O socialismo motorizado

Um dos melhores indicadores para a qualidade de uma infraestrutura ou modo de transporte, havendo vários à disposição dos utilizadores, é de facto, a sua utilização e repartição modal, respetivamente, independentemente dos critérios burocráticos usados para mensurar a sua qualidade. É típico, por exemplo, um governo ou um município dizer que fez imensos investimentos em ciclovias, mas que por motivos culturais, climatéricos ou topográficos, as pessoas não usam a bicicleta. Ou o mesmo governo dizer que fez imensos investimentos em transportes públicos, mas porque as pessoas são "preguiçosas", não os usam e continuam a preferir o automóvel particular. Esquecem que a questão principal, normalmente nem é a cultural, a topográfica nem a climatérica. Caso os utilizadores tivessem à sua disposição uma infraestrutura ou modo de transporte, que fosse mais barato, seguro, conveniente e célere que o automóvel, usá-lo-iam. Mas caso o estado invista milhares de milhões em rodovia, como investiu no séc XX no Ocidente, de pouco valem os esforços financeiros na construção de ciclovias ou melhoramento em transportes coletivos, porque o sistema de transportes funciona como os produtos comerciais dentro de um determinado mercado, ou seja, os transportes competem e concorrem entre si, e os utilizadores e consumidores escolhem o que mais lhes convém para as suas necessidades em função dos fatores anteriormente referidos, como tempo, custo ou acessibilidade. 

Por isso, após anos de investigação nesta matéria, não tenho a menor dúvida, que no último século, no Ocidente, vivemos um verdadeiro socialismo motorizado, onde o Estado, numa visão tirânica e impositiva de mobilidade, praticamente forçou todos os consumidores a adotar o automóvel como meio de transporte, fazendo com que o sistema de transportes coletivos de passageiros, a bicicleta ou mesmo andar a pé, se tornassem ou mais perigosos ou menos competitivos. É por conseguinte um gigantesco paradoxo, que o país que mais aplicou tal socialismo motorizado, é aquele que se arroga mais liberal, ou seja, os EUA. Mas não é assim por exemplo na Holanda, um país liberal em vários domínios, mesmo no setor dos transportes. Mas não julgue o caro leitor que na Holanda o automóvel é impedido de circular, pelo contrário, há mais gente a usar o carro na Holanda que a bicicleta ou os transportes públicos. O que a Holanda simplesmente não faz, é bloquear quem quer que seja, de adotar a bicicleta como meio de transporte, pois aplica um modelo onde existe equilíbrio concorrencial entre os vários modos de transporte. E não há meio de transporte mais libertário que a bicicleta, na medida que não estamos dependentes da tirania fiscal do estado, nem do planeamento urbano que o estado impôs às cidades, com as suas avenidas e sentidos de circulação unicamente pensados na fluidez do tráfego motorizado. A cidade aumenta drasticamente a sua porosidade viária, quando nos sentamos em cima de um selim.

Um lamento, um exemplo

Sobre a notícia do JN com o título "Cadastrado em fuga à GNR viola e mata rapariga de 18 anos", de 17 de março de 2017, lamento muito. Pobre rapariga, porque perdeu a vida. Porém, se andasse na via pública mais vestida, que aliás muitas outras raparigas da sua idade evitam fazer, ainda hoje estaria viva. Espero que sirva de exemplo, porque muitas vezes as raparigas dificultam a vida aos homens. As roupas servem justamente para a proteção decorosa de quem as utiliza.

A propósito do custo das ciclovias de Lisboa

Aprecio a exigência financeira, de alguma direita portuguesa, nas contas públicas e na forma como cada político ou cidadão deve lidar com os dinheiros públicos, desde o erário público das administrações centrais à gestão financeira do poder local. Tal revela uma exigência e rigor, à qual a cultura mediana portuguesa não está propriamente habituada, não é por acaso que muitas vezes nos países nórdicos somos conotados como perdulários. No entanto, bem mais grave que ser perdulário, é fazer passar-se por financeiramente rigoroso, e ser todavia mais perdulário que aqueles aos quais acusamos de serem perdulários. Foi o caso do PSD-Lisboa que acusou a edilidade de alegadamente gastar 5 milhões de euros em 210 km ciclovias, quando um simples túnel com 1,7 km custou aos cofres públicos cerca de 27 milhões de euros, ou seja mais de 5 vezes mais. Caso para perguntar: rigor financeiro ou hipocrisia?

Carteiros antigos de Lisboa

Na década de 1920, quando o brio profissional na apresentação dos funcionários públicos era uma exigência fundamental para o cargo, consta que estes funcionários públicos na foto, que davam pelo nome de boletineiro, ou seja, que entregavam boletins cuja natureza do serviço envolvia uma certa brevidade na entrega; estes austeros e fleumáticos funcionários públicos com uma indumentária de excelente apresentação, não encontravam no suor, nas colinas, nas intempéries ou no eventual baixo estatuto que os velocípedes envolvem, qualquer constrangimento social ou pragmático para fazerem uso diário da bicicleta no seu dia-a-dia profissional. 

