A segunda circular é tecnicamente uma autoestrada

Cruzamento da segunda circular com o eixo norte-sul, imagem do Google

Noticia o jornal Público, que a Câmara Municipal de Lisboa prevê efetuar obras de requalificação para a segunda circular, todavia o presidente da câmara apenas adianta expressões totalmente vagas e pouco claras sobre os detalhes do projeto, como por exemplo o objetivo de tornar a segunda circular "próxima do conceito de boulevard". Feita uma análise técnica mais detalhada, conclui-se que na realidade a segunda circular é, de facto e para efeitos técnicos, praticamente uma autoestrada. Não recebe a denominação de autoestrada por questões essencialmente políticas.

Analisemos então as características desta circular urbana, do ponto de vista estritamente técnico:

• a segunda circular não tem semaforização nem qualquer tipo de interrupção, como passagens para peões, o que no meio de uma cidade é muito pouco urbano, 
• tem duas faixas, uma em cada sentido, tendo cada faixa três vias de trânsito, 
• tem ainda em algumas zonas vias laterais de emergência, 
• tem separador central entre as duas faixas, ao longo de todo o seu trajeto, 
• tem velocidades que não se enquadram dentro das velocidades que o Código da Estrada consagra para meios urbanos, 
• tem em algumas zonas barreiras laterais para evitar o acesso a peões ou animais, 
• tem raios de curvatura condicentes com o desenho de uma qualquer autoestrada,
• tem interseções com outras vias rápidas, que se enquadram no desenho de uma autoestrada
• tem estações de serviço nas suas laterais. 

Chamar de circular à segunda circular, é, por conseguinte, um eufemismo. Fica assim a nota à autarquia que caso os seus técnicos não alterem algumas destas características supra mencionadas e se limitem a colocar arvoredo no separador central para dar um requinte de boulevard, é uma medida, como muitas outras provenientes da autarquia, mais estética do que propriamente estrutural. Aliás, colocar arvoredo nos separadores centrais de vias rápidas urbanas ou no meio de grandes rotundas com elevado tráfego motorizado, é o exemplo clássico de greenwashing das sociedades com elevada dependência do automóvel.

Lisboa, comércio, demografia e mobilidade

Consta, diz o mito popular propalado por algumas forças políticas que defendem uma maior hegemonia do automóvel nas cidades em detrimento dos modos ativos, que será sempre necessário instalar lugares de estacionamento na via pública junto do comércio local, para que este possa ter alguma faturação, num momento em que este tipo de comércio atravessa uma forte crise, quer pelas políticas socioeconómicas que todos conhecemos, quer pela hegemonia urbana dos grandes centros comerciais. Esta tese, que defende por conseguinte lugares de estacionamento na via pública, e que parcial e aparentemente se verifica na cidade de Lisboa, deve-se no meu entender, a uma das maiores falácias do urbanismo contemporâneo, no que concerne à distribuição do espaço público. A edilidade e os cidadãos devem-se questionar, sobre quais medidas realmente eficazes se devem adotar, para que o comércio local possa, de facto, prosperar

Para que possamos demonstrar que essa ideia propalada por algumas forças políticas e corporativistas, está cientificamente errada, podemos, tal como exige a Ciência desde a sua fundação com Aristóteles, basearmo-nos em factos e não meramente em opiniões de interesses político-corporativistas. Lisboa, de acordo com algumas fontes, em 1980 teria cerca de 800 mil habitantes, sendo que por essa altura, segundo dados da ACAP, em Portugal existiriam cerca de 1 milhão de veículos automóveis. Considerando, por defeito de cálculo numérico, que Lisboa teria a mesma taxa de motorização do país, que Portugal em 1980 teria cerca de 9,7 milhões de habitantes (INE), pode-se concluir que por essa altura, no ano em que a cidade de Camões (de acordo com algumas fontes) e de Pessoa, me viu nascer, a taxa de motorização da capital seria cerca de 100 veículos automóveis de passageiros por mil habitantes. Repito, a taxa de motorização da capital portuguesa, em 1980, segundo a análise que apresento, seria cerca de 100 veículos automóveis por mil habitantes.

Ora, com uma taxa de motorização tão baixa, o comércio da Baixa, permiti-me a anáfora, e da restante cidade, fervilhava com as gentes que ocupavam o espaço público, para por exemplo, adquirirem as suas necessidades enquanto consumidores municipais. Recordo que os mamarrachos da era do betão, a que mais tarde alguém definiu como centro comercial, aparecem apenas alguns anos mais tarde. Embora não tendo eu nada contra essa magnífica estrutura mista que é o betão armado, não tendo também muito a assinalar enquanto leigo contra a estética arquitetónica das referidas estruturas, devo todavia referir como pseudo-investigador na área da mobilidade, que esse tipo de infraestruturas urbanas, foram um dos principais venenos para a cidade de Lisboa, quando analisados diferentes prismas. Por um lado, os grandes centros comerciais, ao conseguirem preços mais baixos externalizando os custos do transporte dos bens para o consumidor e impondo maior pressão no produtor, foram gradualmente destruindo o comércio local. Por outro lado, ao obrigarem de certa forma o consumidor local a necessitar do uso do automóvel para fazer compras que anteriormente faria usando modos ativos, destruíram a qualidade do espaço pedonal e deterioram as condições de segurança rodoviária na via pública. O caso paradigmático, é de alguém, que sai de casa de carro para ir comprar pão ao centro comercial Colombo, porque o mesmo bem é muito mais barato na grande superfície, que na padaria que tem no bairro. Este caso hipotético e até anedótico, revela de forma cristalina, a mudança de paradigma na cidade de Lisboa nas últimas três décadas.

