigados a possuir uma Certificação de Motoristas de Táxi (CMT) emitida pelo IMTT, que alegadamente, lhes confere qualidade acrescida no serviço prestado. Após uma análise com minúcia no referido sítio do IMTT, tem-se acesso à Lei n.º 6/2013 de 22 de janeiro, Lei essa que aprova os regimes jurídicos de acesso e exercício da profissão de motorista de táxi e de certificação das respetivas entidades formadoras. Todavia, os programas constantes nos módulos pedagógicos do referido curso cuja conclusão permite a obtenção da referida certificação, surgem apenas na Portaria n.º 251-A/2015 de 18 de agosto.

A formação oficial dos taxistas, tal como plasmado na referida Portaria e que supostamente garante uma qualidade acrescida do serviço em relação aos demais prestadores, integra as áreas temáticas e os módulos seguintes (os meus comentários não estão grafados a itálico):

1.1 — Inglês elementar (25 h) Objetivo: Pretende-se que o formando seja capaz de estabelecer com os passageiros um diálogo em inglês, de modo a conseguir cumprimentar, entender o destino e as vias a percorrer, informar corretamente sobre as condições de transporte relativamente às tarifas e bagagens e dar informações gerais sobre outros meios de transporte locais.

Com 25 horas de formação em Inglês, o taxista deverá ser capaz de estabelecer um diálogo em Inglês com o turista, e desta forma, ter mais qualificações que um condutor da Uber, sendo uma grande parte dos quais jovem e com formação superior.

1.2 — Comunicação e relações interpessoais (25 h) Objetivo: Pretende-se que o formando seja capaz de identificar e adotar atitudes e comportamentos que reflitam minimamente valores de cooperação, respeito, tolerância e urbanidade, numa ótica de desenvolvimento pessoal, relacional e social, potenciando, desta forma, a adoção de atitudes e comportamentos motivados e assertivos na relação com os passageiros, colegas e restantes condutores.

Tal como se exige a um empregado de balcão, e não é por isso que é preciso ter um certificado para se trabalhar num café ou num restaurante.

1.3 — Regulamentação e técnicas de condução (25 h) 

1.3.1 — Módulo I — Normas legais de condução (7 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de conduzir com segurança um veículo ligeiro de passageiros, com respeito pelas regras de circulação rodoviária, adotando as técnicas de condução adequadas, de forma a aperfeiçoar a operacionalização dos conhecimentos de que é detentor. 

Tal como se exige a qualquer titular de carta de condução, e não é por isso que é preciso ter certificação adicional para conduzir um carro de empresa.

1.3.2 — Módulo II — Técnicas de condução (10 h) Objetivo: Pretende-se que o formando seja capaz de fazer uma gestão racional do veículo, em termos de consumos de energia, efeitos poluentes e aspetos relativos à segurança. Pretende-se, ainda, que o formando conduza corretamente um veículo táxi, fazendo uma leitura de indicadores de trânsito que o leve a abdicar do direito de condutor em benefício da segurança (condução defensiva) e adaptando a sua condução ao estado do piso, ao estado do veículo, aos fatores atmosféricos e às condições de trânsito (condução racional). 

Tal como se exige a qualquer titular de carta de condução, e não é por isso que é preciso ter certificação adicional para conduzir um carro de empresa.

1.3.3 — Módulo III — Regulamentação da atividade (4 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de conhecer os seus direitos e deveres decorrentes da legislação aplicável ao acesso e exercício da profissão, e bem assim os aspetos mais relevantes da atividade de transporte em táxi.

Tal como se exige a qualquer profissional, e não é por isso que é preciso ter certificação adicional  sobre os seus direitos laborais, para exercer a sua profissão.

1.3.4 — Módulo IV — Legislação do trabalho (4 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de identificar os seus direitos e obrigações laborais, relevantes no âmbito do exercício da profissão de motorista de táxi, na perspetiva de trabalhador dependente ou como empresário que gere a sua própria empresa. 

Mais uma generalidade.

1.4 — Exercício da atividade (25 h) 

1.4.1 — Módulo I — Aspetos práticos do transporte (8 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de preencher a declaração amigável de acidente automóvel, recibos e folhas de serviço diário. Também deve ser capaz de diligenciar no sentido de garantir o conforto, comodidade e segurança dos passageiros, de modo a garantir um serviço de qualidade. Deve ainda ser capaz de operar com os sistemas de informação e comunicação, incluindo os de informação georreferenciada, de modo a otimizar a sua utilização. 

Leu bem, o formando deve saber preencher a declaração amigável de acidente automóvel, aquilo que qualquer encartado por certo já preencheu, sem que precisasse de formação para o efeito; mas também deve ter formação em como lidar com um aparelho GPS.

1.4.2 — Módulo II — Segurança do motorista (5 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de se defender de agressões físicas, adotando técnicas e comportamentos elementares de dissuasão e de defesa pessoal, e de solicitar auxílio através de comunicação via rádio e de outros sistemas de segurança. 

Mais uma generalidade.

1.4.3 — Módulo III — Segurança e saúde no transporte em táxi (6 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de identificar os aspetos relevantes para a proteção da sua segurança e saúde e da dos passageiros e ficar habilitado a prevenir os riscos associados à sua atividade, garantindo uma boa apresentação pessoal e o asseio interior e exterior do veículo. 

Mais uma generalidade comum a qualquer pessoa que faça atendimento ao público.

1.4.4 — Módulo IV — Situações de emergência e primeiros socorros (6 h) Objetivo: O formando deve estar apto a reconhecer situações de emergência e aplicar procedimentos e a adotar providências adequados. 

Muito importante, mas cursos de primeiros socorros estão acessíveis a qualquer indivíduo e devem ser obrigatórios para uma multitude de profissões que lidam com o público. Eu próprio tirei um curso de primeiros socorros de 50 horas no IEFP.

2 — A componente prática da formação tem a duração mínima de 25 horas. Objetivo: O formando deve ser capaz de adequar os conhecimentos teóricos adquiridos às exigências da profissão e especificidades do mercado de trabalho. 

