A Alegoria dos Porcos

Fonte: WP.

Certa dia, num país não muito longínquo, sucedeu um enorme incêndio num dos seus bosques, onde habitariam alguns porcos, que ficaram assim assados e tostados pelo fogo. Os habitantes, acostumados a comer carne crua, experimentaram degustar essa carne assada e acharam-na deliciosa. A partir desse momento, de cada vez que queriam comer porco assado, incendiavam um bosque.

Mas há algum tempo que o processo  de produção alimentar não corria com os melhores desempenhos de qualidade e de eficiência: por vezes os animais ficavam queimados em demasia ou apenas parcialmente crus. Todos os cidadãos de vários estratos sociais e quadrantes políticos, assim como vários responsáveis políticos e instituições demonstravam extrema preocupação com o processo, pois caso o sistema falhasse, as perdas ocasionadas para a economia seriam enormes: milhões eram os que se alimentavam de carne assada e também eram milhões os que se ocupavam com a tarefa de assá-la. Portanto, o sistema simplesmente não poderia falhar. Mas, curiosamente, quanto mais crescia a escala do processo, mais parecia falhar e maiores eram as perdas causadas à economia.

Em razão das inúmeras deficiências, aumentava o número de queixas dos diversos cidadãos e instituições. Já era um clamor geral a necessidade de reformar profundamente o sistema. Congressos, seminários ou conferências passaram a ser realizados anualmente para procurar uma solução. A solução teria de ser estrutural e sustentável a longo prazo, mas não se encontravam consensos nacionais com referência ao melhoramento do mecanismo do fogo florestal e respetiva assadura suídea. Assim, no ano seguinte repetiam-se os congressos, os seminários e as conferências, quer de especialistas em diversas áreas das ciências, quer de cidadãos e de personalidades das áreas da política. As causas para o fracasso parcial do sistema, de acordo com os especialistas mas creditados, eram atribuídas à indisciplina dos porcos, que não permaneceriam no bosque na zona alvo onde deveriam, para que fossem assados com a temperatura e tempo adequados; à inconstante natureza do fogo, tão difícil de controlar; às árvores cuja queima obedecia a processos estocásticos; à humidade da terra que variava consoante as estações; ou ainda ao serviço de informações meteorológicas, que não era exato nas previsões de pluviosidade e humidade do ar.

Na verdade, o sistema de assadura de porcos era deveras complexo. Fora montada uma enorme estrutura de cariz académico, industrial, económico e político: maquinaria diversificada; indivíduos dedicados exclusivamente a acender o fogo, ou seja Técnicos Incendiários com diversas especializações (em flora da zona norte, zona oeste; em fogo nocturno ou diurno; ainda técnico incendiário de verão e de inverno). Havia também especialistas exclusivos apenas para ventos, os denominados anemotécnicos. Havia ainda no panorama das administrações públicas um Instituto Geral de Assadura e Alimentação Assada (IGAAA), um Instituto para a Certificação de Técnicas Ígneas (ICTI), um Instituto Nacional de Reflorestação pós-Fogo (INRF), uma Academia das Ciências Igni-suínas, um Instituto Superior de Cultivo e Técnicas Alimentares (ISCUTA) e ainda, no quadro internacional, o Bureau Internacional das Reformas Igneooperativas.

Tinha ainda sido projetado e encontrava-se em plena atividade, o mestrado em Ciências dos Bosques, Matos e Florestas para Queima Suídea, de acordo com as mais recentes técnicas de queima e respetiva reflorestação, formação superior que teria elevadíssima procura no mercado laboral. Eram milhões as pessoas que trabalhavam na preparação dos bosques, que posteriormente haveriam de ser incendiados. Haveria ainda especialistas estrangeiros estudando a importação das melhores árvores e sementes, que providenciariam um fogo, alegadamente, mais controlado. Haveria ainda grandes instalações para manter o gado suíno antes do incêndio, além de mecanismos electromecânicos extremamente complexos e com monotorização em tempo real, para deixar sair os animais apenas no momento oportuno, de tal forma que a carne ficasse com a textura e sabor pretendidos. 

Haveria ainda especialistas em farmacologia e química orgânica com especialização em gado suíno, que administrariam, através de meios intravenosos, venenos mortais retardantes, para que os porcos morressem apenas segundos antes da assadura, para que assim não sofressem com as elevadas temperaturas. A indústria preocupava-se bastante com o sofrimento animal, e eram custos adicionais que as indústrias alimentícias do terceiro mundo não incorriam no processo da assadura suína, sendo assim, considerando por muitos, concorrência desleal. Alternativamente à injeção administrada presencialmente por veterinários, o porco nas referidas instalações poderia receber a dose exata de veneno retardante, através de métodos mecânicos e automatizados. Formaram-se ainda professores e academias especializados na construção dessas mesmas instalações. Investigadores trabalhavam para as universidades para a formação dos professores especializados; fundações apoiavam os investigadores que trabalhavam para as universidades que por sua vez preparavam os professores especializados na construção das referidas instalações para o gado suíno.

As soluções técnico-científicas que os variados congressos de especialistas sugeriam eram, a título de exemplo; delimitar com trabalho de sapa, uma área florestal com cerca de 10 mil hectares para a assadura suína; aplicar triangularmente o fogo depois de atingida determinada velocidade de vento; soltar os porcos no centro geométrico da referida área, exatamente 15 minutos e 24 segundos antes que a temperatura média da referida área florestal atingisse os 48 graus; e posicionar ventiladores-gigantes em direção oposta à do vento, de forma a direcionar o fogo, para não afetar a população e a propriedade privada envolventes. Havia naturalmente uma quantidade enorme de patentes para toda esta tecnologia inovadora, para que a carne ficasse no ponto certo. Afinal, a alimentação da população era uma tarefa fundamental, exigida à sociedade, economia e à comunidade política como um todo. Ou seja, toda este esforço conjunto era um desígnio nacional, considerando ademais, que a alimentação faz parte dos mais elementares direitos fundamentais, protegidos pela própria constituição. 

A classe política, assim, exigia para que se cumprisse este desígnio nacional, que se executassem mais expropriações à propriedade privada, para que se pudesse aumentar as áreas florestais para a assadura suídea. Haveria grandes debates de natureza ideológica no espaço público. Os políticos mais à esquerda defendiam que todo o processo de reflorestação, queima e assadura suína deveriam ser controlados e executados exclusivamente pelo estado, pois os cidadãos não poderiam contribuir para o lucro de empresas privadas numa tarefa tão fundamental como a alimentação. Já os políticos de direita, defendiam que todo o processo deveria ser conduzido por empresas privadas e verificado também por empresas privadas, pois havia elevada procura por parte dos consumidores, e as empresas que não fossem eficientes no processo, acabariam por falir, o que levaria ao aumento da eficiência do processo e do sistema, desde que houvesse concorrência. Já os políticos mais ao centro, que por norma tinham maior influência no panorama político-ideológico, defendiam uma solução intermédia, ou seja, o fogo e respetiva assadura suídea, assim como toda a maquinaria eram produzidos e operados por empresas privadas, sendo o controlo de qualidade da carne assim como a inspeção do processo operativo, conduzido por diversos organismos públicos. 

Certo dia, um incendiário de categoria AB/SODM-VCH (ou seja, um acendedor de bosques especializado em sudoeste diurno, matutino, com bacharelado em verão chuvoso) chamado José Bom-Senso, referiu que o problema seria muito fácil de resolver – bastaria, primeiramente, matar o porco escolhido, limpando e cortando adequadamente o animal, colocando-o então sobre uma armação metálica sobre brasas, até que o efeito do calor – e não as chamas – assasse a carne. Por seu lado, o seu irmão, João Bom-Senso, com formação em Engenharia de Reflorestação Intensiva com recurso a Eucalipto, referiu que nem seria sequer necessário a matança de porcos, visto que alguma literatura científica no campo da nutrição e da biologia, já indicava que o ser humano não necessitaria de todo da carne suína para a sua sobrevivência, havendo diversas alternativas alimentares que nem sequer exigiam o recurso à utilização de calor.

Tendo sido informado sobre as ideias dos funcionários, o Diretor Geral de Assadura mandou chamá-los ao seu gabinete, e depois de ouvir, pacientemente, cada uma das ideias, referiu-lhes:

– Tudo o que os senhores dizem é bastante interessante, mas não funciona na prática. O que o senhores fariam, por exemplo, com os anemotécnicos, caso viéssemos a aplicar uma das vossas teorias? Onde seria empregado todo o conhecimento e legado científico dos acendedores de diversas especialidades?

– Não sei – disse José.

– Não sei – referiu João.

– E os especialistas em sementes? Em árvores importadas? E os desenhistas de instalações para porcos, com suas máquinas purificadores automáticas de ar? E os anemotécnicos que levaram anos especializando-se no exterior, e cuja formação custou tanto dinheiro ao país, aos contribuintes e à economia? Vou mandá-los limpar porquinhos ou plantar batatas? E os conferencistas e estudiosos, que ano após ano têm trabalhado no Programa de Reforma e Melhoramentos? Que faço com eles, se a vossa solução resolver tudo? Heim?

– Não sei – disse João.

– Não sei – referiu José.

Continuou o Diretor:
– Os senhores não veem, que se tudo fosse assim tão simples, os nossos especialistas já teriam encontrado a solução há muito tempo? Os senhores com certeza compreendem que eu não posso simplesmente convocar os anemotécnicos e dizer-lhes que tudo se resume a utilizar brasinhas sem chamas, ou forçar os consumidores a abdicar de duas refeições ao dia de carne de porco! O que os senhores esperam que eu faça com os quilómetros e quilómetros de bosques já preparados, cujas árvores não dão frutos e nem têm folhas para dar sombra? Vamos, digam-me.