Outro grande problema com esta alteração de paradigma, é naturalmente o já amplamente difundido, que são as externalidades negativas que o uso do automóvel acarreta. De acordo com a Comissão Europeia, em Portugal são de maior relevo o congestionamento (10 cêntimos de euro por km), as emissões de poluentes atmosféricos (0,5 cêntimos de euro por km), as emissões de gases de efeito de estufa (0,7 cêntimos de euro por km), a poluição sonora (0,4 cêntimos de euro por km), a sinistralidade rodoviária (0,3 cêntimos de euro por km) e o desgaste das infraestruturas rodoviárias (0,1 cêntimos de euro por km); perfazendo as externalidades negativas em Portugal, em média e no total, cerca de 15 cêntimos de euro por cada quilómetro percorrido de automóvel. Podemos então afirmar, que cada km percorrido de bicicleta, ou mesmo a pé, que substitui um km percorrido de automóvel, tem um ganho económico para o país de cerca de 15 cêntimos de euro. A isto devemos adicionar ainda o facto de cerca de um quarto das importações do país serem automóveis mais combustíveis, deteriorando seriamente o desempenho da nossa balança comercial. Recordo, e não menos importante, o facto de segundo os estudos divulgados pela própria edilidade, que apenas na cidade de Lisboa, um peão é morto a cada dois meses devido a atropelamento, sendo que uma grande maioria serão pessoas de terceira idade.

Recordo então a análise anteriormente estabelecida onde estimei que em 1980 a cidade de Lisboa teria uma taxa de motorização de cerca de 100 veículos automóveis por mil habitantes. Decorridos cerca de 35 anos, um fenómeno formidável, dirão os séquitos do ACP e da ACAP, sucedeu na capital. Por um lado, o município de Lisboa perdeu quase 300 mil habitantes, essencialmente das camadas mais jovens da população; e por outro, como compensação por esta sangria populacional, a cidade recebeu diariamente cerca de, estima-se, 500 mil veículos automóveis, quando a mesma cidade em 1980 teria apenas cerca de 80 mil, representando um aumento de cerca de 500 por cento em 35 anos. Conclui-se ainda, considerando que existem hoje no país cerca de 4,5 milhões de veículos automóveis de passageiros (ACAP), considerando ainda que Lisboa terá apenas cerca de 530 mil habitantes (INE), e que, por questões de aproximação, a cidade terá a mesma taxa de motorização do país, pode-se afirmar, que Lisboa hoje, terá uma real taxa de motorização, ou seja, desconsiderando o local de residência do proprietário do veículo, de cerca de 1300 veículos automóveis por mil habitantes, treze vezes mais que tinha em 1980. Na análise anterior considerei não apenas os automóveis dos residentes da capital, mas também os automóveis que entram diariamente na cidade, vindos dos municípios vizinhos, perfazendo no total, segundo as minhas estimativas, cerca de 700 mil veículos automóveis.

Conclui-se assim, que a cidade que viu partir as caravelas, nos últimos 35 anos, perdeu quase 300 mil habitantes e recebeu um aumento de mais de 700 por cento no parque automóvel efetivo, que circula e estaciona na cidade. E como consequência desta mudança demográfica e de mobilidade, o comércio local definhou e as grandes superfícies prosperaram. Rogo por conseguinte a todos os comerciantes, bem como a todos os dirigentes da autarquia e cidadãos conscienciosos, que repensemos muito bem as nossas posições políticas sobre a necessidade de estacionamento na cidade para o desejável alavancamento do comércio local.

Pergunta retórica?

Considera o caro leitor que um cidadão de bem, residente no município de Lisboa e pagante de todos os seus impostos municipais e nacionais, não tendo automóvel particular, poderia requerer à autarquia doze metros quadrados de espaço público 24 horas por dia, 365 dias por ano, eventualmente para um banco público, um micro-jardim ou um sofá público, pagando por tal aluguer 1 euro por mês?

O automóvel, um sorvedouro de espaço público

A imagem que se segue é de uma praça bem no centro da cidade de Lisboa. Obtive a imagem com os mapas do Google, e depois processei-a usando Adobe Photoshop. Dupliquei a camada, em que na cópia imagética, separei o espaço pedonal, que coloquei a verde, do espaço para veículos motorizados, que coloquei a vermelho. Retirei um pouco de opacidade à camada superior, para que se pudesse ver com alguma clareza a imagem original. O resultado é que se apresenta.

Imagem mesclada.

Espaço pedonal a verde; espaço motorizado a vermelho!
Sabe qual a percentagem de verde sobre vermelho?

Imagem original. Sabe onde fica?

No resto de toda a cidade, o panorama é muito similar. Faço um repto aos leitores para que tentem aferir qual a percentagem de área pedonal em relação à área motorizada, ou seja, o rácio da área a verde sobre a área a vermelho, perguntando também aos leitores, que tentem descortinar, onde se encontra esta praça da cidade de Lisboa.

O automóvel, um alienígena na cidade

Campo Grande; Lisboa. Fonte: imagens dos mapas do Google

As cidades, desde o seu surgimento há cerca de sete mil anos, sempre foram o local de encontro de diferentes pessoas e culturas, pois contrastavam com a ruralidade, mais homogénea do ponto de vista geocultural. Por essa altura, uma boa parte dos indivíduos que vivia fora das cidades ainda era essencialmente nómada; já nas cidades, o fenómeno do sedentarismo estava definitivamente instituído. A cidade teve um papel extremamente importante no desenvolvimento das civilizações. Antes dos Romanos ou dos Gregos, os homens já eram sedentários, fenómeno que apareceu após a revolução do Neolítico, há cerca de 10 mil anos, e já tinham havido também civilizações complexas, como no Egito ou na Mesopotâmia; mas foram os clássicos  (Gregos e Romanos) que incutiram à cidade os conceitos de ordem, política e civilização que hoje conhecemos.

Na Grécia clássica, pólis significava cidade, termo que deu origem em português a palavras como políticos (habitantes da pólis ou cidadãos), política (relativo à cidade), cosmopolita (ordem da cidade) ou ainda metropolitano (relativo à medida da cidade). Os Romanos por outro lado, tiveram também um papel muito importante na administração das cidades, sendo que a própria palavra cidade provém do Latim (civitas), dando origem a palavras como civilização ou civismo. Outra palavra latina, urbanus, fazia referência às matérias pertencentes à cidade, e além de dar origem à palavra urbano, deu interessantemente também origem, à palavra urbanidade, que em oposição à ruralidade, com o desenvolvimento da língua, foi associada também ao conceito das boas regras de educação e de conduta cívica; aliás como a própria palavra civismo.

Casa ou carro, quais os direitos fundamentais?