2.1 — A componente prática da formação é desenvolvida nas seguintes modalidades, singular ou cumulativamente:

2.1.1 — Formação prática em contexto de formação — Este processo de aprendizagem deve desenvolver-se com recurso sistemático a diferentes técnicas (exposição, demonstração, role-playing, estudos de casos, resolução de problemas, etc.) e métodos pedagógicos, incidindo essencialmente nos métodos ativos;

2.1.2 — Formação prática simulada — Este processo de aprendizagem deve desenvolver-se com recurso a simuladores de condução automóvel, a veículos da entidade formadora dotados do equipamento exigido para os veículos táxi, ou a veículos táxi mediante acordo escrito com os respetivos proprietários, em que se simulam as condições próximas da realidade de trabalho em que estes profissionais irão operar.

Aquilo que qualquer escola de condução possui e deve lecionar aos seus instruendos.

Conclusão

A certificação de motorista de táxi, mais não possui do que uma série de generalidades e banalidades, cujas valências qualquer pessoa que faz atendimento ao público, ou qualquer titular da carta de condução, deve deter. E com tanta formação, pedagogia e módulos temáticos, os clientes continuam a preferir os sistemas como os da Uber, onde a garantia de qualidade é assegurada não pelos emitentes das referidas certificações, mas pelos clientes. 

Este caso, também revela a patologia do pensamento político lusitano, que é achar que tudo se resolve regulamentando e criando leis. A Uber, estando suposta e alegadamente "fora da lei", providencia um serviço substancialmente melhor e com qualidade acrescida, que um setor altamente regulamentado e onde existe legislação profusa. Tal contradição remete-nos então também para a filosofia política, e mais concretamente para as virtudes da Tecnocracia.

11 razões para se usar a Uber

Demonstrarei que sistemas como os da Uber são altamente positivos para a mobilidade dos cidadãos, reduzindo os custos de mobilidade por distância percorrida, sem perda de conforto, sendo ainda positivos para o ambiente, para a economia, para o aumento da receita fiscal e para a maior qualidade do espaço público.

Antes de expressar qualquer ideia devo dizer que me desagrada o facto de os europeus terem de contribuir através dos gastos na mobilidade, para uma empresa californiana, mas o que venho aqui defender de forma veemente é um conceito, e não qualquer empresa em particular. Aliás há várias empresas a operar no mercado e seria mesmo muito interessante termos algumas de origem europeia, ou mesmo algumas detidas por grandes corporações e associações de carros de aluguer ou táxis. Por isso, os pontos que aqui evoco não são contra os taxistas em particular, mas contra um sistema decrépito de mobilidade urbana, cujos interesses instalados querem através do lobby, preservar um modelo de transporte público individual, que data do século XIX, do tempo em que os táxis ainda eram puxados por cavalos. Ou seja, o cliente requisita um veículo no espaço público, veículo esse legalmente autorizado para o efeito, entra no veículo e informa o destino ao condutor, e um dispositivo mecânico que mede o tempo e a distância, informa do preço a pagar no final da viagem.

Em vez da palavra táxi, usarei todavia a expressão transporte público individual, pois é isso que é tecnicamente um táxi. Distingue-se do transporte público coletivo pois o cliente tem a opção de não o partilhar com terceiros. Pode ler aqui as definições mais técnicas dos quatro tipos de transportes de passageiros em função da propriedade do mesmo e da possibilidade de partilha. Como referi, os sistemas como os da Uber têm largas vantagens para as cidades, para a economia, para a receita fiscal, para a mobilidade, para o ambiente e em última análise para o cliente. Enumera-las-ei.

1. A Uber, entre outras similares, é legal

A Uber, mormente os seus serviços X e Black, vigentes na Europa, não são ilegais e insistir nas suas ilegalidades é difundir uma mentira repetida ad nauseam. Juridicamente a Uber, tal como outras, é apenas um prestador de serviços eletrónicos e não uma operadora de transportes, ou seja, é uma plataforma de comunicação entre um cliente e um serviço de carros de aluguer com motorista, este último tendo um enquadramento jurídico que sempre existiu. Os carros que operam para os clientes da Uber não são propriedade de Uber, e os condutores não são funcionários da Uber. E como um qualquer prestador de serviços intermediários, neste caso por meios eletrónicos, tal como o booking.com ou uma agência de viagens na Internet, aplica uma taxa respetiva pela prestação do referido serviço.

Os automóveis das empresas que operam com a Uber não prestam serviços de carros de praça, mais conhecidos apenas por táxis, e como tal, essas viaturas não podem usar vias reservadas (conhecidas por "faixas BUS") nem parar nas praças de táxi convencionais, porque o seu enquadramento jurídico é diferente dos carros de praça, sendo carros de aluguer com motorista, que tem um enquadramento jurídico diferente. Admito que se podem todavia colocar questões de jure e de facto, mas ao abrigo estrito da interpretação da Lei, a Uber, e mais especificamente os seus serviços X e Black, os únicos autorizados a operar na Europa, são e estão legais.

2. Paga-se apenas o trajeto

O trajeto dos automóveis, quando estes são requisitados através da Uber, são pagos sempre a partir do momento em que se entra na viatura, e não do local de onde esta vem, independentemente do local de onde venha. Deve-se requisitar a viatura através do telefone móvel, tendo o mesmo sistemas de posicionamento como o GPS, fazendo com que o veículo venha até ao local onde se encontra o cliente, sendo assim muito mais confortável do que ter que se dirigir para a rua, e ficar à espera que a lei das probabilidades se efetive.

Já no caso dos táxis convencionais, caso o pedido seja efetuado por telefone, o cliente incorre no pagamento de um suplemento adicional. Adicionalmente, na Uber e sistemas similares, o preço normalmente é fixo por quilómetro, e não depende da região onde se encontra o veículo nem da hora do dia, ou seja, o preçário da Uber não está dividido por zonas geográficas ou períodos temporais, como acontece para o caso dos táxis convencionais. E na Uber, ao contrário dos táxis onde se incorre também no pagamento de suplementos tal como plasmado na tabela de preços da ANTRAL, trazer uma bagagem ou um animal, é por norma sempre gratuito.