– Não sei – disse José.

– Não sei – referiu João.

– Viram? Os senhores têm sim, que providenciar à sociedade soluções específicas para problemas específicos – por exemplo, como melhorar as anemotécnicas atualmente utilizadas, como obter mais rapidamente acendedores de zona Oeste (a nossa maior carência), ou como construir instalações para porcos com mais de sete andares. Temos que melhorar o sistema, e não transformá-lo radicalmente, os senhores, entendem? Ao senhores, falta-vos sensatez!

– Realmente, eu! – suspirou José.

– Julgo que tem razão, senhor diretor. – referiu João.

– Bem, agora que os senhores conhecem as verdadeiras dimensões do problema, não saiam dizendo por aí que se pode resolver tudo. O problema é bem mais sério e complexo do que os senhores imaginam.

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O texto original não tem autor conhecido. Circula pela internet, dizem que o original, em espanhol, apareceu entre os alunos da Universidade de Piracicaba em 1981. Retirei daqui uma versão em Português do Brasil, e adaptei-a para Português Europeu, tendo adicionado alguns contextos.

Transportes, os dados que os economistas não publicam

Não que acredite que numa ciência que se quer analítica e exata quanto possível haja matérias tabus, mas não deixa de ser interessante que em todas as soluções energético-económicas, em nenhuma delas com impacto mediático de relevo, observamos os economistas mencionarem o elevado défice na balança comercial que representa a parcela das importações alocada a automóveis mais combustíveis. Noticia ainda o Jornal de Notícias há uns tempos, através do seu suplemento económico, que por ano o país desperdiça cerca de 2 mil milhões de euros (1,1% do PIB), apenas na queima de combustíveis devido ao congestionamento.

Défice externo e as externalidades negativas

Temos que distinguir na elevada hegemonia automóvel essencialmente duas parcelas económicas prejudiciais para o país, o défice externo e as externalidades negativas. A primeira prende-se então com o elevado défice na balança comercial que a hegemonia automóvel implica, através das importações de automóveis mais os combustíveis para os locomover. Segundo dados da DGEE, mais de 99% dos transportes em Portugal movem-se a derivados do petróleo, matéria prima que não é endógena. Segundo ainda os dados do INE, na década compreendida entre 2000 e 2010, as importações de automóveis e combustíveis representaram cerca de 106 mil milhões de euros, um valor superior ao empréstimo da troika e cerca de 60% do PIB. Não deixa de ser interessante, e tal pode ser observado pelo gráfico acima, que o saldo negativo da balança comercial para bens e serviços, tem sido muito próximo do total de importações de carros e combustíveis, revelando o enorme impacto negativo que estas duas parcelas - as duas primeiras nas importações em valores absolutos - têm no défice da balança comercial.

Desde 2010 que existe retração do consumo, e com a queda abrupta na venda de veículos, a balança comercial conseguiu pela primeira vez em vários anos, ter um saldo positivo, mas infelizmente, com a recuperação novamente do consumo e da compra de veículos automóveis, com alguns benefícios fiscais por parte do poder executivo, a balança comercial regressou novamente aos níveis deficitários das últimas três décadas. Percebe-se que o automóvel acarreta então elevados défices da balança comercial, dinheiro que as empresas e as famílias colocam no estrangeiro.

Mas será que essa quantidade abismal de recursos financeiros que colocamos no estrangeiro todos os anos, resolve os problemas de mobilidade com que o país se depara? É esse na realidade o objetivo de tamanho défice externo alocado a estas parcelas, melhorar a mobilidade do país. Na realidade percebe-se que devido à baixa capacidade de fluxo de corredor - número de passageiros por segundo por metro de largura de via, que podem ser transportados em média num determinado sentido - do modo rodoviário, e muito principalmente do meio de transporte automóvel; o automóvel não resolve, nem de perto nem de longe, os problemas que o país enfrenta no domínio da mobilidade. Simplificando, o modo rodoviário como o conhecemos é, do ponto de vista económico, na relação entre custo/benefício, altamente ineficiente, pois o que obtemos de mobilidade em termos de quilómetros percorridos, acessibilidade, tempo de trajeto e segurança, é muito pouco considerando os recursos que alocamos para este meio de transporte.

Além de ter uma capacidade de fluxo muito baixa, o automóvel é dos meios de transporte mais ineficientes em termos de Joules consumidos por passageiro-km. Basta pensarmos que no dia-a-dia é comum vermos automóveis com uma potência de 90 cavalos-vapor a locomoverem apenas uma pessoa. Tal tem um nome em engenharia: ineficiência! Reparemos que o automóvel convencional com motor de combustão é assim, 97 vezes menos eficiente que, por exemplo, o velomóvel. Mesmo o carro elétrico é 30 vezes menos eficiente que o velomóvel e cerca de 10 vezes menos eficiente que a bicicleta.

A segunda parcela que pode ser diferenciada da primeira, refere-se então às externalidades. Em economia, externalidades são os efeitos colaterais de uma decisão sobre aqueles que não participaram dela. Reescrevendo, existe uma externalidade negativa de uma decisão económica, quando há custos para terceiros que não são tomados em conta por quem toma a decisão. Segundo a fonte mais fidedigna nesta matéria, que reporta a um meta-estudo realizado pela universidade de Delft, em Portugal as externalidades negativas do modo rodoviário rondam cerca de 1,5% do PIB, sendo que a maior parcela, cerca de 1%, refere-se ao congestionamento. Este número vai de encontro às estimativas da Comissão Europeia que refere que o congestionamento na Europa acarreta externalidades negativas na ordem de 1% do PIB, que em Portugal rondará cerca de 1,7 mil milhões de euros. Para podermos comparar, o orçamento de estado aloca a todo o ensino superior anualmente cerca de 700 milhões de euros.

Custos externos para um português que conduza 150 km por mês.

A parcela das externalidades negativas associadas ao congestionamento prende-se, essencialmente, mais com o tempo despendido no trânsito, do que propriamente com a ineficiência energética. Quando várias pessoas tentam usar em simultâneo um recurso que é limitado (uma estrada, por exemplo), fazendo com que todos percam muito tempo com esse excesso de procura do recurso limitado, criam-se externalidades negativas para todos, essencialmente na parcela do tempo despendido; pois quando decidi tomar a minha decisão enquanto agente económico, não considerei na minha decisão que prejudicaria financeiramente o outro utilizador do recurso, considerando que em economia tempo é dinheiro.

Mas há muitas outras parcelas das externalidades negativas, que segundo a Comissão Europeia, em Portugal são de maior relevo as emissões de poluentes atmosféricos (0,5 cêntimos de euro por km), as emissões de gases de efeito de estufa (0,7 cêntimos de euro por km), a poluição sonora (0,4 cêntimos de euro por km), a sinistralidade rodoviária (0,3 cêntimos de euro por km) e o desgaste das infraestruturas rodoviárias (0,1 cêntimos de euro por km). Tudo totalizado, considerando ainda o congestionamento (10 cêntimos de euro por km), as externalidades negativas em Portugal rondarão cerca de 15 cêntimos de euro por cada km percorrido de automóvel.

E como resolver o problema?

Obviamente que não há panaceias, mas há formas bem mais eficientes e baratas para o transporte de indivíduos, uma delas é exatamente a bicicleta. Outras formas como a melhoria e promoção dos transportes coletivos de passageiros, essencialmente a ferrovia urbana ou suburbana, ou melhores zonas pedonais, também ajudam a resolver grande parte do problema. A bicicleta é ainda dos meios de transporte mais eficientes que a técnica e o engenho do Homem conceberam, se consideramos energia gasta por passageiro-km, neste caso, energia alimentar considerando que uma quilocaloria equivale a 4184 Joules. Além de ser extremamente eficiente, é muito pouco oneroso, sendo assim socialmente justo pois permite que quer pobres, quer ricos, havendo infraestruturas, possam ter acesso à mobilidade de forma igualitária. Se considerarmos ainda os recursos financeiros alocados por km percorrido, a bicicleta é muito mais barata que o automóvel.

Adotando as duas parcelas económicas anteriormente estabelecidas, políticas de promoção de mobilidade ativa e investimento em transportes coletivos de passageiros, fazem com que as importações de carros e combustíveis decresçam drasticamente, melhorando os indicadores económicos de Portugal na relação com o exterior. E considerando que os meios ativos, não emitem poluentes nem gases com efeito de estufa de relevo (apenas os emitidos pelo corpo humano, como respiração), têm níveis de ruído muito inferiores, são muito mais seguros, e provocam um congestionamento e desgaste das infraestruturas negligenciáveis, pode-se constatar que as externalidades negativas alocadas à bicicleta são perto de zero (adoto a posição conservadora que por norma os meios de transporte nunca trazem externalidades positivas).

É premente então, canalizar recursos públicos, essencialmente nas áreas urbanas e metropolitanas, através de mecanismos fiscais, do automóvel para a melhoria dos sistemas de transportes coletivos de passageiros e para políticas de promoção da adoção dos modos ativos, como bicicleta ou andar a pé.