É do senso comum para qualquer cidadão que a posse de uma casa, é muito mais fundamental que a posse de um automóvel. Uma habitação providencia-nos elementos e serviços elementares de humanidade como abrigo das intempéries, um leito para dormir, higiene para nos mantermos saudáveis ou um local para convivermos com a família ou com os amigos. Há pessoas que não possuem casa própria, todavia alugam-na tendo ao seu dispor os mesmo serviços atrás mencionados. O acesso à mobilidade é também um direito fundamental e inalienável, todavia o automóvel é apenas uma das dezenas de meios de transporte que a técnica e o engenho do Homem concebeu para a deslocação de pessoas entre dois pontos díspares geograficamente. É por isso natural que nos impressiona muito mais sabermos que alguém é sem-abrigo, do que sabermos que alguém não tem automóvel particular.

Um governante, um estadista ou um legislador, deve ter bem presentes estas premissas sobre o que é ou não é fundamental, para assim poder legislar e orientar a máquina fiscal em conformidade. Considerando ainda que em Portugal se debate tanto a Reforma do Estado, ou sobre o que o Estado deve essencialmente providenciar aos seus cidadãos, considerando que o mesmo tem cada vez menos recursos financeiros para se sustentar nos moldes atuais, interessa então fazermos uma análise do que têm sido os regimes fiscais na dualidade entre a habitação e o automóvel.

Mas qual é o referencial para se saber o que é ou não fundamental na dicotomia entre a habitação e o automóvel à falta de consenso? Um bom referencial é a Constituição da República Portuguesa, onde está bem plasmado no n.º 1 do art.º 65.º que "todos têm direito, para si e para a sua família, a uma habitação de dimensão adequada, em condições de higiene e conforto e que preserve a intimidade pessoal e a privacidade familiar". Em nenhuma passagem da Constituição, ao longo dos seus 296 artigos, a palavra automóvel ou carro, é mencionada. Seria lógico então deduzir que o legislador através do poder executivo, como também através dos dirigentes municipais, canalizasse a coleta fiscal mais para o automóvel e menos para a habitação. 

Da propriedade

Em Portugal há praticamente o mesmo número de alojamentos ocupados que há de automóveis, cerca de 4 milhões de unidades, havendo todavia em acréscimo cerca de 1,8 milhões de casas vazias segundo apontam os dados do INE. Analisados os impostos que taxam diretamente e apenas a propriedade de cada um desses bens, a habitação e o automóvel, os resultados são todavia antagónicos ao que seria expectável, de acordo com as prioridades anteriormente estabelecidas sobre o que é ou não fundamental.

Da compra ou transmissão do bem

Quando alguém compra um carro novo paga em acréscimo ao IVA, outro imposto denominado Imposto Sobre Veículos (ISV). Quando alguém vende ou compra uma casa, paga um imposto denominado Imposto Municipal sobre Transmissões Onerosas (IMT). No programa de ajustamento financeiro assinado com a troika, o governo comprometeu-se a extinguir o IMT, mas não a reduzir a taxação sobre a habitação no cômputo geral, pelo contrário, a taxação do IMT deveria canalizar-se para o IMI. Todavia apesar do decréscimo da receita fiscal do IMT, em 2013 o IMT ainda rendeu aos cofres públicos cerca de 390 milhões de euros, e em 2007 tinha rendido mais de 900 milhões de euros. Por outro lado o ISV em 2010, antes da crise do setor automóvel, tinha receitas na ordem dos 580 milhões de euros, inferiores aos 900 milhões de euros do IMT em 2007. De referir ainda que quando alguém vende uma casa deve pagar mais-valias em sede de IRS, o mesmo não acontecendo quando alguém vende um carro em segunda mão, pois o ISV paga-se apenas para carros novos.

Da utilização

A contabilidade das receitas fiscais referentes à utilização de cada um dos bens é mais complexa de estabelecer pois na maioria dos casos não tem fiscalidade autónoma. Sabe-se que a carga fiscal representa cerca de 59% do preço ao consumidor na gasolina e 47% no gasóleo (IVA mais ISP), mas quem habita num alojamento também paga cerca de 30% de impostos apenas na fatura de eletricidade (IVA à taxa máxima e outros impostos), pagando ainda impostos sobre água, gás e taxas municipais como recolha de lixo ou ainda taxas audiovisuais.

Conclusão

Embora a Lei Fundamental estabeleça claramente que o direito à habitação é bem mais fundamental que o direito à posse de viatura particular, a tributação fiscal não tem em conta tais normativos constitucionais; pelo contrário, a máquina fiscal aparenta ter mais voragem pela habitação, mesmo que própria e permanente, que tem pelas viaturas particulares. Em acréscimo, o Estado tem gasto por ano cerca de 2 mil milhões de euros na empresa Estradas de Portugal e na manutenção de rodovias municipais, sendo que o país coloca todos os anos no estrangeiro cerca de 10 mil milhões de euros em importações de carros e combustíveis, que são contabilizados como défice na nossa balança de pagamentos.

Destes dados concretos, conclui-se que para o fiscalista "ter casa é um luxo, ter carro é um direito"!

What do you fear? Shark or automobile?

Retorno sobre investimento dos parques de estacionamento da EMEL

Retorno sobre investimento dos parques de estacionamento da EMEL
Nome do parque	Custo de construção	Custo de capital (3% a 20 anos)	Número de lugares	Custo total por lugar	Custo mensal de manutenção por lugar (limpeza, equipamentos e segurança)	Avença mensal	Retorno do investimento
Chão do Loureiro	4,2 m. €	3,4 m. €	192	39000 €	10,00 €	80,00 €	46 anos
Portas do Sol	5,0 m. €	4,0 m. €	152	59000 €	10,00 €	50,00 €	120 anos
Calçada do Combro	3,6 m. €	2,9 m. €	233	27000 €	10,00 €	78,20 €	32 anos
Planeados: Alvalade, Arroios, Amoreiras, Rato, Lapa, Bairro Alto, Castelo e Campo das Cebolas	40 m. €	32 m. €	1789	40000 €	10,00 €	80,00 €	47 anos

Numa cidade repleta de indigentes e sem-abrigos como é o caso de Lisboa, é totalmente injustificável o apoio público que a edilidade através da EMEL, oferece de forma manifesta aos residentes que têm automóvel. Numa cidade com enormes carências sociais, onde o respetivo presidente é acusado até pelo próprio governo central de criar "taxas e taxinhas", numa cidade que tem muito do seu património público ao abandono, é totalmente incompreensível este apoio que a edilidade faz aos munícipes que possuem um automóvel particular.