3. O Estado arrecada mais receita fiscal

Em sistemas como os da Uber, é declarada cada transação e como tal o cliente recebe sempre fatura de forma automática. Não é verdade que a Uber e sistemas similares provoquem evasão fiscal ou mesmo fuga fiscal para outros países. Por um lado o setor dos táxis já é amplamente conhecido pela evasão fiscal inerente, talvez devido à forma pouco prática que é colocar máquinas registadoras compactas num veículo, que teriam de ter em princípio sistemas de comunicação em tempo real com os servidores do fisco. Em acréscimo, penso que o fisco, também não faz um esforço considerável para inverter a situação atual, porque sendo o IVA apenas de 6%, o eventual aumento de arrecadação fiscal não justificaria o esforço e o impacto político menos positivo no setor. Basta observar que a dedução de parte do IVA em sede de IRS foi aplicada a restaurantes, cabeleireiros ou oficinas, sendo que o legislador optou por não incluir serviços de táxis. De referir ainda que a Inspeção Geral de Finanças fez um estudo no distrito de Aveiro e concluiu que os taxistas do distrito declaravam em média oficialmente apenas 80 euros por mês de rendimentos. 

Dos táxis, taxímetros, ambiente e segurança rodoviária

Foto de Marilyne Marques, para o Público

Como não tenho automóvel particular, desloco-me frequentemente de táxi, pois considero que é um meio de transporte versátil e apesar de tudo, tem um preço por km suportável para quem poupa cerca de 400 euros por mês por não ter automóvel próprio.

Custo por km

Os táxis em Lisboa têm um custo total ao utente, que rondará entre 1 a 1,5 euros por km. Poderá parecer um valor elevado se considerarmos que um automóvel a gasóleo tem um custo de aproximadamente em média 0,08 euros por km e um a gasolina cerca de 0,12 euros por km. No entanto, as despesas dos automóveis não se resumem a combustível, tendo ainda mais onze itens, mais especificamente o seguro, as revisões, as reparações, o possível crédito automóvel, a desvalorização do veículo, as lavagens, as eventuais multas, o IUC, as portagens e o parqueamento. Ora, este custo total por km ultrapassa muitas vezes os tais 1,5 euros por km, significando que existe uma parcela de automobilistas para os quais, seria mais rentável simplesmente vender o carro e deslocar-se de táxi para todo o lado.

Serviço público

Os táxis além de serem versáteis, no meu entender prestam um serviço público, pois não deixam de ser transportes públicos individuais em oposição aos transportes públicos coletivos. Têm a vantagem de deixar o utente no destino, com motorista particular, podendo o utente dedicar-se a outras tarefas que não a condução, e além disso – muito importante em meios urbanos – não ocupam espaço à chegada, como um automóvel particular que naturalmente buscará um lugar de estacionamento. Apesar da elevada taxa de motorização do país, há muitas pessoas que não têm carta de condução ou não têm automóvel, sendo assim o táxi uma peça fundamental de mobilidade. Além disso, muitas dessas pessoas não têm acesso a sistemas omnipresentes e eficazes de transportes coletivos de passageiros.

O caso do interior do país é paradigmático pois falamos muitas vezes de zonas rurais e de populações envelhecidas, onde por questões de escala não justifica existirem sistema de transportes coletivos de passageiros. Os táxis, prestam assim no meu entender, um serviço público às comunidades e ao sistema de transportes em geral.

Berlin, a city of inhumanity and inefficiency

The capital of Germany was through an odd historical process of wonder, terror and apparent freedom. In 1945 the city was mostly destroyed due to the Allies’ air-bombing and the Red Army invasion. Later on, the famous wall was erected splitting the city in two blocks, somehow representing the blocks that divided the world during Cold War. As Berlin was almost completely torn down by the end of the second world war, the city urban planners, from both sides of the future wall, had the perfect opportunity to design a city for the future generations. Instead of creating a city where its citizens, its people, its inhabitants and their needs were fulfilled, the new-Berlin urban planners just had in mind the satisfaction of automobile usage and economic dependency on fossil fuels, helping therefore the american economy and the petrol industry. The urban planners of the new-Berlin made exactly the same mistakes other cities did, making a jay copy of north-american urban areas, where urban sprawl and automobile dependency are omnipresent and all its adverse consequences for life quality and economy.

The Brandenburg Gate on the beginning of the 20th century

The Brandenburg Gate after the war

Reportagem fotográfica da Haia na Holanda, a cidade dos diplomatas e dos peões!

Existe uma estória da carochinha, muito propalada pela elite provinciana e pequeno-burguesa de Lisboa, de que é necessário trazer automóveis para o centro da cidade, para desta forma incrementar o comércio local e da Baixa pombalina, comércio esse que sofre desde há muito com a forte concorrência desleal das grandes superfícies. Essa linha de pensamento, que é mesmo acolhida de forma quase fanática por grande parte das associações do sector comercial de pequenos comerciantes, dita que é necessário trazer mais carros para os centros urbanos, para que as pessoas venham às compras à Baixa por exemplo, podendo competir desta forma com as grandes superfícies, apetrechadas com vastos espaços para parqueamento.

Ora, tal ideologia é acolhida por indivíduos que cumulativamente, por norma só podem ser ignorantes e provincianos. Não há mal ser-se provinciano e defender a nossa “aldeia”, mas convém ter espírito aberto para observarmos como se faz por outras urbes europeias, ainda para mais num país que deu mundos ao mundo. Todavia, quando ao provincianismo bacoco se alia a ignorância cega e sectária pró-automóvel, a desgraça instala-se nas urbes portuguesas.

Há que perceber que o centro Comercial Colombo em Lisboa está quase sempre cheio, não por estar à beira da segunda circular ou por estar apetrechado com um enorme parque de estacionamento, mas porque na realidade é uma pequena cidadela repleta de ruas estritamente pedonais, onde é prazeroso passear e consequentemente consumir. Aliás, há mesmo muita gente que se desloca para estes centros comerciais de transportes públicos, não fosse a área do centro Colombo excelentemente servida por transportes públicos, como várias carreiras de autocarros ou o metropolitano. O mesmo se pode aplicar aos centros Dolce Vita ou ao Vasco da Gama. Porque será que a Rua Augusta está repleta de pessoas onde o comércio fervilha, e nas suas paralelas do Ouro e da Prata, mesmo ali ao lado, o comércio definha? Caros comerciantes, não é preciso tirar um doutoramento em Coimbra para perceber o elementar, basta observarmos o sucesso em que se tornou a av. Duque D’Ávila em Lisboa para os seus comerciantes após a redução do tráfego automóvel. Quem passa de carro, além de tornar o espaço insalubre e desagradável, não pára para comprar!