João Pimentel Ferreira
Engenheiro (IST)
ex-dirigente da MUBi, Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta

Como o automóvel transfigurou as nossas cidades

O caso de Roterdão

Imagem de Roterdão, antes da segunda grande guerra.
De acordo com a fonte citada, a cidade era ainda mais
agradável que Amesterdão, tendo mais canais e mais ruelas.
Fonte: likemag.com

Roterdão no pós-guerra.
Fonte: deleeuwvanweenen.nl

Muitas pessoas que nunca visitaram a Holanda, por certo consideram que, além do país ser essencialmente todo plano, as cidades obedecem todas ao mesmo desenho urbanístico e arquitetónico, obedecendo o edificado das cidades quase sempre ao mesmo padrão. Tal é verdade para cidades como Amesterdão, Delft, Maastricht ou Utrecht, com os seus idílicos e bucólicos canais que rasgam a cidade, as suas arcaicas e clássicas pontes pedonais, as suas igrejas do tempo do catolicismo posteriormente convertidas em templos Calvinistas após a Reforma, as milhares de bicicletas, os caminhantes e andantes nos seus afazeres diários, os gatos e demais animais domésticos que pela rua vagam, e os milhares de comerciantes locais, que colocam a sua montra na rua para desta forma atraírem a clientela que a pé passa. Nestas clássicas cidades holandesas, um pouco tal como naquela Lisboa que atrai paixões, sonhos, poetas e escritores; o edificado, os planos urbanísticos ou o traçado viário, obedece, quer às circunstâncias um pouco caóticas dos construtores locais, que iam edificando em função do espaço disponível e das necessidades ao longo da artéria viária, quer à mente de um urbanista que jamais imaginaria que a grande maioria do povo se deslocaria essencialmente através de uma máquina metálica de uma tonelada que ocupa para locomoção vários metros quadrados. Daí em cidades como Amesterdão, Delft, Maastricht ou Utrecht, encontrarmos ainda aquele espírito citadino humano de antigamente, que nos faz sentir em casa mesmo sendo estrangeiros. O espírito urbano e bairrista que jamais terá Roterdão, essa épica e clássica cidade onde nasceu Erasmo, que perdeu muito do seu brio no pós-guerra.

Parece-me claro, que Roterdão passou por duas fases urbanísticas trágicas ao longo da sua história. Durante a segunda grande guerra, foi violentamente bombardeada pelas tropas alemãs, tendo sido mesmo usado pela primeira vez na cidade, um recente e inovador método de bombardeamento em massa, que fazia, através da coordenação da força aérea, um varrimento de bombas ao longo de uma determinada superfície. Este método (carpet bombing em Inglês) permitia aumentar o nível de destruição no solo, sem recurso a bombas de alto calibre e peso, tornando assim o bombardeamento mais barato e eficaz em toneladas de TNT equivalente por quilómetro quadrado. O bombardeamento nazi foi tão mortífero e destruidor, que foi adicionado à vasta lista de crimes de guerra do regime nazi. Paradoxalmente Hiroxima não consta na referida lista, mas já se sabe, que os ganhadores tendem a escrever a história e fazer jurisprudência nos crimes de guerra. Mas neste caso, o crime de guerra terá sido alegadamente pelo facto de a cidade de Roterdão ter-se rendido antes dos bombardeamentos nazis. Mais tarde os oficiais da Luftwaffe alegaram que a comunicação de rendição da cidade, não chegou a tempo aos operadores do voo e aos pilotos dos bombardeiros. Certo é que a cidade de Roterdão foi severamente destruída por diversos bombardeamentos primeiramente nazis, mas também posteriormente pelos aliados. Tendo ficado a cidade sob o regime alemão do Terceiro Reich, e havendo em alguma camada da população holandesa alguma aceitação política perante os ocupantes, tendo a Alemanha também deslocado alguns equipamentos fabris para a cidade, e tendo a cidade já na altura um dos mais importantes portos da Europa, a cidade foi também um alvo para os bombardeamentos aliados. Como resultado, a cidade de Roterdão, como muitas outras cidades industriais do norte da Alemanha, ficou praticamente toda destruída e em ruínas. Findada a guerra, era possível então construir uma cidade de raiz, sem os constrangimentos das artérias viárias e do edificado um pouco caótico das cidades medievais. 

Como um modelo de negócio molda as cidades

A grande questão é que em 1945, o Ocidente, os respetivos urbanistas e a grande maioria dos políticos, já estavam embrenhados com os alegados benefícios do automóvel, como propulsor do crescimento económico, do emprego e da putativa mobilidade dos cidadãos. Henry Ford tinha começado a produzir o seu Ford-T algumas décadas antes, com bastante sucesso, e as cidades americanas de então, já estavam preparadas para acolher, aquilo que muitos consideravam ser o progresso e o futuro das cidades. Os peões; termo aliás pejorativo na própria língua Portuguesa, pois peão era o indivíduo que andava a pé na guerra, normalmente da classe mais baixa e com menos estatuto, não tendo o linguista, o legislador ou o político adotado expressões no meu entender bem mais adequadas, como andante ou caminhante; foram literalmente empurrados pela legislação viária para as laterais das artérias, para que o grosso da superfície viária pudesse ser entregue ao novo modelo de crescimento económico e de progresso, os automóveis. A cidade, do Latim civitas, que desde os Clássicos era encarada como o apogeu e o magno altar para o cidadão, do Latim, habitante da cidade, passou a ter claramente um propósito de natureza económica e industrial. A cidade, já não deveria servir apenas os cidadãos, deveria servir antes um modelo de negócio, deveria ser instrumentalizada e desenhada para acolher as máquinas que promoviam o crescimento económico e que alimentavam a indústria do petróleo, na altura e ainda hoje através do sistema petrodólar, controlada pela administração americana. 

One fifth of net wage in the UK goes to automobile

One of the reasons to use the bicycle or the public transit in the daily life is cost, i.e., to save money. According to the OECD the median net income in the UK is around £18,700 a year and according to autocosts.info, which takes into account all the inputs from the users, disregarding statistical outliers, the average total costs for the British motorist is roughly £4,000 per year. Therefore the average British driver spends about 1/5 of their net income, only to own and operate their automobile. With the bicycle or the public transit when available, you can save really a lot of money, specially regarding those items related to running costs.

This data is taken from autocosts.info/UK.

As variações centesimais no preço do combustível

Todos sabemos que os jornais e as televisões necessitam, por vezes, de preencher os seus espaços noticiosos com eventos menores ou menos relevantes, ou simplesmente preenchê-los com frivolidades sem relevo jornalístico, como por exemplo, o nascimento de uma qualquer cria de urso pardo num qualquer zoo algures por um país de cultura anglo-saxónica. Mas um reflexo interessante das sociedades motorizadas é a azáfama quase constante que a comunicação social dedica em torno das variações centesimais do preço dos combustíveis líquidos. Dir-me-ão que uma variação de poucos cêntimos afeta no orçamento das famílias, mas alguém que gaste por mês por exemplo oitenta euros de combustível, despende em acréscimo mais um euro por mês, quando o preço da gasolina, por exemplo, passa de 1,40€ para 1,42€, ou seja, quando sofre um aumento de dois cêntimos. Vemos esta azáfama jornalística em torno do preço do pão, do azeite ou do leite? Ou do preço do passe social? Ou dos bilhetes do comboio inter-cidades?

Assim, sempre que há variações centesimais, ou seja, de cêntimos, no preço do líquido locomotor da grande maioria de veículos do país, lá vem a ridícula e idiótica azáfama mediática em torno dessa variação centesimal, com os repórteres televisivos a fazerem aos automobilistas portugueses a queirosiana e retórica pergunta da praxe no posto de combustível, cuja resposta totalmente inesperada e aleatória, apenas se encontrará por certo no panteão dos segredos mais recônditos dos deuses: "O que é que o senhor acha deste aumento?"

Mas se formos todavia mais analíticos, apercebemo-nos que os combustíveis, de acordo com a calculadora dos custos do automóvel, representam em média apenas um terço do custo total da posse de um automóvel, aquilo que os ingleses denominam por cost of ownership. O português médio trabalha quase metade do ano, pagando 300€ por mês, em 711€ que é o salário médio líquido, para pagar as despesas totais do seu automóvel. Essas despesas são o seguro, o combustível, as revisões, reparações, possível crédito automóvel, desvalorização do veículo, lavagens, eventuais multas, IUC, portagens e parqueamento. Esse custo total ultrapassa muitas vezes os 500€ por mês, mas as pessoas não fazem essa contabilidade porque as contas que se pagam aparecem distribuídas pelo ano em diferentes parcelas.

O português médio gasta com combustíveis cerca de 90€, o que significa que uma variação de por exemplo quatro cêntimos no preço da gasolina, de 1,40€ para 1,44€, representa um acréscimo no custo mensal de cerca de 2,5€, representando esse valor menos de 1% do custo total pelo facto de se ter um automóvel. Ou seja, a azáfama mediática foca-se num aumento de apenas 1% no custo de uma parcela da mobilidade das famílias. Vemos este frenesim mediático quando existe variação de preços nas companhias aéreas, considerando que cada vez mais pessoas andam de avião, pelo menos dentro do espaço comunitário? Vemos este frenesim mediático quando há variações de preços nos passes sociais, ou nas tarifas dos táxis? 

Conclui-se assim que a azáfama mediática que é dada às variações centesimais no preço dos combustíveis, é de facto, empolada e praticamente irrelevante, quer para o orçamento geral das famílias, quer também para o custo total da posse e usufruto de um veículo automóvel.