Em Amesterdão a título de exemplo, onde o salário médio de um morador ronda três vezes o do lisboeta, além de não haver este tipo de apoio público descarado ao automóvel, os residentes pagam cerca de 500€ por ano para estacionarem os seus veículos na rua. Em Lisboa paga-se cerca de 900€ por ano para estacionar em parques cujo custo unitário de construção pago pelos contribuintes ronda os 20 mil euros. Tudo isto na capital de um país recém resgatado pelos credores internacionais.

Economic growth and automobile in Europe

I research for the negative consequences of the automobile in societies for a certain time, and it may be evident to many individuals, that high motorisation rates - number of passengers cars per 1000 inhabitants - provoke inevitably more air pollution and noise, mainly in urban areas, more traffic injuries and fatalities, more sedentary life-style related deaths and less quality of urban space, with public space being allocated to parking spaces and roadway instead of leisure infrastructures such as gardens or open car-free squares.

Nevertheless the impact of the automobile in economy, mainly in Europe, has not been studied carefully. Many think, that high motorisation rates are good for Europe, because some European countries, such as Germany or France, produce automobiles. Nevertheless the recent European crises showed that actually, the high motorization rates are mainly positive for countries which have several car manufacturers, being thus able to export such cars to the other European countries. German or France are the biggest exporters of cars to several European countries. Countries such as Portugal, Spain or Greece, deprived from car industry, allocate several financial resources to car imports; for example in Portugal cars represent the second biggest import after fossil fuels, in-which the later serve mainly to run such cars.

In addition, Europe is 80% energy dependent, mainly on transports, which means that when an European buys a car, he or she, will spend huge amounts of financial effort in the future, to buy the fuel that runs such car, such fuel, being totally imported (there are very few exceptions in Europe, like Norway). It's not strange though that in Portugal one fifth of total imports are cars plus fuels.

I went then to Eurostat, the European statistics agency and I started to collect and relate some data.

It's not hard to understand the graphic above, as it comes with no big surprise, because as one on average tends to be richer, they tend more likely to acquire an automobile. Nevertheless I wondered if that applies also to economic growth, but the trend was interestingly the opposite.

If we consider Luxembourg (LU) as a statistic outlier due to its low population and surface, we have a clear trend on the graphic above over the almost one decade 2003-2012, concluding that high motorisation rates in the last years contributed to attenuate the economic growth. The explanation is not hard to understand, considering as said before the European continent has a very high dependency of fossil fuels. As more cars a certain country has, not having endogenous fossil fuels, all that energy which will serve to run the automobiles will be imported, affecting the country's commercial balance, prejudicing therefore the economic performance. In addition, the majority of European countries, like Portugal or Greece, do not have relevant car industries, importing not only the fuels but also the cars. Many of those countries also had enormous public expenditures in motorways, such road infrastructures serving basically the automobile, and many of those infrastructures in the last years were made either increasing taxes or with public debt, affecting therefore economic performance.

Edit: I remade the graphic considering only European countries whose population is greater than one million inhabitants, due to scale factors.

Plano de Urbanização de Alcântara

A Câmara Municipal de Lisboa, após vários anos de domínio automóvel nesta nobre área da cidade, finalmente concluiu que a capital do país, principalmente a sua zona ribeirinha, deverá estar alocada para as pessoas e não sujeita às necessidades das máquinas metálicas motorizadas de uma tonelada. Congratulo a edilidade pelo projeto do Plano de Urbanização de Alcântara, e mais precisamente pelo último parecer que vetou um empreendimento hospitalar, devido ao excesso de tráfego que tal acarretaria. 

Av. 24 de Julho / Av. da Índia (mapas do Google)

14 vias para o automóvel

Av. 24 de Julho / Av. da Índia (JOS/Público)
Um espaço desumano dominado por infraestruturas rodoviárias

Das garagens e parques subterrâneos e dos seus enormes custos para saciar o automóvel

Foto de Thomas Ledl, wikimedia

Uma das matérias que não é praticamente debatida em Portugal de forma séria, é o facto de o país alocar enormes recursos financeiros para a construção e manutenção de garagens comuns, em espaços habitacionais, institucionais ou comerciais, para satisfazer o automóvel, mais especificamente o espaço que ele ocupa através do estacionamento. Além disso, várias empresas incorrem em enormes custos com as garagens que não o imputam de forma direta nos salários dos funcionários que as usufruem. Vários bairros sociais, apesar de terem habitações com uma péssima qualidade e sem infraestruturas sociais, são quase todos dotados com garagem. Várias autarquias através dos Planos Diretores Municipais obrigam que os prédios tenham garagem, em vários casos mais de um lugar por fração, mesmo que o empreendimento seja a custos controlados ou seja um bairro social. Em acréscimo a Lei encara o lugar de garagem como uma parcela inalienável da fração, comparando-o a uma cozinha ou uma casa-de-banho.

O espaço nos meios urbanos é uma ativo importante e oneroso, mesmo que esse espaço esteja alinhado verticalmente. Quando compramos um apartamento, não pagamos apenas os equipamentos, os trabalhadores que o fizeram ou as infraestruturas, nesse valor está uma quota parte referente ao custo do terreno, ou seja: espaço. Mas mais importante que isso, é que quando um promotor imobiliário opta por construir uma garagem num prédio habitacional ou comercial, sendo que em diversas situações os respetivos PDMs assim o obrigam, está a incorrer em enormes custos de construção e posteriormente de manutenção para os habitantes desse espaço.

O custo da infraestrutura ronda vinte mil euros por lugar

Inquiri em tempos um construtor civil, que me referiu grosso modo, que a construção de uma garagem encarece em pelo menos 20% o preço da obra, sendo que esse valor naturalmente se repercute no preço da fração do prédio. Não sou engenheiro civil nem nunca fiz parte de projetos de obra, mas não será difícil perceber que uma garagem acarreta elevados custos. Tive também a ajuda preciosa do meu amigo Luís Miguel, que me forneceu informação bastante relevante para a manutenção das garagens.

Será necessário construir muralhas de contenção de terras, fazer por vezes ancoragens nas mesmas, fazer enormes trabalhos de remoção de terras, construir mais lajes, fazer pilares mais longos e resistentes pois a carga total é superior, gastar mais em materiais como ferro, betão, esteiras, cablagens, condutas, canalizações ou tintas especiais, caixas de elevadores mais extensas, mais escadarias e mais portas.