As imagens que vemos, são da Haia, a terceira maior cidade dos Países Baixos (conhecidos simplesmente como Holanda) e das cidades com mais milionários do mundo (tal como Londres, Moscovo ou Nova Iorque). A cidade é habitada por altos quadros internacionais de várias nacionalidades, não fosse na Haia, estarem instalados a título de exemplo o Tribunal Penal Internacional, a Europol, o Tribunal para os crimes de guerra da Ex-Jugoslávia, o Instituto Europeu de Patentes, uma delegação da OTAN ou a Organização Mundial para a Proibição de Armas Químicas. É também a sede de várias grandes empresas holandesas e multinacionais como a Shell, a PostNL (correios holandeses) ou a KPN (congénere holandesa da PT). É ainda a capital política da Holanda, ou seja, onde a Rainha tem a sua moradia oficial, onde se encontra o parlamento holandês, os estados gerais e onde se situam a maioria dos ministérios holandeses, como o da Defesa, da Justiça, do Ambiente, da Habitação, dos Negócios Estrangeiros ou da Administração Interna.

As imagens foram obtidas pouquíssimas horas antes do importante jogo da seleção holandesa com a Costa Rica, para os quartos de final do mundial do Brasil, mesmo assim, apesar de os holandeses serem na generalidade apaixonados pela sua seleção, ocupando desde já os bares e cafés, as ruas continuam com gente que aproveita o tempo para ir às compras.

Poderá ainda pensar o leitor luso mais bacoco, que a vasta panóplia de políticos, diplomatas, altos quadros internacionais e multimilionários do sector petrolífero, que na ânsia e na obrigação de mostrar o seu estatuto social perante os demais, não prescindiriam de todo de trazer os seus luxuriosos automóveis de elevada cilindrada para o centro da cidade. Mas não o podem! A grande maioria das artérias e das ruas do centro da Haia, são estritamente pedonais. Se quiser trazer o carro, terá de o estacionar no perímetro dessa área, e terá de pagar. E não é pouco mesmo para um holandês, são 4 euros por hora. E o estacionamento “à moda do sul” por aqui não existe.

Já em Lisboa, uma cidade com uma larga fatia da população composta por ex-provincianos, campónios e saloios, migrados do meio rural desde os anos 40, para trabalhar no sector industrial da zona oriental da cidade, onde por lá nas suas terras no seu tempo, o único meio de transporte a que tinham acesso, quando havia dinheiro, era uma besta (mula, macho, égua ou burro); essa gente, nos tempos modernos não prescinde de todo do seu estatuto social automobilístico, nem autoriza de todo através do frenesim e verborreia que lhes são conhecidos, que lhes tirem o sacro direito a trazer o automóvel para os centros urbanos. Afinal, parafraseando Carlos Barbosa, presidente do ACP, “as pessoas precisam de se deslocar”! Ao que parece, os holandeses nunca foram muito sensíveis às homilias moralísticas de Carlos Barbosa. Presumimos que deve ser da barreira linguística, pois é de difícil compreensão para um holandês, entender o habitante de um país europeu, que esteve à beira da bancarrota, mas que está no top 3 da Europa em número de automóveis por habitante. 

Vlamingstraat, a Rua do Flamengo, na Haia. Carrinhos de bebés, passeia-se com animais, e pessoas com sacos de compras, incrementando o comércio local.

   

Grote Markt, Grande Mercado

É a greve no setor público aceitável?

As razões porque assinei, são essencialmente filosóficas relacionadas com o meu forte patriotismo e defesa do interesse público, e acho que o texto da petição é muito claro nesse aspeto.

O artigo 57.º da Constituição da República Portuguesa permite o direito à greve não excetuando desse direito os trabalhadores que prestam serviços públicos. Todavia a própria Constituição consagra no seu texto o princípio da confiança. As greves no setor público têm tomado uma magnitude que o princípio da confiança entre o cidadão e o Estado está gravemente comprometido.

A título de exemplo a CP teve apenas num ano 51 pré-avisos de greve e o sindicato afeto ao Metropolitano de Lisboa anuncia para 2014 uma greve por semana, perfazendo 52 greves por ano. Constata-se claramente que o texto que refere que a greve deve garantir a satisfação de necessidades sociais impreteríveis, não é suficiente para evitar o deficiente serviço prestado pelo setor público devido às greves.

O artigo 60.º da Constituição prevê ainda que os utentes têm direito à qualidade dos bens prestados e já o artigo 66.º consagra a defesa do ambiente. Os transportes públicos por exemplo são uma peça fundamental na melhoria ambiental do país, e as sucessivas greves no setor afetam a sua credibilidade e a qualidade na prestação desses serviços ao cidadão.

Apesar de o governo estar mandatado através do ato eleitoral para ser o poder executivo da nação, na realidade o patrão dos serviços públicos é o povo, pois é o povo que os sustenta através das suas contribuições fiscais, para que desta forma possa daí obter proveitos com a prestação desses mesmos serviços públicos. Uma greve no setor público implica assim por defeito, que as reivindicações laborais não são dirimidas ao governo, mas em última análise ao povo.

No princípio da República, nunca o interesse de um grupo de pessoas (neste caso os servidores públicos), pode colocar em causa o bem comum, ou seja o interesse público. Ao aceitar a greve no setor público, o constitucionalista permitiu, que o interesse de um grupo de pessoas se sobrepusesse ao interesse público. Numa República, o interesse de um grupo de trabalhadores não se pode sobrepor ao interesse geral e comum. A greve do setor público afeta assim, por força inerente das funções em causa, o interesse público e os serviços prestados ao povo português.

Esta argumentação lógica é totalmente diferente no setor privado, pois este não providencia por inerência das suas atividades profissionais um serviço público, sendo a sua missão final o lucro e os dividendos para os seus acionistas.

Assim, vimos pedir para que o direito à greve no setor público seja ilegalizado, ou por Lei, ou por alteração constitucional.

Velocidade virtual: a parábola dos dois irmãos!