OE 2016 tinha medidas positivas contra o automóvel

Aquando da apresentação do Orçamento de Estado para 2016, publiquei um artigo neste blogue onde referia que no meu entender o referido orçamento era positivo para a economia, pois aumentava a taxação do usufruto de um bem que é responsável por um quarto das importações de Portugal, provocando um estrondoso défice na balança de pagamentos e aumentando a dívida externa, mormente na vertente privada, visto que automóveis e combustíveis são na totalidade bens importados. Contas feitas aos dados do INE, e conclui-se que as famílias portuguesas gastam com os seus automóveis e despesas conexas, cerca de 11,5 mil milhões de euros por ano, cerca de 7% do PIB. Segundo a mesma fonte existem em Portugal cerca de 3,9 milhões de famílias. Segundo a ACAP, há em Portugal cerca de 4,5 milhões de automóveis ligeiros e todo-o-terrenos. Feitas as contas em Portugal há em média 1,14 automóveis por família, mesmo considerando que há famílias sem acesso a automóvel. E agora, que mais uma vez, uma voz sonante da economia mundial se manifesta contra a presença de Portugal na moeda única, importa relevar porque razão assim o faz. A saída de Portugal do Euro e o consequente controlo da política monetária, tem como principal vantagem, o controlo do défice externo pela via da inflação. Neste artigo, explico porque considero essa visão, também partilhada pelo Prof. Ferreira do Amaral, muito falaciosa.

Todavia devo salientar, visto que escrevi este artigo há vários meses, que de facto a economia portuguesa não tem apresentado, com os resultados que são conhecidos do primeiro semestre de 2016, os melhores indicadores. Mas tal deve-se, no meu entender, ao facto de o governo ter enveredado por medidas que ultrapassam em muito o tipo de medidas que se apoiou no referido artigo. A carga fiscal no decorrer do ano de 2016, foi muito para lá da mera questão da mobilidade motorizada, e focar-se-á também na habitação, com a mudança das regras no IMI; na taxação sobre o trabalho, com a alteração dos diversos escalões do IRS; mas também no IRC com a rescisão do acordo que o PS tinha realizado com o anterior governo, com referência à taxação sobre os lucros das empresas, uma medida entendida na altura como atrativa de investimento. Em acréscimo o presente governo tomou uma série de medidas, que do ponto de vista estritamente económico, segundo a literatura, são negativas, como a reversão dos cortes salariais do setor público, a reposição das 35 horas de trabalho semanal para o funcionalismo público, ou a reposição dos feriados, medidas que não subscrevo ou subscrevi. E a literatura indica-as como negativas, porque simplesmente aumentam a despesa pública e a carga fiscal, mas também porque diminuem os indicadores de produtividade.

Todavia, continuo a reafirmar, que as medidas do aumento da taxação para a compra e utilização do automóvel, se analisadas isoladamente; algo que não sucedeu de todo no decorrer do presente exercício orçamental, visto que a presente legislatura está a enveredar por uma política de aumento da despesa pública e da carga fiscal; são de facto positivas para a economia portuguesa pois melhoram bastante as contas externas. Uma das formas de encarar os problemas científicos fazendo uso da Análise, é particionar os problemas, isolando-os, para tentar verificar os resultados em cada parcela do problema. Mas para isso, é necessário que os diversos problemas sejam independentes, o que muitas vezes não acontece; sendo também necessário criar as condições de isolamento a cada partição do problema, para se fazerem os respetivos testes ou analisar os resultados, de forma isolada em cada partição. Ora na Economia e no dia-a-dia, tais condições são muito difíceis de obter. O que quero então referir é que a presente legislatura não demonstra que o aumento da taxação sobre o automóvel, não tem impactos positivos para a economia, porque essas medidas ficaram longe de terem sido tomadas de forma isolada. Em suma, o seguinte gráfico sintetiza o meu ponto de vista.

É a sobrepopulação do mundo um embuste?

Necessidades de água e comida,
de toda a população mundial vs.
de todo o gado mundial.
Fonte: cowspiracy.com

Vivemos num mundo, onde desde há vários anos se tem transmitido a tese, de que o planeta está sobrepovoado, e por conseguinte, existe a necessidade de proceder em larga escala, a medidas contracetivas para que se possa realizar o devido controlo populacional. Os membros da Igreja por exemplo, por uma questão de convicções teológicas na defesa da vida, têm-se oposto a este tipo de políticas públicas, não mencionando todavia, no meu entender, alternativas cientificamente credíveis e exequíveis. A título de exemplo, na última encíclica de Bento XVI (CARITAS IN VERITATE), muitos dos problemas do mundo moderno são abordados, mas não se descura, pela sua leitura, um caminho objetivo de como podemos, enquanto Humanidade, desmontar o sofisma relativo à tese que defende que o mundo está sobrepovoado.

Assim sendo, permiti-me caros leitores que estabeleça a título de exemplo alguns cálculos elucidativos. A cidade de Amesterdão, independentemente de ser conhecida pelo facto de as suas práticas venéreas e de consumo de estupefacientes estarem regulamentadas, oferece, tal é do senso comum, uma boa qualidade de vida e do espaço público aos seus habitantes, sendo que por esse motivo o preço do metro quadrado para aluguer ou compra de habitação no mercado livre, é dos mais elevados da Europa. O município de Amesterdão tem uma densidade populacional de cerca de 5000 habitantes por quilómetro quadrado, sendo que o planeta tem uma população de cerca de 7,3 mil milhões de pessoas. Concluímos que com a densidade populacional de Amesterdão, capital do país que se encontra no quarto lugar a nível global do Índice de Desenvolvimento Humano, toda a população mundial conseguiria viver com uma boa qualidade de vida, em cerca de 1,4 milhões de quilómetros quadrados, as áreas juntas de apenas Espanha, França e Alemanha, e menos de 1% de toda a superfície seca do planeta Terra.

Concluo, permiti-me a ousadia, que a tese que advoga que existe sobrepovoamento do mundo, é um dos maiores sofismas da era moderna, sendo para mim evidente, que a questão é de recursos e como eles estão distribuídos, mas também o consumo de carne e politicas económicas expansionistas baseadas no consumismo como fator propulsor do crescimento económico. Perguntemo-nos então por exemplo o que é que a cidade de Amesterdão tem de especial que outras cidades não têm, para que várias pessoas consigam viver com uma qualidade de vida bastante razoável, numa cidade tão compacta ou densa. A resposta é clarividente: enquanto na maioria das cidades do mundo, a repartição modal alocada à bicicleta é de menos de 5%, tendo Lisboa por exemplo, segundo os últimos censos do INE, cerca de 0.5%; na cidade de Amesterdão a percentagem de pessoas que usa a bicicleta para deslocações diárias chega a atingir os 60%.

Recordo que num espaço onde cabe um automóvel, cabem 9 bicicletas, e 30 bicicletas podem mover-se no espaço que exige a deslocação de um único automóvel. Os estudos relacionados com a capacidade e fluxo de tráfego, ditam que são precisas três vias de um determinado tamanho para mover 40000 pessoas através de uma ponte em uma hora fazendo-se uso do comboio, quatro vias para movê-las em autocarro, doze vias para movê-las em automóveis, e apenas duas vias para deslocá-las pedalando em bicicleta. Lisboa por seu lado, comporta diariamente 700 mil automóveis, e se os quisermos estacionar todos, considerando um lugar de estacionamento padronizado, ficaríamos com uma área correspondente à segunda maior freguesia de Lisboa. 

O automóvel, sendo um autêntico sorvedouro de recursos naturais, como energéticos, de espaço ou ambientais, é por conseguinte, de facto, um dos principais sustentáculos da tese, de que o mundo está sobrepovoado e por conseguinte as instituições políticas internacionais, ficam no dever moral de proceder à promoção em larga escala de diversos métodos contracetivos para controlo populacional. Logo, necessitamos de uma economia global verdadeiramente eficiente e não baseada no consumismo desenfreado ou na denominada obsolescência programada, onde os produtos não são desenhados e concebidos para serem duradouros, mas para que alimentem um ciclo económico expansionista, que paradoxalmente, e tal é clarividente pela indústria automóvel, obedece ao mais ineficiente de todos os modelos económicos possíveis. A ineficiência deste modelo, no campo da mobilidade, pode ser plasmada a título de exemplo, num simples comparativo. No outro dia enquanto tomava café com um colega de trabalho, o mesmo confessou-me que o seu automóvel era extremamente eficiente por ser híbrido, mas perguntei-lhe cordialmente se não seria simplesmente mais eficiente alugar ou comprar uma casa a dois quilómetros do trabalho e vir de bicicleta, a usar um carro eficiente e habitar a 30 km do local de trabalho. Além disso alocar a potência de noventa cavalos para locomover um indivíduo jamais pode ser em engenharia denominado de eficiência. Compreendo a posição do meu colega pois reflete o modelo de desenvolvimento insustentável e sorvedouro de recursos que enveredámos no pós-guerra, com o denominado espalhamento urbano, onde os percursos ficaram em média, para o cidadão mediano, cada vez mais longos; ou seja, à medida que a tecnologia automóvel progredia e fazia os carros circularem em média a velocidades mais elevadas, o cidadão mediano ia habitar cada vez mais longe do seu local de trabalho, normalmente na periferia da cidade. O espalhamento urbano alimentado pela política da promoção do automóvel é de facto um sorvedouro de recursos, como energia e espaço.