Berlin, a city of inhumanity and inefficiency

The capital of Germany was through an odd historical process of wonder, terror and apparent freedom. In 1945 the city was mostly destroyed due to the Allies’ air-bombing and the Red Army invasion. Later on, the famous wall was erected splitting the city in two blocks, somehow representing the blocks that divided the world during Cold War. As Berlin was almost completely torn down by the end of the second world war, the city urban planners, from both sides of the future wall, had the perfect opportunity to design a city for the future generations. Instead of creating a city where its citizens, its people, its inhabitants and their needs were fulfilled, the new-Berlin urban planners just had in mind the satisfaction of automobile usage and economic dependency on fossil fuels, helping therefore the american economy and the petrol industry. The urban planners of the new-Berlin made exactly the same mistakes other cities did, making a jay copy of north-american urban areas, where urban sprawl and automobile dependency are omnipresent and all its adverse consequences for life quality and economy.

The Brandenburg Gate on the beginning of the 20th century

The Brandenburg Gate after the war

Fazer Lisboa-Algarve de carro ou comboio?

Obviamente que cada caso é um caso, mas retrato o meu caso, que certamente, é praticamente igual a de muitos outros portugueses. Vim de Lisboa para o Algarve com a minha esposa para uns dez dias de férias, mais precisamente vim da zona oriental de Lisboa, para um apartotel em Albufeira. E como viemos? Naturalmente de comboio. Passo a explicar.

Preço

O preço que paguei em primeira classe no intercidades da CP, que faz a ligação entre a Gare do Oriente em Lisboa e Albufeira foi praticamente 30€ por pessoa, ida-e-volta. Como somos dois, um casal, a viagem de ida-e-volta ficou em 60€. Da nossa casa até à estação pagámos os dois cerca de 4€. Considerando que faremos o percurso inverso ficará esta parcela, de forma arredondada em 10€. Da estação ferroviária de Albufeira-Ferreiras até ao centro de Albufeira junto ao mar, onde se encontra o estabelecimento hoteleiro, o preço da corrida de táxi fica em cerca de 10€. Tudo somado em viagens gastámos aproximadamente 90€ pelo casal, 45€ por pessoa.

Caso tivéssemos vindo de carro (casal sem filhos), considerando um gasto médio aproximado de 0,14€ por km (carro a gasolina), e uma distância de 250km, só em combustível gastaríamos cerca de 70€, ida-e-volta. Ora, não posso agora comparar a primeira classe da CP, em termos de conforto com as estradas nacionais, assim o preço das portagens da autoestrada A2, caso tivéssemos optado pelo automóvel, ficaria no total em cerca de 22,2€ para cada lado perfazendo cerca de 45€ no total. Logo, a opção automóvel ficaria em cerca de 115€, 57,5€ por pessoa, mais 25€ que a opção da CP.

Na realidade, só fica mais barato de automóvel, quando o número de passageiros é igual ou superior a três, que nem sempre é o caso (caso sejam crianças até pode nem ser verdade, considerando os 50% de desconto). Reparem ainda que na CP fomos em primeira classe e contabilizámos o táxi e CARRIS, ou seja o percurso de porta-a-porta.

Conforto e Segurança

É indubitável que é muito mais confortável para todos os passageiros, a opção ferroviária em comparação com a rodoviária. Em primeiro lugar, não há necessidade de um condutor, e bem sabemos que a condução de longos percursos é algo cansativa, e em segundo lugar temos acesso a sanitários, podemos ver um filme num computador portátil, podemos ler (para quem não enjoa no comboio) ou podemos tomar um café ou uma bebida na carruagem bar, podendo ainda dormir calmamente. Andar de comboio é ainda, segundo a Comissão Europeia, cerca de 30 vezes mais seguro que andar de automóvel, em termos de fatalidades por passageiro-km.

Tempo

De carro, pela A2 à velocidade máxima estabelecida por lei, ou seja 120km/h, demora-se aproximadamente cerca de 2:15. Já o comboio da CP, pela Linha do Sul, demora aproximadamente mais 45 minutos, ou seja 3:00. A parte mais morosa, pois a linha não está totalmente modernizada nesse troço, pareceu-me ser o troço ao longo da serra do Caldeirão.

Conclusão

Abstraia a sua consciência e as suas ideias feitas, e faça as contas para que se aperceba do que realmente é mais vantajoso para si, em termos financeiros e de conforto. Ponderando racionalmente os prós e os contras, constata-se claramente que a opção ferroviária é muito melhor até duas pessoas. De referir ainda que, tal como muitos portugueses, não gostamos de andar a vaguear pelo Algarve, ficando na mesma cidade de férias a relaxar. Já se o número de adultos for igual ou superior a três, admito que a opção por automóvel seja financeiramente mais vantajosa; ou ainda, caso seja daquelas pessoas que quando vai para o Algarve, todos os dias vai a praias diferentes em cidades diferentes. Todavia não arrisque, pois estacionar junto à praia na época de verão é tarefa muito árdua.

O automóvel, a família e os filhos

Em 30 anos, as famílias ficaram mais pequenas, os nascimentos diminuíram, mas o número de automóveis cresceu cerca de 300%, tendo quadriplicado.

Em 1983, cada agregado familiar em Portugal, termo técnico para família, tinha em média 3,3 pessoas. Na altura o país tinha um quarto dos automóveis que tem hoje (ver relatório da ACAP, página 206). Hoje, passados cerca de 30 anos, com quatro vezes mais carros que em 1983, cada família tem apenas 2,6 pessoas. Ou seja, Portugal passados trinta anos, tem quatro vezes mais automóveis mas uma família 20% mais pequena.

A ideia generalizada que uma família, principalmente numerosa, precisa de carro no dia-a-dia como "pão para a boca", não é nem social nem cientificamente correta. É uma ferramenta que pode ser útil, mas não é vital. Aliás, o próprio Primeiro-Ministro, nas declarações recentes sobre as propostas para o aumento da natalidade, referiu que introduzirá o passe familiar, uma ferramenta essencial para a mobilidade das famílias com menores. Muitos de nós tiveram irmãos, e muitos de nós usaram transportes públicos na adolescência, e em alguns casos os nossos pais nem automóvel tinham. E não foi por isso que fomos menos felizes, menos bem educados, ou menos bem formados academicamente.