O Manel e o Jaquim são dois irmãos que trabalham na mesma fábrica na zona urbana de Lisboa, e trabalham à jorna consoante a necessidade e a oportunidade de trabalho, ou seja recebem ao dia, começando o seu turno às sete da manhã.

Certo dia, recebem um convite de uma tia pela qual têm muito apreço, para irem os dois almoçar num sábado consigo na sua casa em Santarém, sendo o Manel e o Jaquim os seus dois únicos sobrinhos. Lembremo-nos que os irmãos recebem ao dia. Sucede que ambos já têm despesas certas impreteríveis pelo menos até ao salário de quinta-feira, chegando à sexta-feira de manhã cada um com zero euros no bolso.

O Manel, homem de trabalho, naturalmente trabalha arduamente toda a sexta-feira na fábrica, no seu turno de 8 horas das 7h às 16h. Recebe por esse dia de trabalho o equivalente diário ao salário mínimo nacional, ou seja 20€. No sábado de manhã, dirige-se à bilheteira de Santa Apolónia, e compra um bilhete de comboio para poder estar às 11h30 na casa da tia em Santarém, tendo pago pelo mesmo 20€, ou seja o que tinha ganho no dia anterior.

Ora o Jaquim, sempre foi um homem mais ponderado e racional. Quando naquela sexta-feira de manhã saiu de casa perto das 6:00 com a sua marmita, olhou para o trajeto que lhe levava até à fábrica, parou e pensou duas vezes. E em vez de seguir o trajeto normal que fazia todos os dias, seguiu diretamente a pé até Santarém ao longo dos 70km que separavam a sua casa, da casa da sua tia. Demorou cerca de 14 horas, mas foi dos passeios mais agradáveis que teve na vida. Almoçou e descansou à sombra de uma árvore na lezíria da Azambuja durante uma pausa da uma hora e pode contemplar de perto a natureza. Perto das nove horas da noite, estava a bater à porta da sua tia, que naturalmente ficou felicíssima por o ver com um dia de antecedência, tendo-lhe oferecido jantar e guarida.

No sábado de manhã estavam os três juntos a almoçar e a debater qual dos dois teria sido o mais rápido.

Imposto de circulação automóvel (IUC) na Holanda

O salário mínimo na Holanda é, líquidos, cerca de 1100€ por mês vezes 12 meses. Em Portugal, líquidos é cerca de 430€ mensais (consideremos apenas 12 meses). O rácio do salário mínimo é então 2,5 vezes. O salário médio líquido em Portugal ronda os 720€ mensais, já na Holanda ronda os 2000€, ou seja um rácio de 2,7 vezes mais. 

A seguinte tabela apresenta um comparativo entre o Imposto Único de Circulação pago em Portugal, com o equivalente pago na Holanda, o motorrijtuigenbelasting, mais conhecido como MRB. Os valores são anuais. Apresentam-se na tabela cinco carros muito conhecidos entre os portugueses e com um número elevado de unidades vendidas. A tabela não é exaustiva, é meramente exemplificativa. Os dados para o IUC Holandês, são referentes à região da Holanda do Norte, onde se encontra Amesterdão. 

Automóvel	Emissões de CO2 (g/km)	Cilindrada (cm3)	Peso (kg)	IUC em Portugal	IUC na Holanda (MRB)	Rácio aproximado
Renault Megane 1.5 dCi Diesel	118	1500	1220	130 €	1144 €	9
Renault Clio 1.2 16v 75	127	1149	1071	162 €	456 €	3
Fiat Punto Evo 1.4i	95	1368	1020	130 €	456 €	3
VW Golf Mk6 1.6 TDI	120	1598	1200	130 €	1144 €	9
Land Rover Freelander 2.0 gasóleo	205	1951	1950	342 €	2220 €	6,5

Pode o caro leitor fazer a sua simulação para o seu carro, no sítio do governo Holandês. Escolha a primeira opção: 'personenauto' e na província escolha: 'Noord-Holland' (Holanda do Norte onde é Amesterdão). Depois é só dizer o combustível ('benzine' é gasolina) e dizer o peso do veículo. Os valores aparecerão por trimestre e por ano (jaar). Assim peço que da próxima vez que se discutirem estas matérias não me venham com a tanga dos salários. Todos os portugueses que conheci aqui na Holanda, não têm carro. O Samuel, dos seus 40 anos e que é do Porto e que está empregado nas limpezas no parlamento Holandês, só anda de bicicleta. O Luís, que trabalha numa fábrica e também é da zona do norte de Portugal, só anda de transportes públicos. É assim que eles poupam para enviar dinheiro para a família. 

A Holanda tem 16 milhões de habitantes numa área igual à do Alentejo. Raros são os prédios com garagens, pois os holandeses não estão para dar mais 20% pela habitação para as fundações dos parqueamentos (não, não é apenas por causa do terreno como muitos pensam). As grandes cidades holandesas são mais populosas que as portuguesas, por exemplo a grande área urbana de Amesterdão tem 2,2 milhões de habitantes, mas tem mais bicicletas que habitantes. Os transportes públicos são excelentes e quase omnipresentes. As ruas são das pessoas e não dos carros. Criticam-me sempre, pois segundo muitos, em Portugal é preciso melhorar antes os transportes públicos. É a velha questão: primeiro o ovo ou a galinha? Melhorar primeiro os transportes públicos ou desincentivar o automóvel nos meios urbanos. Não me levem a mal, espero, mas 30 anos passados em Lisboa e apercebi-me que não podemos ficar à espera do ovo, e temos que ir à galinha.

Há muitos portugueses que só passarão a usar autocarro ou comboio, quando estes tiverem serviço de excelência de primeira classe, com bancos em pele, e televisão a bordo. Por isso o caminho que em Portugal deve ser tomado é só um: aumento brutal dos combustíveis e aumento de todos os impostos relacionados com o automóvel. Num país sem qualquer consciencialização cívica ou ambiental, as gentes só se regram “quando lhes vão ao bolso”. E os holandeses, por mais civilizados que possam eventualmente parecer ser, não são diferentes; para tal basta analisar a tabela supra mencionada, que talvez explique também porque motivo tanta gente adopta a bicicleta como modus movendi.