Mas há de facto outros problemas mundiais, porque mesmo que a Holanda, por exemplo, seja eficiente na sua mobilidade, não é sustentável nos seus recursos, ou seja precisa de muito mais espaço por cidadão, do que aquele que a sua superfície pode comportar, e o problema principal além do elevado consumismo, prende-se também com o consumo de carne. Consta, que para produzir um quilograma de carne de vaca, são necessários em média, 15 mil litros de água, 6 quilos de colheitas e 330 metros quadrados de terreno. Por conseguinte, a abstinência, mesmo que parcial, à carne de vaca, é não só uma questão de saúde, de respeito pelos animais, mas também uma questão muito pertinente a nível ambiental, até porque a pecuária é a maior responsável pelo efeito de estufa, devido ao metano emitido pelo sistema gástrico do gado bovino. Claro que, como ambientalista, não demonizo a indústria, pois é a mesma que nos providencia muitos bens que fizeram aumentar a qualidade de vida ao cidadão comum, mas o problema é que muita da indústria, devido ao modelo económico vigente, é de facto a principal responsável pelo facto de haver teorias, aparentemente coerentes, de que o mundo está sobrepovoado. Se a tecnologia industrial for usada, para aumentar verdadeira e tecnologicamente a eficiência do sistema produtivo, num modelo unicamente pragmático e técnico, e não num modelo baseado no consumismo desenfreado de bens rapidamente perecíveis, diria, que o mundo poderia comportar muitos mais seres humanos, sem se levantar qualquer questão de falta recursos. Paradoxalmente então, as visões teológicas do mundo, coincidem parcialmente com as dos ambientalistas.

O automóvel é um sorvedouro de espaço público

Cruzamento da R. Marquês da Fronteira com a R. Artilharia 1; em Lisboa
Mais de 2/3 (área a vermelho) do espaço público
é destinado ao usufruto quase exclusivo do automóvel

Um dos enormes malefícios da hegemonia do automóvel das nossas cidades, independentemente das questões ambientais, de segurança, da deterioração urbana ou do ruído, é o facto, de que o automóvel é um enorme sorvedouro de espaço público, quer para circulação, quer para estacionamento na via pública.

Alguns estudos aparentam demonstrar que em média, nas urbes congéneres à cidade de Lisboa, mais de 2/3 de todo o espaço público, serve apenas para saciar as necessidades do automóvel. Apesar de não ter efetuado um estudo exaustivo para a caso de Lisboa, todavia, com a ajuda de imagens de satélite e com processamento digital de imagem, pude comprovar na primeira pessoa, que por exemplo, a praça sita no cruzamento entre a Rua Marquês de Fronteira e a Rua Artilharia 1 (imagem acima), tem uma área pedonal, que representa menos de 1/3 da área pública total. Já todavia, mais de 2/3 da área pública total da referida praça, está alocada apenas à circulação e estacionamento de automóveis. 

Na última análise considerei quer o espaço alocado para circulação de veículos motorizados, quer o espaço para estacionamento, visto que a referida praça aparenta ter também lugares para estacionamento automóvel. Podemos em acréscimo efetuar uma contabilidade cartográfica municipal simples de apreender. De acordo com os regulamentos municipais, um lugar de estacionamento na via pública deverá ter, aproximadamente, doze metros quadrados de área. Se considerarmos, por aproximação, que Lisboa, durante um de dia de semana tem um parque automóvel de 700 mil veículos, concluímos, que caso quiséssemos estacionar todos estes veículos na via pública, necessitaríamos de uma área de 8,4 quilómetros quadrados. 

Esta hipotética área (8,4 quilómetros quadrados), apenas para estacionamento na via pública de todos os automóveis que existem e entram diariamente na cidade, tendo a referida área lugares individuais dispostos lado-a-lado, frente-a-frente, como numa matriz; teria em termos de superfície, pouco menos quilómetros quadrados que tem a maior freguesia de Lisboa, que é Belém (10,43), e seria maior que as áreas das freguesias de Benfica (8,03) ou dos Olivais (8,09), duas das maiores freguesias da cidade. E falamos de estacionamento para um veículo, que está parado em média, cerca de 95% do seu tempo de vida útil.

Por seu lado, a edilidade de Lisboa nos últimos anos tem tentado solucionar este problema, não por simplesmente restringir o uso do automóvel na cidade, mas por construir parques de estacionamento subterrâneos, transferindo os seus enormes custos de construção, para todos os munícipes através da carga fiscal municipal. Estes parques são extremamente onerosos para o erário público, tendo um custo unitário por lugar de estacionamento de aproximadamente vinte mil euros; sendo que esse custo não é de todo comportado pelos seus utentes.

Recordo em acréscimo, que um lugar de estacionamento automóvel comporta, em termos de espaço, em média, cerca de nove bicicletas. Considerando que cada automóvel em Lisboa, tem uma taxa de ocupação de cerca de 1,2 passageiros por veículo e que uma bicicleta transporta apenas uma pessoa, pode-se afirmar, que por cada dez metros quadrados de espaço público que são transferidos do automóvel para a bicicleta em termos de estacionamento, esse mesmo espaço, pode comportar o estacionamento do transporte individual de um número de pessoas nove vezes superior. É por conseguinte totalmente incompreensível, considerando ainda o custo por metro quadrado do espaço no município de Lisboa, quer para infraestruturas públicas quer empreendimentos privados, que um residente proprietário de um automóvel, pague tão-somente um euro por mês pelo lugar, ou um euro por ano por metro quadrado, de utilização permanente de espaço público municipal.

E pelo facto de o automóvel ser um ativo transacionável importado e que está parado em 95% do seu tempo, faz com que o espaço que lhe é alocado através das disposições municipais, do ponto de vista económico, represente tão-somente ineficiência e desaproveitamento de um recurso precioso em meios urbanos. Esse espaço poderia porventura ser um contributo para a promoção do desempenho económico local, com a utilização de esplanadas ou outros pequenos espaços comerciais. Outra possibilidade natural, seria a utilização desse espaço para a construção de espaços verdes ou campos de jogos, ou simplesmente espaço público livre de tráfego motorizado para usufruto dos cidadãos, aumentando assim a qualidade de vida dos munícipes. Um exemplo clássico que quase todos os lisboetas conhecem é o caso do Terreiro do Paço outrora um gigante parque de estacionamento, sendo que hoje é uma das praças mais emblemáticas da Europa, cartão de visita da cidade de Lisboa em todo o mundo.

Mas analisemos novamente quão oneroso é o espaço público por exemplo na cidade de Lisboa. A título de exemplo podemos analisar os terrenos da antiga feira popular junto à praça de Entrecampos. Esses terrenos representam cerca de 143 mil metros quadrados e na primeira hasta pública de venda dos terrenos o valor base foi de 135,7 milhões de euros, ou seja, cerca de 950 euros por metro quadrado. Já todavia um morador na cidade de Lisboa com automóvel tem direito, através do dístico da EMEL, a 12 metros quadrados de espaço público municipal por apenas 12 euros por ano, ou seja, um euro por metro quadrado por ano, um valor 950 vezes inferior. Seriam por conseguinte necessários 950 anos de estacionamento, para que um residente pagasse pelo uso do espaço à superfície o verdadeiro custo que ele tem quando é colocado à venda no mercado. Ou seja, a mesma entidade, a autarquia de Lisboa, que pede a um qualquer particular 950 euros por metro quadrado para que este construa um prédio, é a mesma entidade que apenas pede 1 euro por metro quadrado por ano, para que um particular residente use o espaço municipal para estacionamento.

É por isso imperativo, também devido a estas assimetrias e injustiças, devolver o espaço público ao seu propósito fundador, ou seja, de ser realmente de facto, público, isto é, para usufruto de todos os munícipes e não apenas um espaço semi-privativo daqueles que têm a possibilidade financeira de suster um automóvel. Porque é isso tecnicamente que significa o estacionamento na via pública, é uma privatização temporária do espaço público.

Como o automóvel provoca a deterioração urbana

A literatura indica que a hegemonia automóvel nas cidades
também tem como consequência a deterioração urbana.
Origem da foto: Pedro Szekely, Wikimedia

Há uma série de grupos cívicos, que na cidade de Lisboa e Porto e noutros pontos urbanos do país, se preocupam com alguma regularidade pelo espaço público das suas cidades, como os fenómenos do vandalismo urbano, os grafitos nas paredes, a insalubridade, o ruído, a pequena criminalidade ou mesmo a mendicância, manifestando amiúde essa preocupação nos meios de comunicação social e junto das respetivas vereações municipais.

Todavia, desconheço se por alguma razão política em particular ou por simples desconhecimento, desconsideram na maioria das suas publicações e manifestações públicas, os elevados efeitos negativos que a hegemonia do automóvel acarreta na cidade de Lisboa e noutras cidades do país, assim como os manifestos efeitos positivos para a cidade, que a promoção dos modos ativos, como andar a pé ou bicicleta, implicaria. Alguns trabalhos académicos (Asphalt Nation, J.H. Kay, Uni. da Califórnia; The city after the automobile, M. Safdie et al, Westview Press), principalmente provenientes de universidades cujos países têm elevadas taxas de motorização, aparentam demonstrar, que existe uma relação muito forte entre a hegemonia do automóvel em meios urbanos, e a deterioração urbana (urban decay).