Na realidade, os pais de hoje em dia trazem os filhos para a escola de automóvel, porque se deixaram em parte conduzir por uma política do medo, que é tudo menos racional. Introduzimos no subconsciente que as ruas e as estradas são perigosas para as crianças, onde existe criminalidade, eventualmente pedófilos à espreita, e vários atropelamentos. Na senda de querer preservar a segurança máxima aos nossos filhos que tanto amamos, achamos que é nosso dever paternal e maternal, levá-los para os estabelecimentos de ensino, obrigatoriamente de automóvel, essa "bolha metálica que os protege das intempéries e dos malfeitores do espaço público" como em tempos um urbanista ironizou. Mas na realidade, quantos mais de nós tiverem essa atitude demasiado protecionista, que até lhes é prejudicial, mais as ruas se tornam locais inóspitos e perigosos, com velocidades elevadas, desrespeito pelos peões e por todos os utilizadores vulneráveis, e muito pouco acolhedoras para uma criança.

A natalidade em Portugal decresce a olhos vistos e segundo um estudo demográfico interessante, se este rácio de nascimentos se mantiver, em 2040 a população de Portugal rondará os seis milhões de habitantes, menos 40% do que a atual. Na nossa escala de prioridades demos talvez primazia a certos bens e serviços, que talvez erradamente fossem menos importantes que a natalidade e a conceção. Obviamente que a natalidade deve ser planificada e desejada, mas será legítimo preterirmos ter um filho em detrimento da posse de um automóvel? A pergunta poderá parecer invasiva da liberdade individual de cada um para idealizar a família que lhe aprouver, mas as estatísticas não o enganam. Desde 1980 que o número de nascimentos tem caído em Portugal, mas desde esse ano que o número de carros no país não para de crescer, tendo tido desde esse ano até hoje um crescimento de cerca de 300%. Ora, muitos dos argumentos das pessoas que optam por não ter filhos, ou ter apenas um, é exatamente o financeiro, o que é perfeitamente legítimo. Um filho acarreta despesas, mesmo que muitas delas o Estado Social (ainda) suporte. Todavia consideremos que o automóvel tem um custo médio total às famílias de cerca de 370€ por mês. Não teria mais filhos se o Estado lhe desse 370€ por mês por cada filho? Então, troque o carro que tem na garagem por um filho, e os seus problemas financeiros ficam sanados. Se tal for feito em larga escala, haverão menos carros nas ruas, menos atropelamentos, menos carros sobre o passeio, bairros mais acolhedores e um espaço público mais seguro e agradável, espaço esse que o seu filho usará para brincar e para se deslocar até à escola a pé ou de bicicleta.

Poema: o mal não é um carro!

O mal não é o inseto, mas a praga
não está no amor, mas no sexo
não está no sangue, mas na chaga
não está no bairro, mas no gueto!

O mal, não é a letra ou a palavra
ditas por um certo homem reto
está antes, na frase carregada
de muito ódio e amor abjeto

O mal não é a pólvora, é a bala
não é o átomo, mas a ogiva
é o silêncio, de quem com fala

foge à luta mais garrida
e perante o mal dos outros, se cala
e tolera a cólera infanticida

Fiscalidade verde, exigem-se medidas ousadas!

O governo, através do ministro do ambiente Jorge Moreira da Silva e da Comissão da Reforma da Fiscalidade Verde, fez uma série de propostas legislativas, para que se aumentassem os impostos sobre os produtos e serviços que são nefastos para o ambiente, por exemplo através da taxação do carbono. Antes de mais, quero aqui como cidadão, congratular o governo por ter tomado estas medidas, que apesar de muito tímidas, são um começo. Todavia, pelo que li das medidas no Jornal Público, tenho um enorme receio enquanto ambientalista e cidadão, que haja um grande risco de as mesmas serem um autêntico falhanço.

Vivemos num clima de confisco fiscal

Nunca Portugal na história da sua Democracia teve uma carga fiscal tão elevada. Além de ser deveras elevada, é também iníqua. Os impostos sobre os rendimentos das famílias e do trabalho, leia-se IRS, atingiu níveis historicamente altos. O IRS em 2013 atingiu o valor de 1/3 do total de todos os impostos, diretos e indiretos, ou seja cerca de 12 mil milhões de euros. O desagrado da generalidade da população é elevado, e por muito que se tente explicar às pessoas, que estes impostos verdes têm um impacto benéfico, o descontentamento está tão generalizado, que qualquer aumento de impostos, é visto apenas como, citando a vox populis, "mais um roubo"!

As propostas são muito tímidas

Além de criarem impacto mediático negativo, pois a maioria das pessoas fica apenas com a ideia de "mais aumento de impostos", as medidas são tímidas do ponto de vista orçamental e acabam por não provocar o impacto fiscal desejado para baixar o IRS. Se estas medidas fossem bem mais ousadas, haveria a margem suficiente para baixar outros impostos, como o IRS ou mesmo baixar ainda mais o IRC, aumentando a competitividade das empresas, criando assim também menos impacto mediático negativo, pois a generalidade das pessoas, encontraria nestas medidas uma contrapartida tangível e financeira imediata. Posto isto, as medidas pecam a dobrar, pois além de criarem a ideia na população que os impostos verdes, servem apenas para obter mais receitas fiscais num clima de austeridade, não geram margem orçamental suficiente para baixar outros impostos como contrapartida.

Reportagem fotográfica da Haia na Holanda, a cidade dos diplomatas e dos peões!

Existe uma estória da carochinha, muito propalada pela elite provinciana e pequeno-burguesa de Lisboa, de que é necessário trazer automóveis para o centro da cidade, para desta forma incrementar o comércio local e da Baixa pombalina, comércio esse que sofre desde há muito com a forte concorrência desleal das grandes superfícies. Essa linha de pensamento, que é mesmo acolhida de forma quase fanática por grande parte das associações do sector comercial de pequenos comerciantes, dita que é necessário trazer mais carros para os centros urbanos, para que as pessoas venham às compras à Baixa por exemplo, podendo competir desta forma com as grandes superfícies, apetrechadas com vastos espaços para parqueamento.