Primeiro-Ministro fala sobre o preço dos combustíveis

O Primeiro-Ministro Pedro Passos Coelho é aqui abordado na RTP, por um taxista que lhe coloca a questão do porquê dos combustíveis estarem tão caros. Existe uma corrente popular, que acha que o Estado - como em muitas outras matérias - tem de subsidiar combustíveis. Infelizmente e até paradoxalmente estas correntes vêm de setores muitas vezes da esquerda parlamentar. Todavia o Estado já o faz, por exemplo no caso do gasóleo agrícola pois considera que a agricultura é um sector estratégico. Não seria ainda de todo irracional, que o Estado apoiasse taxistas que queiram fazer a transição para viaturas mais ecológicas, pois o táxi é uma peça fundamental na mobilidade urbana.

Falo do meu caso. Não tenho carro e sempre me desloquei de transportes públicos, a pé e de bicicleta. O táxi era essencial pois permitia-me deslocar-me a certas horas quando os transportes púbicos convencionais não eram alternativa. O que os taxistas não podem querer, é poderem poluir a cidade à vontade, considerando que o diesel, segundo a OMS, é um cancro ambiental e para a saúde, e que os táxis, ao contrário de outras emissões de motores a diesel, emitem esses contaminantes em meios urbanos. De referir ainda, que segundo consta, os filtros de partículas filtram apenas uma pequena quantidade de partículas, logo muitas vezes são ineficientes.

Solução: O táxi é importantíssimo para a mobilidade urbana, pois o veículo desloca a pessoa do ponto A para o ponto B, não ficando a ocupar espaço nesse ponto, sendo assim muito mais eficiente do que um automóvel particular, mas os táxis têm de urgentemente fazer a transição para formas bem mais limpas de mobilidade, considerando que a grande maioria dos táxis anda a gasóleo, e que além disso, têm uma idade algo envelhecida, poluindo ainda mais os ambientes urbanos. Explica-se assim que o Eurostat coloque Portugal no segundo lugar da UE, com mais mortes por pneumonia.

Estação de Alcântara-Mar destruída e vandalizada

Quando atravessei as galerias da estação de Alcântara-Mar, nem quis acreditar ao estado a que chegou a estação, que é o principal ponto de transferência, entre a linha de cintura e a linha de Cascais, sendo atravessada diariamente por centenas de pessoas.

Isto revela, que os administradores da CP e/ou da Refer, por certo, não andam nos comboios suburbanos da cidade, andando sim, em opíparas viaturas automóveis pagas pela administração destas empresas públicas.

Bem, relato o que vi:

• grafitos em todo o lado, não havendo a mais pequena área sem que tenha sido vandalizada
• escadas rolantes todas desativadas (não sei como fazem as pessoas com mobilidade reduzida)
• bilheteiras eletrónicas avariadas
• bilheteiras "físicas" desativadas e vandalizadas
• esteiras de cabos elétricos completamente enferrujadas
• cabos elétricos embebidos em água
• paredes (além de vandalizadas) com o reboco e tinta a cair de podre
• enormes poças de água na base das escadas rolantes
• estabelecimentos comerciais vandalizados (o café tem um anúncio a referir aos clientes que fechou por questões óbvias de segurança e higiene)
• casas de banho (obviamente) fechadas
• espaço para contadores de água, a fazer de caixotes do lixo
• poças de água no chão monumentais, devido a graves infiltrações e humidade
• lâmpadas partidas a desativadas
• bilheteiras do primeiro piso fechadas para "almoço"

As pessoas, com quem falei, dizem-me que a situação perdura há alguns anos, e que têm havido acidentes graves, com pessoas de terceira idade.

Bem sei que a culpa não pode ser unicamente imputada à CP ou Refer, pois isto é obra da mais nojenta estirpe de vândalos urbanos, mas poderia também haver mais zelo por parte da CP/Refer na segurança destes locais, até porque, veja-se bem, encontrei sistemas de vídeo vigilância.

De referir ainda, que poderá haver também responsabilidades por parte da autarquia de Lisboa, pois esta galeria serve também de acesso pedonal, para quem quer atravessar a linha de Cascais, da zona de Alcântara para a doca de Santos.

Sendo eu assíduo defensor dos transportes públicos, deixo a pergunta: com uma estação destas só os heróis e os pobres, é que se atrevem a ter vontade de andar de transportes públicos!

Expositor comercial partido

Galerias cheias de grafitos

CP: MAIS UMA GREVE

CP: MANIFESTO ANTI-GREVE

Caro utente da CP, segundo dados oficiais, a greve dos maquinistas da CP, já fez suprimir milhares de comboios. Só em 2011, a CP perdeu oito milhões de euros de receitas devido às greves, e nesse mesmo ano foram apresentados 51 pré-avisos de greve, o que dá cerca de dois meses e meio de trabalho por ano.

Eu, que todos os dias entro às nove da manhã, e que saio do trabalho cerca das 19, já há mais de dois meses que não tenho comboio para casa, pois os comboios que saem de Sta. Apolónia para Castanheira do Ribatejo, têm sido sistematicamente suprimidos. Após nove horas de trabalho, chego à estação e não tenho comboio para casa, já se tendo repetido esta situação comigo pelo menos mais de 20 vezes. (Comboio das 20:05 e das 21:05 de Sta. Apolónia para Castanheira do Ribatejo é suprimido todos os dias há meses).

Há maquinistas, noticia o jornal Sol, que chegam a receber de vencimento 50 mil euros por ano, que em 14 meses é aproximadamente 3500€ por mês, sete vezes o salário mínimo nacional. Ora o salário mínimo nacional, é auferido por cerca de 600 mil portugueses, que em clima de austeridade têm feito sérios esforços de contenção financeira. Os maquinistas estão em greve, em protesto contra o corte nas horas extraordinárias que lhes tem sido aplicado, corte esse que afeta toda a população portuguesa. Todavia como não lhes foi concedido regime de exceção, decidiram fazer greve.

Considere ainda que a CP, apesar de prestar no meu entender um bom serviço por ser pontual e os comboios serem confortáveis, tem um passivo acumulado de cerca de 4 mil milhões de euros, o que dá 400€ por cidadão, ou seja, você caro utente e cidadão, deve aos credores da CP, em nome do Estado Português 400€.