Quando o automóvel domina o espaço público nas cidades, provocando aos transeuntes pedonais desconforto e insegurança, através da poluição, do ruído, da expropriação do espaço pedonal ou da velocidade; mas acima de tudo, provocando aos residentes, perda de identificação social e comunal com o bairro onde habitam, com a consequente perda de qualidade de vida no espaço público; o zelo que cada cidadão demonstra pelo espaço público, baixa drasticamente, tornando o bairro mais inóspito. E essa falta de zelo generalizada, repercute-se não só na deterioração do espaço público e do património, mas também no aumento da pequena criminalidade, onde se inclui o vandalismo. Ninguém sente, residente ou transeunte, a av. da República em Lisboa, com zonas onde chegar a possuir catorze vias paralelas para automóveis, como sendo “a sua casa”, porque é um lugar desumano, onde uma criança não pode brincar livremente, ou onde um idoso não pode circular sem necessidade de atenção redobrada.

É por isso compreensível, que por exemplo o fenómeno cultural dos grafitos nas paredes a que muitos simplesmente definem como vandalismo, faça parte de uma cultura suburbana de uma sociedade onde reina o espalhamento urbano, que por sua vez é extremamente dependente do automóvel. A humanização do espaço público, através da pedonalização das artérias, do acesso livre das mesmas em segurança a todos os residentes independentemente da idade ou capacidade locomotora, da restrição física ao automóvel e da devolução do espaço público aos cidadãos, tem como consequência invariável e inevitável, a qualidade de vida no espaço urbano, o zelo dos cidadãos pelo seu bairro, a preservação do património, a salubridade do espaço público e o abaixamento dos níveis da pequena criminalidade urbana. É o que a literatura aparenta demonstrar.

Por isso rogo a todos, a vereadores municipais e principalmente àqueles que se debruçam em movimentos cívicos locais, pela preservação do património arquitetónico das cidades, àqueles que defendem maior salubridade urbana e aos que realmente gostavam de sentir o seu bairro como sendo a sua casa, um local com qualidade de vida e não apenas um bairro dormitório; que não considerem a hegemonia do automóvel nas cidades, apenas como “um mal necessário para a mobilidade”, mas que a equacionem como uma das principais causadoras para a deterioração e decadência urbanas.

Automóvel é o principal emissor de Gases com Efeito de Estufa

De acordo com a Agência Portuguesa do Ambiente, em Portugal, os transportes (leia-se, essencialmente automóveis e camiões) são os principais emissores de Gases com Efeito de Estufa (GEE). Esta situação é idêntica na Europa e no mundo. Nos dados compilados com referência a 2014 pela referida agência, os transportes são responsáveis por cerca de 1/4 (24%) de todas as emissões de GEE, suplantando a produção e transformação de energia, mormente para a rede elétrica, que representa 23%.

Relatório do Estado do Ambiente, 2015, página 50.
Agência Portuguesa do Ambiente.

Embora tecnicamente se deva usar a expressão "transportes" e não apenas automóvel ou camião, pois os transportes envolvem vários modos para transporte de passageiros e mercadorias, entre os quais o transporte marítimo, ferroviário ou aéreo, os números ditam-nos que muitas vezes a expressão transportes, embora tecnicamente correta, mais não é que um eufemismo para transportes rodoviários, entre os quais automóveis e camiões, como se pode constatar no seguinte gráfico, providenciado pela Agência Internacional de Energia, parte integrante da OCDE.

Emissões de GEE por tipo de transporte, no mundo.
Fonte: Relatório (pág. 66) da Agência Internacional de Energia (OCDE), 2009.

Nas previsões da Agência Internacional de Energia para 2050, no que concerne à redução dos GEE, prevê-se que a parcela dos automóveis (a azul claro) seja drasticamente reduzida. Estes dados também nos permitem concluir que no cômputo geral, os automóveis emitem mais GEE que os camiões.

Já os números com referência à União Europeia presentes no seguinte gráfico, não são muito distintos dos de Portugal e do resto do mundo. Não só nos dizem que os transportes são responsáveis por cerca de 1/4 das emissões de GEE, como também confirmam que a grande parcela está no transporte rodoviário.

Emissão de GEE na União Europeia, por tipo de setor (à direita)
e na parcela dos transportes, por modo de transporte (à esquerda).
Fonte: Comissão Europeia.

Os camiões e os automóveis são assim claramente os responsáveis principais, no domínio dos transportes, pelas emissões de GEE em Portugal, na Europa e no mundo. Não só os automóveis e camiões são os principais emissores de GEE, como são de longe os transportes que mais consomem energia, e cuja parcela energética mais aumentou nas últimas décadas, como pode ser constatado pelo seguinte gráfico.

Consumo de energia por modo de transporte, no mundo.
Fonte: Relatório (pág. 45) da Agência Internacional da Energia (OCDE), 2009.

O automobilista é o verdadeiro culpado pela sinistralidade rodoviária

Peso, rigidez e velocidade dos veículos, são os fundamentais causadores do perigo rodoviário

Recorrentemente, ouvimos ou lemos alguém referir que os ciclistas e os pedestres são irresponsáveis e eventualmente os culpados em caso de sinistro, devido à sua atitude não cumpridora do que está estipulado no Código ou na Lei da Estrada. Em relação a este assunto exige-se evocar alguns pontos muito importantes.

As leis da Física sobrepõem-se às leis da estrada

As leis da Física, são por assim dizer "divinas", pois não estão ao alcance de serem alteradas pelo Homem. O Homem pode analisá-las, estudá-las ou mesmo instrumentalizá-las em seu favor, mas não pode alterá-las. Não são referendáveis, anacrónicas, legisláveis, nem mutáveis em função do espírito da época ou dos regimes em vigor. Tal como "quando o sol nasce é para todos", também todos se regem de forma igualitária, de facto e não apenas de jure, pelas leis da Física.

Um automobilista transporta 110 vezes mais energia que um ciclista

Por conseguinte, as leis da mecânica clássica, um subgrupo da Física também denominada de Física newtoniana, ditam por exemplo que um ciclista de 80 kg sobre uma bicicleta de 20 kg, ambos a 15 km/h, têm uma energia cinética 110 (cento e dez) vezes menor que um automóvel com condutor, perfazendo uma tonelada e a 50 km/h, ficando a expressão:

Recorde-se que para o efeito, a energia cinética depende linearmente da massa e do quadrado da velocidade. É a energia cinética, ou a energia do movimento, que causa perigosidade e por conseguinte sinistralidade. Há todos os dias milhões de colisões entre pedestres na via pública e não é por isso que essas colisões de dois pedestres causam algum dano. O mesmo para diversas colisões entre ciclistas, provocando um dano maior, pois há mais velocidade e mais massa, mas na grande maioria dos casos, longe de ser uma colisão grave. Ou seja, o que torna um sinistro grave, não é o tipo de sinistro enquanto tal, não existe mal nenhum per se em um veículo ter uma colisão ou um despiste, o que causa severidade num sinistro rodoviário, é a energia cinética ou inercial que cada um dos veículos transporta.

O propósito da existência das leis da estrada deve-se ao objetivo fundador de preservar a segurança rodoviária para todos os utentes da via pública. É esse o objetivo nuclear das regras e das leis do trânsito. Todavia, essas mesmas regras desconsideram por completo, os veículos e as ações que realmente causam danos graves e estragos onerosos. Culpabilizar, legalmente através das leis, por conseguinte um pedestre que atravessa a estrada fora do local próprio para o efeito, ou mesmo um ciclista por ultrapassar um sinal vermelho, não pode de todo ser comparável, em termos de gravidade e severidade, a um condutor de um automóvel que circula em excesso de velocidade ou que atravessa um sinal vermelho. Em acréscimo um pedestre ou um ciclista quando o faz, tem razões acrescidas para ser prudente pois coloca a sua vida em risco, ocorrendo normalmente a situação contrária quando um condutor de um veículo motorizado comete uma infração rodoviária que coloca em causa a integridade física de utilizadores vulneráveis da via pública.

O Homem, desde o Paleolítico que está ciente da noção de espaço e de perigo causado pelo movimento. O Homem, desde o Paleolítico, que tem uma noção instintiva das leis da Física e dos perigos que as mesmas acarretam no seu quotidiano. Por conseguinte, o pedestre ou o peão comum, considerando que no Paleolítico eram todos pedestres, quando circula na via pública, usa esse mesmo instinto para simultaneamente preservar a sua integridade física e poder adotar nos espaços urbanos uma vida normal e razoavelmente sensata, de acordo com os princípios de eficiência da mobilidade pedonal, que trazemos como legado desses tempos remotos. É muito difícil explicar ao nosso instinto que remonta desde pelo menos o Paleolítico, que uma rua plana e aparentemente segura, não pode ser cruzada a não ser num conjunto de faixas assinaladas para o efeito algures em locais muito específicos. É-nos contra-natura pensar que uma distância de cinco metros por um pavimento sem perigos, imaginando que não se avistam carros no espaço de várias centenas de metros de distância, não pode ser cruzada devido a uma determinada regra estabelecida por um certo burocrata legislador, que assim o estabeleceu. Na prática, o comum dos utilizadores infringe diariamente estas regras contra-natura, porque a natura, ou a Natureza, obedece às leis da Física, e as as leis da Física estão acima das leis da estrada.

Conclui-se por conseguinte, que se nos abstrairmos de todos os pressupostos legais sobre a temática da culpabilização de acordo com as leis vigentes da estrada e do trânsito, são os automóveis que geram perigo, pois têm mais massa (peso) e mais velocidade, ditando as mais elementares regras de Justiça, que é culpado quem gera perigo e não o contrário.