Ironia da História e como muda o pensamento mundano! Hoje, qualquer indigente ou favelado, ainda considera que só os paupérrimos ou os pequeno-burgueses de esquerda, fazem uso diário da bicicleta, e para se obter o estatuto de "gente", é quase obrigatório possuir um automóvel. Mas felizmente, que as mentalidades mudam.

Boletineiros ou carteiros em Lisboa no Terreiro do Paço, princípio do século XX.
Foto do acervo iconográfico da Fundação Portuguesa das Comunicações,
 e colorida pelo técnico de fotografia Hayk Alaverdyan.

Carteiros usavam a bicicleta na cidade das sete colinas

Era assim que os carteiros durante o Estado Novo, se deslocavam para todo o lado na "cidade das sete colinas", mesmo tendo "chuva no inverno" ou "sol escaldante no verão", e sem se preocuparem aparentemente, mesmo considerando que estão bem aprumados e apresentados para a fotografia, com "o suor e os maus cheiros"! Recordo que os CTT - Correios de Portugal e a Marconi, eram empresas públicas durante o Estado Novo, e que um funcionário público nessa altura obedecia a regras muito rigorosas de apresentação perante os cidadãos, uma forma que o Estado Novo usava para demonstrar a autoridade do estado. E todavia, estes funcionários públicos que obedeciam a critérios rigorosos de apresentação e de brio profissional perante os cidadãos, deslocavam-na na cidade de Lisboa apenas de bicicleta. Tem hoje Lisboa mais colinas do que tinha há 50 anos? Tem hoje Lisboa maiores índices de pluviosidade do que tinha há 50 anos? Tem hoje Lisboa temperaturas bem mais altas do que tinha há 50 anos? Ou será que Lisboa tem apenas muitos mais automóveis, degenerando em perigo rodoviário, tendo por conseguinte ostracizado todos aqueles que não decidem usar essa máquina ineficiente, espaçosa, onerosa, perigosa, ruidosa e poluidora que é o sonho molhado de qualquer pequeno-burguês?

Boletineiros de Lisboa no Terreiro do Paço, Lisboa; anos 1920.
Fonte: Arquivo Fotográfico de Lisboa. Foto colorida por Hayk Alaverdyan.

Pedala-se pouco na Holanda

Um dos mitos mais propalados por uma grande parte da população portuguesa, mas também europeia, é de que se anda muito de bicicleta na Holanda. Ora tal proposição não poderia estar mais longe da verdade. Enquanto discente numa faculdade de engenharia, um dos professores disse-me em tempos uma frase que me marcou, cujo princípio referia que uma pessoa da Ciência raramente usa expressões relativas como “muito” ou “pouco”, fazendo uso todavia de números e factos para descrever a realidade. Há uma exceção para as raras situações em que as pessoas da Ciência podem adotar expressões relativas, que são as situações em que os indicadores comparativos estão bem definidos. Demonstrarei então por conseguinte, que de facto, pedala-se pouco na Holanda.

De acordo com a Plataforma Europeia na Gestão da Mobilidade, EPOMM na sigla em Inglês, que coligiu a repartição modal de várias cidades da Europa, na cidade da Haia, a bicicleta tem uma repartição modal de apenas 19% que compara com os 46% do automóvel; na cidade de Roterdão a bicicleta tem apenas uma repartição modal de 16% contra os 49% do automóvel; e mesmo em Amesterdão, um dos magnos exemplos da mobilidade em bicicleta, a repartição modal da bicicleta é de apenas 22% contra os 38% do automóvel. Aplicando uma média simples a estes três casos, podemos afirmar que nas três maiores e mais populosas cidades da Holanda, usa-se mais do dobro o automóvel para movimentos pendulares do que se usa a bicicleta para o mesmo tipo de trajetos. Fazendo então o comparativo dentro da própria Holanda pode-se afirmar, que de facto, pedala-se “muito pouco” na Holanda, pois pedala-se menos de metade do que se anda de automóvel.

O busílis da questão é que a visão que temos da realidade está totalmente distorcida devido à elevada hegemonia do transporte motorizado. Percebe-se que, quando o senso comum afirma que se anda “muito” de bicicleta na Holanda, está na realidade a fazer um comparativo com outros países da Europa, cuja utilização da bicicleta, como em Portugal, chega a ser quase residual e negligenciável para fins estatísticos. Dentro do mesmo enquadramento do senso comum, se perguntarmos então a alguém na rua se há ursos polares em Portugal, dir-nos-ão que não os há, mesmo que os possa haver no jardim zoológico de Lisboa. Mas como o caso é residual e negligenciável, pode-se afirmar grosso modo que não há ursos polares em Portugal.