Fique sabendo também que só em salários a CP gasta, dos seus impostos caro utente, pois você é acionista da CP enquanto contribuinte e enquanto cidadão português, 115 milhões de euros por ano, que representam cerca de 36% dos gastos totais da empresa, desconsiderando juros e impostos. A CP gasta por ano 165 milhões de euros só em juros.

Parece-me também evidente, que a greve da CP não prejudica o Primeiro-Ministro, Dr. Pedro Passos Coelho, pois este é servido por uma frota automóvel luxuosa 24h por dia à sua disposição, a greve não prejudica o Ministro da Economia, Dr. Álvaro Santos Pereira, pois este desfruta de uma frota automóvel opípara, nem a greve prejudica muito menos o Presidente do Conselho de Administração da CP, Sr. Eng.º Manuel Queiró, pois este tem à sua disposição, entre outros luxos, um automóvel, com combustível, portagens e demais despesas inerentes comparticipadas.

A greve da CP, prejudica sim, indubitavelmente, o trolha, o empregado de balcão, o jovem precário recém-licenciado, a empregada de limpezas, o administrativo, o funcionário do call-centre e muitos outros trabalhadores que ganham o salário mínimo nacional, e que se não forem trabalhar têm o dia descontado. Todavia, fique sabendo caro utente, que quando um maquinista faz greve, o sindicato paga-lhe o dia.

A greve também contribui para que a generalidade da população portuguesa pense, erroneamente, que os transportes públicos prestam um péssimo serviço “porque estão sempre em greves”, fazendo com que a maioria das pessoas considere “que sem carro não me safo!”. Esta corrente de pensamento tem sido trágica, num país sem recursos petrolíferos endógenos, e onde ¼ das importações são carros e combustíveis.

Assim sendo, exerça a sua CIDADANIA: INDIGNE-SE e REVOLTE-SE contra esta abismal injustiça preconizada por uma elite profissional que muito tem prejudicado o bom nome da ferrovia em Portugal, um meio de transporte nobre, por ser eficiente e dos mais amigos do ambiente!

Um utente indignado
*escrito após mais uma supressão do comboio que me levava a casa

Eficiência energética: carro ou comboio?

O comboio é 20 vezes mais eficiente que o automóvel em meios urbanos como Lisboa

Portugal tem a terceira maior taxa de motorização da Europa, tem dos maiores índices em número de quilómetros de autoestradas por área e por passageiro, 40% de toda a energia consumida no país está nos transportes, ¼ das importações são carros e combustíveis e Portugal foi dos pouquíssimos países na Europa onde houve decréscimo no número de utilizadores da ferrovia.

Os dados que apresento atestam apenas a irracionalidade a que o país chegou no que concerne às questões energéticas no campo da mobilidade. Segundo dados obtidos através da CP, os consumos energéticos das suas composições na região de Lisboa são os seguintes:

Modelo da motora/comboio	Consumo por km
UM 2300/2400	7,4 kwh/km
UM 3150/3250	7,7 kwh/km
UM 3500	10,4 kwh/km

Também segundo fonte da CP-Comboios de Portugal, a taxa média de ocupação da CP Lisboa em 2011 foi de 21,7%, o que equivale a 396 passageiro/comboio. Já a velocidade comercial média dos comboios regulares de passageiros da CP Lisboa é de 44,64km/h.

Ora fazendo uma média dos consumos das três composições, considerando a aproximação de que a CP-Lisboa tem em igual número cada tipo de composições obtém-se um consumo médio de 8,5 kwh/km. Considerando que os comboios da CP-Lisboa tiveram uma ocupação média de 396 passageiros por comboio, obtém-se um consumo médio final para o sistema ferroviário na região de Lisboa de 21,5 wh/(km-pax).

O carro mais vendido em Portugal é o Renault Clio que tem um consumo misto médio de cerca de 6 litros/100km. Considerando uma taxa de conversão de que um litro de gasolina equivale aproximadamente a 8826 wh, e que a taxa média de ocupação para viagens pendulares do automóvel é de cerca de 1,2 passageiros/carro, fica-se com um consumo médio de 441,3 wh/(km-pax).

	Carro ou Comboio? Eficiência energética em Lisboa
	Carro	Comboio
Consumo	6 l/100km	8,5 kwh/km
Taxa de ocupação	1,2 pax/carro	396 pax/comboio
Consumo por pax-km (wh)	441,3	21,5
Rácio	20 vezes maior	1

Tendo como base a cidade de Lisboa, o comboio é assim 20 vezes mais eficiente que o automóvel. Até quando perdurará esta irracionalidade em torno do automóvel?

Milhares de Milhões de € por minuto e meio!

Interessante, foi publicado há pouco tempo os Censos 2011, ora vejam isto:

Tempo Médio por Deslocação Pendular; Fonte: Censos 2011, INE

Em 10 anos com vários milhares de milhões de euros investidos em rodovia, em vias rápidas, estradas, autoestradas, com um aumento de 140% no parque automóvel para "melhorar" a mobilidade,  com um aumento brutal no número de pessoas que usa carro no dia-a-dia (mais rápido dizem elas) e melhorámos em tempo de deslocação pendular 1 minuto e meio!

Dá que pensar!

A greve dos maquinistas da CP

Pichação em estação ferroviária de Lisboa

  

Não há por aí nenhum nacionalista pagador de impostos com vontade de HUMILHAR e OFENDER verbalmente maquinistas da CP??? Num país com graves problemas de desemprego, em clima de austeridade, cujo povo leva o saque em impostos, não pode pagar ordenados faraónicos a NÉSCIOS CHUPISTAS que chegam a mamar do erário público 50 mil euros por mês, e depois ficar calado!!!

Digo-o como assíduo utilizador da CP que já ficou apeado na plataforma este ano pelo menos mais de 20 vezes, devido às greves às horas extraordinárias dos maquinistas, esses mesmos que noticia o semanário Sol, chegam a ganhar 50 mil euros por ano, o que equivale aproximadamente a sete vezes o salário mínimo nacional.