As leis da Física sobrepõem-se às leis morais e sociais

A energia cinética é igual à metade da massa vezes a velocidade ao quadrado. Como anteriormente explanado, é a energia cinética, pela lei da conservação do momento linear, que provoca "danos", na medida que a energia inercial que vai armazenada no objeto em movimento, é transmitida para o outro objeto (veículo, pedestre, parede, etc.) no caso de colisão, despiste ou atropelamento. Tal como no bilhar quando uma bola em movimento colide com outra bola em repouso, a energia cinética é transmitida da bola em movimento para a bola em repouso, causando movimento na bola que estava em repouso. Neste caso do bilhar, a bola que estava em repouso absorve a energia cinética da bola em movimento e converte-a também em energia cinética para si própria causando movimento. Mas é fácil pensarmos que se a bola que está em repouso no meio da mesa, for de uma material mais frágil que a bola em movimento, vidro ou cristal por exemplo; essa energia cinética em movimento causará não-só um movimento na bola que estava em repouso mas também dano ou fratura da mesma. Significa, no caso em que a rigidez dos materiais é muito distinta (automóvel vs. pedestre; automóvel vs. tronco de árvore, etc.), a energia cinética não é totalmente convertida em movimento no objeto recetor, provocando também fratura e deformação dos objetos que colidem, sendo que cede sempre mais, o menos rígido.

Logo, conclui-se que grosso modo a gravidade de um sinistro aumenta linearmente com a massa (peso) e quadraticamente com a velocidade. Isto quer dizer apenas, simplificando, que o mesmo condutor com um carro de uma tonelada é duas vezes mais "perigoso" que o mesmo condutor com um carro de meia-tonelada. Isto quer também dizer que exatamente o mesmo carro com o mesmo condutor a 50 km/h é quatro vezes mais "perigoso" que exatamente o mesmo condutor com o mesmo carro, mas a 25 km/h (quatro e não duas, devido ao fator quadrático pois dois ao quadrado é quatro). Isto é uma aproximação, pois há mais fatores a ter em consideração como a qualidade dos pneus, o estado do pavimento ou mesmo a tecnologia inerente do veículo, mas algo é certo, por muita tecnologia e sistemas de segurança que um veículo possa ter e por muito experiente que um condutor possa ser, nada os faz fugir às mais elementares leis da Física, e grosso modo, segundo as mesmas, a perigosidade vem apenas da massa, da rigidez e da velocidade.

Assim, é totalmente anti-ético, considerando que a Ética busca os seus fundamentos na Ciência, aceitar que o senso comum considere que um determinado pedestre é culpado pelo seu atropelamento apenas porque não cumpriu com as leis do trânsito. Essa situação é ainda mais anti-ética quando se trata de uma criança, considerando que uma criança é por norma inimputável. Por muito que a indústria automóvel e os seus arautos, como os diversos clubes automobilísticos ou os meios de comunicação social da especialidade, queiram fazer passar a mensagem para a vox populis de que os utilizadores vulneráveis são muitas vezes os culpados pela sinistralidade, porque ou são imprudentes, arriscados, não temerosos ou porque cometem frequentemente ilegalidades na via pública de foro rodoviário, as leis da Física, “divinas” e que por conseguinte se sobrepõem às leis dos homens, indicam-nos claramente, através dos mais elementares princípios de Justiça, que os “culpados” são sempre aqueles que têm mais massa e mais velocidade, e por conseguinte, são quase sempre os detentores de veículos motorizados.

Corolário

As análises e teorias científicas têm pouco valor quando não são atestadas por factos. A teoria proposta é assim colocada no seguinte corolário na forma de silogismo:

1. O que causa perigo rodoviário é a energia cinética e rigidez das massas que circulam na via pública; 
2. um automóvel ou um veículo motorizado têm uma energia cinética e rigidez, centenas de vezes superiores a qualquer utilizador vulnerável;
3. Logo, o perigo rodoviário reside quase exclusivamente no automóvel e restantes veículos motorizados.

Factos e dados empíricos

Assim interessa analisar os grandes números das estatísticas da sinistralidade rodoviária, para tentarmos confirmar tal teoria e tal corolário.

Relatório anual ANSR, 2014; página 19.

O número de acidentes com vítimas mortais, envolvendo velocípedes,
face aos valores totais, é praticamente residual.
Em todos os acidentes com vítimas envolvendo velocípedes,
a vítima é sempre o condutor do velocípede.

Probabilidade de morte de pedestre em caso de atropelamento
vs. velocidade do veículo que atropela. Dados estatísticos.
Denota-se claramente o efeito quadrático da energia cinética
em função da velocidade entre os 10km/h e os 70km/h.

OE 2016 é positivo para a economia

Muito se tem falado da justeza sobre as medidas plasmadas no Orçamento de Estado para 2016. Apesar de considerar que o PS, historicamente, é um partido com governos perdulários e despesistas, tendo em grande medida contribuido para os diversos resgates do país, devo referir que pela primeira vez em vários anos, considero as medidas constantes neste Orçamento de Estado, económica, social e fiscalmente muito justas e sapientes.

Medidas com saldo orçamental positivo

De seguida mostra-se o gráfico com as medidas de maior relevo que trazem ganhos orçamentais, de acordo com o plasmado no Orçamento de Estado para 2016.  Ou seja, falamos de medidas que têm saldo orçamental positivo, significando que, ou representam mais carga fiscal ou corte de despesa. Estas medidas representam cerca de 1,52 mil milhões de euros.

Medidas com saldo orçamental positivo.
Gráfico de Pedro Romano.

O lado direito a laranja, faz referência a redução de despesas com alguma difícil aplicabilidade, pois além de terem um grau de imprevisibilidade muito grande, encontram por norma bastante oposição interna nos diversos organismos públicos. Mas se nos cingirmos apenas ao lado verde do gráfico, ou seja, ao aumento da receita fiscal, podemos referir que os impostos sobre os combustíveis representam cerca de metade do aumento da receita fiscal.

Medidas com saldo orçamental negativo

O seguinte gráfico mostra todavia as medidas orçamentais com saldo orçamental negativo, ou seja, aquelas que, ou baixam a carga fiscal, ou aumentam a despesa pública. Estas medidas representam cerca de 1,45 mil milhões de euros.

Medidas com saldo orçamental negativo.
Gráfico de Pedro Romano.

Reparemos que a eliminação da sobretaxa de IRS e a reposição salarial na função pública, representam a grande parcela do aumento da despesa pública em relação ao ano anterior. 

Factos orçamentais

Independentemente de fazermos uma análise global, podemos fazer uma análise quase moral e mais de senso comum a este Orçamento de Estado, com referência aos factos nele plasmados e aos princípios constitucionais onde se enquadram mesmo os direitos humanos. Este Orçamento de Estado não aumenta a taxação de trabalho, casa, pensões, saúde, apoios sociais, eletricidade ou água canalizada. Referir que este Orçamento de Estado aumenta pelo contrário impostos indiretos, é uma forma pouco transparente, e diria até, intelectualmente desonesta, de distorcer a benignidade das medidas orçamentais. Este Orçamento de Estado aumenta a taxação sobre produtos e serviços muito particulares, e eles são automóveis e combustíveis, tabaco, álcool e serviços bancários, mormente crédito ao consumo. De referir que não menos importante é o facto de este Orçamento de Estado cumprir as regras do Tratado Orçamental impostas pela Comissão Europeia.

Tese

Alguém que receba o Salário Mínimo Nacional terá por exemplo um aumento líquido de rendimentos de cerca de 50€ por mês, 600€ por ano. Basta que no cômputo geral os impostos sobre a compra e utilização de um automóvel subam anualmente cerca de 600€, para que o eventual automóvel que esse cidadão iria comprar, ou usar mais frequentemente, gerando o tal problema do crescimento pela via do consumo (de bens essencialmente importados), tenha um aumento de um mês de trabalho desse cidadão contribuinte, ou o equivalente ao aumento total que esse trabalhador recebeu num ano. Por isso, se bem calibradas as medidas, considerando que a economia é um sistema dinâmico, não é linear que o aumento do consumo não possa gerar crescimento económico sustentável, se o acréscimo da taxação incidir essencialmente em bens importados. 

Importações de Portugal de bens em euros. Fonte: INE.
Entre 1/5 e 1/4 das importações de bens, são carros mais combustíveis.

Portugal tem uma dependência energética acentuada, que se situa essencialmente
na parcela dos transportes, ou seja, faz referência a veículos que usam combustíveis fósseis.
O aumento do ISP estimula a diminuição desta dependência.

Muitos analistas criticam mesmo estas medidas orçamentais, por serem regressivas, na medida que o aumento dos impostos indiretos não tem em consideração a capacidade contributiva do contribuinte. Em primeiro lugar, deve-se referir que a capacidade contributiva do contribuinte deve apenas ser considerada em impostos que incidem sobre bens ou produtos fundamentais, como a casa ou o trabalho. Por isso, o IRS é progressivo e não regressivo, e também por isso muitas famílias carenciadas não pagam IMI. O segundo erro dessa análise é que a regressividade da carga fiscal não é igual para todos os impostos indiretos. O IVA é claramente um imposto regressivo na medida que afeta a todos por igual em valor nominal, independentemente do estrato social a que o contribuinte pertença. Mas não é o caso do ISP. Ora analisemos os seguintes gráficos.

Apenas cerca de 61,5% das pessoas em Portugal, as com maiores rendimentos, usa o automóvel para movimentos pendulares, logo, apenas sobre 6 em cada 10 trabalhadores, é que vai incidir, de facto, o aumento do ISP.

Existe uma relação quase linear entre posse de automóvel e rendimentos,
refutando a tese da regressividade do ISP. Quem não tem automóvel não paga qualquer ISP.