Ora, tal ideologia é acolhida por indivíduos que cumulativamente, por norma só podem ser ignorantes e provincianos. Não há mal ser-se provinciano e defender a nossa “aldeia”, mas convém ter espírito aberto para observarmos como se faz por outras urbes europeias, ainda para mais num país que deu mundos ao mundo. Todavia, quando ao provincianismo bacoco se alia a ignorância cega e sectária pró-automóvel, a desgraça instala-se nas urbes portuguesas.

Há que perceber que o centro Comercial Colombo em Lisboa está quase sempre cheio, não por estar à beira da segunda circular ou por estar apetrechado com um enorme parque de estacionamento, mas porque na realidade é uma pequena cidadela repleta de ruas estritamente pedonais, onde é prazeroso passear e consequentemente consumir. Aliás, há mesmo muita gente que se desloca para estes centros comerciais de transportes públicos, não fosse a área do centro Colombo excelentemente servida por transportes públicos, como várias carreiras de autocarros ou o metropolitano. O mesmo se pode aplicar aos centros Dolce Vita ou ao Vasco da Gama. Porque será que a Rua Augusta está repleta de pessoas onde o comércio fervilha, e nas suas paralelas do Ouro e da Prata, mesmo ali ao lado, o comércio definha? Caros comerciantes, não é preciso tirar um doutoramento em Coimbra para perceber o elementar, basta observarmos o sucesso em que se tornou a av. Duque D’Ávila em Lisboa para os seus comerciantes após a redução do tráfego automóvel. Quem passa de carro, além de tornar o espaço insalubre e desagradável, não pára para comprar!

As imagens que vemos, são da Haia, a terceira maior cidade dos Países Baixos (conhecidos simplesmente como Holanda) e das cidades com mais milionários do mundo (tal como Londres, Moscovo ou Nova Iorque). A cidade é habitada por altos quadros internacionais de várias nacionalidades, não fosse na Haia, estarem instalados a título de exemplo o Tribunal Penal Internacional, a Europol, o Tribunal para os crimes de guerra da Ex-Jugoslávia, o Instituto Europeu de Patentes, uma delegação da OTAN ou a Organização Mundial para a Proibição de Armas Químicas. É também a sede de várias grandes empresas holandesas e multinacionais como a Shell, a PostNL (correios holandeses) ou a KPN (congénere holandesa da PT). É ainda a capital política da Holanda, ou seja, onde a Rainha tem a sua moradia oficial, onde se encontra o parlamento holandês, os estados gerais e onde se situam a maioria dos ministérios holandeses, como o da Defesa, da Justiça, do Ambiente, da Habitação, dos Negócios Estrangeiros ou da Administração Interna.

As imagens foram obtidas pouquíssimas horas antes do importante jogo da seleção holandesa com a Costa Rica, para os quartos de final do mundial do Brasil, mesmo assim, apesar de os holandeses serem na generalidade apaixonados pela sua seleção, ocupando desde já os bares e cafés, as ruas continuam com gente que aproveita o tempo para ir às compras.

Poderá ainda pensar o leitor luso mais bacoco, que a vasta panóplia de políticos, diplomatas, altos quadros internacionais e multimilionários do sector petrolífero, que na ânsia e na obrigação de mostrar o seu estatuto social perante os demais, não prescindiriam de todo de trazer os seus luxuriosos automóveis de elevada cilindrada para o centro da cidade. Mas não o podem! A grande maioria das artérias e das ruas do centro da Haia, são estritamente pedonais. Se quiser trazer o carro, terá de o estacionar no perímetro dessa área, e terá de pagar. E não é pouco mesmo para um holandês, são 4 euros por hora. E o estacionamento “à moda do sul” por aqui não existe.

Já em Lisboa, uma cidade com uma larga fatia da população composta por ex-provincianos, campónios e saloios, migrados do meio rural desde os anos 40, para trabalhar no sector industrial da zona oriental da cidade, onde por lá nas suas terras no seu tempo, o único meio de transporte a que tinham acesso, quando havia dinheiro, era uma besta (mula, macho, égua ou burro); essa gente, nos tempos modernos não prescinde de todo do seu estatuto social automobilístico, nem autoriza de todo através do frenesim e verborreia que lhes são conhecidos, que lhes tirem o sacro direito a trazer o automóvel para os centros urbanos. Afinal, parafraseando Carlos Barbosa, presidente do ACP, “as pessoas precisam de se deslocar”! Ao que parece, os holandeses nunca foram muito sensíveis às homilias moralísticas de Carlos Barbosa. Presumimos que deve ser da barreira linguística, pois é de difícil compreensão para um holandês, entender o habitante de um país europeu, que esteve à beira da bancarrota, mas que está no top 3 da Europa em número de automóveis por habitante. 

Vlamingstraat, a Rua do Flamengo, na Haia. Carrinhos de bebés, passeia-se com animais, e pessoas com sacos de compras, incrementando o comércio local.

   

Grote Markt, Grande Mercado

O preço [zero] do estacionamento para residentes em Lisboa

foto de Rui Gaudêncio, para o jornal Público

Foi recentemente aprovado o Relatório de Gestão e as Demonstrações Financeiras do Município de Lisboa de 2013. Na notícia que lhe faz referência é referido que a autarquia tem riscos no que concerne à obtenção de receitas e ao que tudo indica serão aumentados impostos municipais sobre quem tem casa própria em Lisboa, pois segundo o vereador das finanças Fernando Medina os mesmos são "inevitáveis" para “lidar com a questão da receita” segundo as suas próprias palavras citadas pelo jornal Público.

Deixo todavia uma sugestão, que concedo enquanto lisbonês de gema e com muito orgulho de forma gratuita (ao contrário de certos consultores que cobram por serviços similares 250€ por hora), para a autarquia de Lisboa melhorar substancialmente as suas receitas: taxar automóveis de residentes. Não é de todo compreensível, que sendo o direito à habitação um direito constitucionalmente consagrado, não o sendo todavia o direito a ter carro, o município de Lisboa insista sistematicamente em taxas e impostos sobre aqueles que têm casa própria no município, deixando de fora numa atitude altamente iníqua e discriminatória aqueles que têm automóvel e o estacionam no espaço público da cidade.