Aliás o próprio administrador da CP refere que só em salários a CP gasta 115 milhões Euros por ano, e todos os anos tem prejuízos brutais que são pagos com impostos. Uma empresa que suprime comboios constantemente não presta serviço público. E privatizar ou conceder a privados não significa menos qualidade de serviço! Se os trabalhadores da CP não queriam que a coisa chegasse a este ponto, tivessem mais respeito pelos utentes porque os membros do governo e a administração andam de carro, não andam de comboio.

A Fertagus presta serviço público e é gerida por privados e não faz greve nem deixa passageiros apeados.

Carta pública à CARRIS

Exmo. Srs. da Carris

Vivemos num país de proxenetas instituídos, que sob a égide de serviço público, mamam do erário público sem qualquer pundonor, o que lhes aprouver.

Lembro-me a título de exemplo de várias fundações de índole duvidosa, da RTP1 - que nada acrescenta à concorrência e só passa lixo televisivo e futebol, funcionando com os meus impostos, autoridades da concorrência e reguladoras extremamente passivas que sugam milhões por ano, deputados que vivem à custa do pagode com luxos opíparos, e por aqui continuaria sem fim. Não é todavia o caso da Carris.

Num país, onde o ato de falar mal e criticar é reinante, cumpre-me congratular a Carris pelo ótimo serviço que presta (e não, apesar do tom poético com que escrevo não estou a satirizar nem a ironizar). Sou vosso cliente e quero congratulá-los pelo excelente serviço que a Carris me presta. Não tenho carro e desloco-me amiúde de transportes públicos e de bicicleta, e naturalmente a Carris enquadra-se neste paradigma; ora então:

Para quando a gasolina a 20€ o litro?

A necessidade aguça o engenho, sempre o foi ao longo da história.

Não duvidem que se a gasolina custasse 20€ o litro era ver a populaça às resmas a andar de bicicleta e de transportes públicos pela cidade. Na política de transporte de bens deixavam-se os camiões TIR, esses cancros poluidores emissores de partículas nocivas para a sáude e transportavam-se mercadorias por comboio. Para quem realmente precisasse do carro, como taxistas e empresários para quem o carro é fundamental, usar-se-iam os veículos elétricos. Com o passar do tempo, os proxenetas da Galp, Repsol e BP e cartel da mesma mafia da OPEP, felizmente que faliam. Vade retro Satanás, cartel mafioso dos hidrocarbonetos.

Por seu lado se a gasolina custasse 20€ o litro, fechavam os Colombos e os Dolces Vitas, assim como os Loures Shoppings que pagam o salário mínimo a 90% dos funcionários, e as pessoas compravam localmente ajudando o senhor da mercearia da sua rua, incrementando o tão desejado comércio local. As pessoas passavam a andar a pé, e morria menos gente do coração e de AVC, que por sinal é a maior causa de morte em Portugal. Por seu lado ao se fazer exercício físico naturalmente, de forma moderada e contínua, a produtividade nacional aumentava e os custos do país com saúde diminuíam. Importávamos menos combustíveis e menos automóveis; enfim, custaria um pouco inicialmente, mas depois encontraríamos o paraíso e o crescimento económico sustentável.

A greve nos transportes públicos

Hoje, feriado, dia 15 de agosto de 2012, sucede-se mais uma greve no setor dos transportes públicos. Como eu há muito tempo, optei pela mobilidade sustentável, e decidi vender o carro, desloco-me somente de transportes públicos e de bicicleta. Compro o passe todos os meses, e combinado com a bicicleta, permite-me uma mobilidade na cidade, infinitamente superior à do carro, e infinitamente mais barata que este. Todavia, há uma questão que me deixa exacerbado, já lá vão alguns anos: a inexorável ideologia sindicalista deste setor, que acha que prejudicando constantemente a vida aos utentes, levará as suas reivindicações egocentristas avante.

Há aqui um fator que é necessário considerar no meu entender. Obviamente que os Transportes Públicos (TP) têm de ser financiados pelo erário público, isso nunca esteve em causa. Os TP não dão nem nunca deram lucro em nenhum país, dada a sua vertente de utilidade pública, mas também não se lhes pode sugar o que se aprouver, só porque estão sob a égide do Estado. As empresas de TP tem um passivo acumulado de 17 mil milhões de Euros. Aliás, a maior fatia corrente da despesa destas empresas são os juros. A dívida foi criada para melhorar as infraestruturas dos transportes públicos nacionais, e houveram melhorias: o Metro de Lisboa expandiu-se bastante, o Metro do Porto foi criado e tem uma rede vastíssima, oferecendo serviço de qualidade e por exemplo foi renovada a linha ferroviária para Évora, e tudo isto foi feito à custa de dívida cujos juros agora são astronómicos e que já superam mesmo a vertente salarial. 

Dia 2 de Fevereiro, dia de greve no sector dos transportes

Felizmente, a sitauação na CP às 9:00 era de que 80% dos serviços estavam funcionais. 

Mais uma vez os partidos da esquerda parlamentar revelam um autismo gritante e irresponsável no que concerne à questão dos transportes cujas empresas têm um passivo acumulado de 17 mil milhões de euros.

Sou de esquerda, mas estas esquerdas são neo-burguesas e irresponsáveis. Quando há 400 mil pessoas a ganhar o ordenado mínimo, quando há milhares de reformados com pensões mínimas de cerca de 300€, quando há pelo menos 500 mil falsos recibos verdes que ganham menos de 500€/mês sem quaisquer direitos, vemos os partidos da esquerda a defenderem os maquinistas do Metro e da CP, onda há gente a ganhar do erário público 50 mil euros por ano. É gritante e é um ultraje.

Os sindicatos não fizeram greve hoje, por consideração aos utentes, fizeram, porque lhes vão ao bolso nas suas regalias faraónicas, e os partidos da esquerda vão de encontro a estes pretextos egoísticos. A greve não prejudica o grande capital, o burguês, o patrão, o endinheirado, o político nem muito menos Passos Coelho, prejudica sim, o plebeu e o trabalhador comum que vão ter o dia descontado no seu já parco salário. Já nos maquinistas, o sindicato paga-lhes o dia.

Sempre o disse, a podridão e a miséria do país têm dois grandes causadores: o neo-liberalismo selvagem com proveniência nas terras do tio sam; e uma pseudo-esquerda burguesa, irresponsável, relativista e autista que considera que a matemática das contas públicas é um mero exercício de retórica.