No quintil das famílias com menores rendimentos, ou seja, o primeiro quinto de famílias em função do rendimento, apenas 46%, ou seja, menos de metade, tem automóvel. Já todavia no quintil das pessoas com maiores rendimentos, 90% tem automóvel. Logo, a noção generalizada, de que o automóvel é o transporte do povo ou o transporte dos trabalhadores, é desmentida pela estatística oficial, que nos demonstra, que na realidade existe uma relação direta entre rendimentos e posse de automóvel. Não só a estatística do INE nos refere que, no cômputo geral, apenas 7 em cada 10 famílias tem carro, como também nos refere que no caso do primeiro quinto de famílias com menores rendimentos, apenas metade tem carro. O outro gráfico do INE indica-nos que, dos movimentos pendulares (movimentos casa-trabalho-casa), apenas 61,5% são efetuados fazendo-se uso de automóvel, o que significa que apenas cerca de 6 em cada 10 trabalhadores, é que vai sentir de facto o aumento do ISP.

Corolário

O ISP é um imposto, de facto e não de jure, progressivo, porque a probabilidade de um indivíduo ter e usar um automóvel, aumenta com os rendimentos do seu agregado familiar.

Conclusão

O aumento dos impostos sobre produtos petrolíferos (ISP) para compensar a devolução de rendimentos disponíveis para os trabalhadores e para as famílias, não só é justo, como há muito tempo que é desejável, quer do ponto de vista de justiça social, quer do ponto de vista económico. É esse o caminho, de natureza fiscal e macroeconómica, que Portugal terá de adotar doravante. Em acréscimo este modelo expansionista parece-me economicamente sustentável, porque aumenta os rendimentos disponíveis das famílias com menores rendimentos, taxando produtos e bens, que; ou são severos para a saúde pública, não esquecendo que o SNS gasta milhões de euros todos os anos a tratar enfermidades relacionadas com álcool ou tabaco; ou são na totalidade importados, como automóveis e combustíveis, não esquecendo que estes bens no total têm representado entre 1/5 e 1/4 das importações de bens de Portugal.

A Economia é um sistema dinâmico e não linear. Este tipo de medidas, contribuem, mesmo que de forma ténue, para alterar positivamente o paradigma da economia portuguesa ao devolverem rendimentos à custa da taxação de bens que são nefastos para a economia portuguesa, do ponto de vista macroeconómico com relação ao défice externo. Muitos consumidores talvez deixem de usar o automóvel e com a respetiva poupança talvez adquiram mais produtos nacionais, diminuindo o défice externo. Com o aumento do ISV, talvez os portugueses adiem a compra de carro novo, e aumentem os níveis de poupança que sempre tiveram rácios muito baixos. Também como consequência do aumento do ISP, e com a desejável redução do consumo de combustíveis, talvez a dependência energética do país se altere, com o aumento da repartição modal alocada a outros meios de transporte mais eficientes e económica e ambientalmente sustentáveis. Veremos como decorrerá 2016!

Como o automóvel limita a Liberdade

Liberdade de movimento

Um sofisma muito comum no campo político-filosófico, é a questão da "liberdade para usar carro"; esquecendo os seus autores a premissa filosófica elementar que a liberdade de um termina quando começa a do outro. Para que um automobilista possa circular em fluidez na cidade de Lisboa, a edilidade teve de alocar por exemplo catorze vias para o automóvel em alguns troços na Av. da República, significando que aqueles que não têm rendimentos para suster um automóvel ou que simplesmente decidem andar a pé, têm direito apenas a menos de 5% do espaço público da via, quando esse espaço é medido transversalmente. O espaço para saciar o automóvel nas urbes modernas, ronda 2/3 de todo o espaço público entre rodovia e estacionamento.

O automobilista urbano é por conseguinte um castrador físico da liberdade de movimento, no espaço público, de terceiros. E não se trata apenas da questão da ocupação do espaço público que outros não poderão usufruir, como por exemplo em jardins, esplanadas, praças ou campos de jogos; mas também no mais que estudado efeito de barreira que certas rodovias criam no meio do espaço urbano, como por exemplo a CRIL, o eixo norte-sul ou a segunda circular em Lisboa; em que pessoas que são fisicamente vizinhas, na medida em que as suas residências distam em linha reta poucas centenas de metros, estão na prática fisicamente limitadas a uma distância bastante maior, porque entre elas existe uma via rápida urbana com perfil de autoestrada.

Liberdade económica

Nas sociedades capitalistas, despesas financeiras recorrentes e periódicas, representam limitações à liberdade individual, na medida que o cidadão precisa de trabalhar, alocando tempo pessoal, para saciar esses custos. O português médio por exemplo trabalha metade do ano, ou seja 340€ por mês, em 710€ que é o salário médio líquido, para pagar as despesas totais do seu carro. Elas são o seguro, o combustível, as revisões, reparações, possível crédito automóvel, desvalorização do veículo, lavagens, eventuais multas, IUC, portagens e parqueamento. Esse custo total ultrapassa muitas vezes os 500€ por mês, mas as pessoas não fazem essa contabilidade porque as contas que se pagam aparecem distribuídas pelo ano em diferentes parcelas.

Ou seja, o automóvel, ao exigir que o seu proprietário incorra numa série de despesas periódicas e fixas, as quais terá de trabalhar alocando tempo pessoal, para as suster, é também um castrador da liberdade do seu proprietário. Aliás, é esta uma das premissas lógicas das sociedades neo-liberais, ao exigir menor carga fiscal por parte do Estado, na medida que uma elevada carga fiscal, nas economias de mercado, limita a liberdade dos contribuintes; ou seja, estes têm de trabalhar mais horas para poder obter o mesmo rendimento líquido. Mas a mesma sequência lógica, pode perfeitamente ser generalizada a qualquer despesa fixa e recorrente, como o caso do automóvel particular. E se no caso da carga fiscal imposta pelo Estado, a grande parcela da despesa pública serve para pagar salários e prestações sociais, ou seja, é dinheiro que é alocado para nacionais, tratando-se a carga fiscal então apenas, do ponto de vista macroeconómico, de uma transferência massiva de capitais entre nacionais; já no caso do automóvel, trata-se de uma transferência de capitais massiva para o estrangeiro, na medida que as maiores importações de Portugal são carros e combustíveis, representando estas duas parcelas cerca de 1/4 de todas as importações.

Direito à segurança, qualidade de vida e ambiente

Não menos importante, são as limitações da liberdade de terceiros, que nas economias de mercado, são materializáveis nas externalidades negativas, na medida que estas externalidades tendem a mensurar essas limitações como um custo monetário para o interesse público. E essas limitações da liberdade impostas pelo automóvel, são a poluição do ar, a poluição sonora, ou seja, ruído, a sinistralidade rodoviária, onde uma grande parcela da mesma envolve sinistros com peões, poluição do solo, poluição das águas ou ainda alterações climáticas. Logo, o automóvel limita os direitos à segurança, qualidade de vida e ambiente, direitos constitucionalmente consagrados, colocando em causa por conseguinte a liberdade de terceiros para que possam usufruir desses mesmos direitos. Assim, de facto, o automobilista comum viola um dos pilares filosóficos elemantares da liberdade, na medida que limita a liberdade de terceiros, para que possam viver saudavelmente e com qualidade de vida numa cidade sã e segura.

Questão fiscal

Não seria razoável que um determinado contribuinte tivesse de suster, através da carga fiscal, bens ou serviços não considerados fundamentais, de outro determinado concidadão. Mesmo as despesas, que o estado social abrange, são por princípio despesas consideradas como fundamentais ou essenciais a um mínimo de qualidade de vida, e que por norma estão vinculadas a direitos consagrados pela jurisprudência constitucional. Todavia, na realidade, no saldo fiscal entre o proprietário e utilizador de automóvel contribuinte, e o Estado promotor de obras públicas de foro rodoviário, a relação é deficitária para o Estado, refutando a premissa da vox populis que o automóvel é a "vaca do estado".

Por consequência, o automóvel e a sua massificação, também envolvem uma restrição à liberdade de terceiros, por intermédio da administração fiscal, na medida que os contribuintes que não possuem um automóvel, terão de suster uma carga fiscal que servirá em parte para a promoção de obras públicas e manutenção de natureza rodoviárias, quer pela administração central, quer pelo poder local, obras e manutenções que envolvem custos que não são totalmente suportados pela diversa carga fiscal imposta aos automobilistas.

Conclusão

Em última instância o indívíduo tem e deve ter sempre o livre-arbítrio para fazer a escolha que bem entende, mas é ingénuo pensarmos que as políticas públicas não afetam as decisões individuais. Quando todo o desenvolvimento urbano, durante o século XX, mais não fez que ostracizar quem não usa carro e alocar vastos recursos públicos para infraestruturas rodoviárias, seria expectável que as pessoas passassem a dar primazia ao uso do automóvel. Em A Liberdade e o liberalismo económico alongo o meu racioncío sobre essa questão.

O automóvel é de facto um castrador da liberdade, pois o seu titular tem de alocar várias horas de trabalho para saciar as despesas inerentes da sua posse, mas o próprio titular, limita também a liberdade de terceiros, com a ocupação do espaço público em rodovia e estacionamento, espaço que poderia estar alocado a jardins, esplanadas ou campos de jogos, poluição sonora e do ar, sinistralidade de utilizadores vulneráveis, como peões, e ainda a questão fiscal tantas vezes olvidada.

Por conseguinte o automóvel é, de facto e de iure, mas também filosoficamente, um castrador da liberdade individual e de terceiros.