Ora comparemos! Em qualquer urbe Europeia, que lhe mereça o título, os seus habitantes pagam pelos 12m² que ocupam 24 horas por dia na via pública com o seu automóvel. Em Amesterdão os residentes do centro pagam 40€ por mês, 480€ por ano, para estacionar o carro na rua à porta de casa e as empresas pagam 708€ por ano pelo mesmo espaço na zona central da cidade. Em Paris um residente paga 237€ por ano, em Londres depende das emissões do veículo mas ronda os 120€ por ano, e mesmo em Madrid um residente paga 25€ por ano. Em Lisboa um residente paga 12€ por ano, 40 vezes inferior ao que se paga em Amesterdão, 20 vezes inferior ao residente de Paris e 10 vezes inferior ao que paga um londrino. Os portugueses têm rendimentos inferiores é certo, mas não com esta ordem de rácios. O holandês médio ganha quase 3 vezes mais que o português, mas se habitar em Amesterdão e quiser ter carro paga 40 vezes mais que um lisboeta.

Mas vamos às contas! A cidade de Lisboa tem cerca de 550 mil habitantes; considerando uma taxa de motorização de três automóveis por cada 10 habitantes (abaixo da média nacional de cerca de 5 por cada 10), diria que em Lisboa há perto de 170 mil residentes com automóvel. Se aplicássemos a taxa de Madrid o município obteria de receita mais de 4 milhões de euros por ano. Se todavia decidisse aplicar a taxa aplicada em Paris receberia 40 milhões de euros extra e se fosse mais "radical" e adotasse as taxas aplicadas em Amesterdão, obteria de receita adicional 80 milhões de euros.

Lembremo-nos das declarações públicas que o dr. António Costa proferiu em novembro de 2013 na comunicação social a propósito do fim anunciado dos impostos da derrama e do IMT, que no total representam uma receita de cerca de 130 milhões para a autarquia. 

“É um violentíssimo corte a nossa receita que é impossível de acomodar. Portanto isto teria de ser acompanhado de uma de duas alternativas: Ou subíamos o IMI [Imposto Municipal sobre Imóveis] ou o IRS [Imposto Sobre o Rendimento de Pessoas Singulares], o que recusamos, ou aumentávamos outras receitas municipais. E é isso que vamos fazer”, disse o presidente da câmara aos jornalistas.

Ficamos à espera Dr. António Costa que receitas municipais pretende aumentar numa cidade onde são atropeladas 2 pessoas por dia, cidade essa de um país falido sem indústria automóvel própria e onde 1/4 das importações são carros e combustíveis.

Despesas com o automóvel em Portugal, Estado e famílias

Todos os anos o país gasta quase 13 mil milhões de Euros com o automóvel, perto de 8% do PIB. É bem mais do gasta com juros da dívida pública, o dobro do resgate do BPN e o mesmo que se gasta com pensões da Segurança Social.

Todos concordamos que o automóvel particular tem uma função importante para a mobilidade de muitos portugueses, principalmente fora dos meios urbanos, mas a questão que temos de todos colocar, é se o país, as famílias, o Estado e as empresas podem comportar uma dimensão financeira desta natureza. Há ainda um erro muito comum feito por uma grande maioria da população, que é a confusão entre mobilidade e automóvel. Há várias formas de mobilidade, e há centenas de meios de transporte entre dois determinados locais, o automóvel é apenas um deles, e não deixa de ser estranho que é aquele que é amplamente mais ineficiente do ponto de vista energético (acha mesmo normal alocar a força de 90 cavalos para puxar uma pessoa?), sendo o meio de transporte também, que traz mais consequências negativas para o bem comum, como poluição sonora e do ar, sinistralidade e ocupação de espaço público.

Lembremo-nos ainda que à luz do artigo 44.º da Constituição da República Portuguesa todos os cidadãos têm direito à mobilidade, todavia não têm direito a ter automóvel, enquadrando-se este direito no normal direito à propriedade privada. O Estado deve assim legislar e regular por forma a que todos os cidadãos, independentemente das suas condições financeiras, tenham direito à mobilidade, não apenas quem tem dinheiro para suster um automóvel. A única forma de realmente diminuir os custos de mobilidade da maioria da população e do país, é melhorar o sistema de transportes públicos, apostar na ferrovia, incentivar o uso de partilha de automóvel (na Europa a taxa média de ocupação é 1,2 pessoas por carro) e promover políticas mais amigas de peões e ciclistas.

Penso que precisamos todos, Portugueses e Europeus, de fazer uma reflexão coletiva, para percebermos se é aceitável ter despesas desta dimensão alocadas ao automóvel e às suas infraestruturas conexas. Assim sendo andei a compilar vários destes dados desde há meses e apresento agora, quanto se gasta em Portugal com o automóvel em despesas públicas e privadas.

Despesas públicas e privadas com o automóvel em Portugal
Parcela	Montante	% do PIB (165 mM€)
Despesas das famílias com automóvel (*) Combustíveis Aquisição de veículos Reparação e Manutenção Seguros Peças Impostos Aulas de condução	11,5 mM€	6,9%
Impostos pagos pelos automobilistas (*) ISP, ISV, IUC, Multas	-3,28mM€	-1,9%
Externalidades dos veículos motorizados (*) poluentes atmosféricos, gases de efeito de estufa, poluição sonora, sinistralidade rodoviária, congestionamento, desgaste das infraestruturas	2,47 mM€	1,5%
Montante do Orçamento de Estado injetado na Estradas de Portugal A EP tem como única missão providenciar rodovias ao país com a respetiva manutenção. Incluem-se custos de PPP rodoviárias, financiamento, amortizações e custos gerais de infraestuturas rodoviárias	1,77mM€	1%
Estradas e sinalização rodoviária municipal 10% do valor alocado ao poder local no OE2014.Os 10% baseiam-se no rácio que resulta da divisão entre as despesas de construção e manutenção de infraestruturas rodoviárias e sinalética; e as despesas totais do município da Lisboa	0,27mM€	0,16%
TOTAL	12,7mM€	7,7%

O custo de manter um automóvel em Portugal

Todos sabemos que o custo de um automóvel não acarreta apenas a compra e combustíveis. Quem tem carro incorre em gastos ainda com seguro, as revisões, reparações e melhoramentos, possível crédito automóvel, desvalorização do veículo, lavagens, eventuais multas, Imposto Único de Circulação (IUC), portagens e parqueamento. Há muito tempo que tento investigar afinal em quanto é que custa no total ter carro em Portugal.

Analisados os dados do PORDATA/INE sobre os gastos das famílias portuguesas no ano de 2010, obtêm-se os seguintes resultados.