Da mesma forma, pode-se afirmar que não se pedala em Portugal, quando comparamos a repartição modal da bicicleta em Portugal com a do automóvel. Em Portugal a repartição modal do automóvel é cerca de 60% enquanto a da bicicleta rondará menos de 0,5%, sendo o seu valor tão negligenciável que o INE nem o discrimina no seu gráfico oficial sobre a temática. Ou seja, aproximadamente, por cada 120 pessoas que usam o automóvel para as suas deslocações diárias em Portugal, há apenas uma que usa a bicicleta. Falamos então de um valor negligenciável, que faz com que alguém dotado de senso comum possa afirmar, sem incorrer num enorme erro, que “em Portugal não se pedala”. Na mesma dialética, expressões como “em Aveiro pedala-se muito”, estão altamente distorcidas e têm apenas sentido num contexto comparativo muito específico.

Todavia nem sempre foi assim. A repartição modal da bicicleta até ao princípio da era automóvel, em meados do séc. XX, foi bastante mais alta do que o é nos dias de hoje. Regressar a esses tempos com referência à repartição modal não é por conseguinte impossível. E não nos esqueçamos ainda que os modos de transporte concorrem entre si na repartição modal, tal como uma empresa concorre com outras pela sua quota de mercado. De referir ainda que a configuração dessa repartição modal está altamente dependente da sensação de segurança para o utilizador e das infraestruturas para cada modo. São por conseguinte necessárias políticas públicas que alterem substancialmente o paradigma contemporâneo das sociedades baseadas nos modos motorizadas, pelas razões já várias vezes difundidas. Não percamos os objetivos e saibamos interpretar os factos e os números num contexto de uma sociedade que idealizamos e não com referência ao paradigma atual.

As ciclovias no passeio e a Câmara de Municipal de Lisboa - Carta pública

Exmo. Sr. Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Dr. Fernando Medina

Exmos. Srs. responsáveis pelos espaços verdes e pela mobilidade

Exmos. Srs. Técnicos Inferiores, responsáveis pelo projeto municipal que envolve mais 150km de ciclovias

Consta, refere a mui credível comunicação social, que V. Exas. planeais construir mais cerca de 150 km de ciclovias pela capital do Quinto Império. Venho assim, através deste meio eletrónico, fazer um pedido a V. Exas.

Tenho plena consciência, que dirigir-me a V. Exas., é em muitas situações, sintaticamente em género e em número, similar a dirigir-me a uma qualquer mediana porta cá de casa. Todavia permiti-me a ousadia ao insistir no repto já por tantas vezes anteriormente dirigido a V. Exas., para que não construais, nem sequer projeteis ciclovias à cota do passeio, ou seja, sobre a zona pedonal. Faço este repto como ex-dirigente da MUBi - Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, como pseudo-investigador na matéria e como lisbonês habitante na Holanda que só usa a bicicleta no dia-a-dia, ou seja, uso-a como modus movendi. 

Rogo por conseguinte a V. Exas., que se estiver na mente de algum Técnico da edilidade, projetar ciclovias sobre o espaço pedonal, ou seja, ciclovias à cota do passeio, para que os ditos técnicos, cujo título profissional denominativo indica que são superiores, atentem simplesmente para a beleza da mescla etimológica da Língua Portuguesa, e mais particularmente para o étimo de ciclo. Ciclo provém do Grego, kyklos, e significa tão-somente roda, aquilo que um peão por natureza da sua atividade enquanto caminhante não possui, a não ser, que V. Exas. estejais interessadas em oferendar a cada munícipe um par de patins. A palavra ciclovia é assim Bela, uma cópula linguística entre Cícero e Homero, o ciclo de Homero e a via de Cícero, uma mescla dos clássicos Grego e Latino, que a nossa literata língua tão sapientemente absorveu no vernáculo popular.

Se ciclo significa tão-somente roda, como nos aponta a magna língua de Sócrates, não o ex-presidiário 44, mas o Ateniense, convém que V. Exas. tão-simplesmente percebais, que deveis fazer ciclovias à da cota da rodovia.

Com os meus mais cordiais e saudosos cumprimentos

João Pimentel Ferreira

 

 

 

 

 

 

O automobilista é o verdadeiro culpado pela sinistralidade rodoviária

Peso, rigidez e velocidade dos veículos, são os fundamentais causadores do perigo rodoviário

Recorrentemente, ouvimos ou lemos alguém referir que os ciclistas e os pedestres são irresponsáveis e eventualmente os culpados em caso de sinistro, devido à sua atitude não cumpridora do que está estipulado no Código ou na Lei da Estrada. Em relação a este assunto exige-se evocar alguns pontos muito importantes.

As leis da Física sobrepõem-se às leis da estrada

As leis da Física, são por assim dizer "divinas", pois não estão ao alcance de serem alteradas pelo Homem. O Homem pode analisá-las, estudá-las ou mesmo instrumentalizá-las em seu favor, mas não pode alterá-las. Não são referendáveis, anacrónicas, legisláveis, nem mutáveis em função do espírito da época ou dos regimes em vigor. Tal como "quando o sol nasce é para todos", também todos se regem de forma igualitária, de facto e não apenas de jure, pelas leis da Física.

Um automobilista transporta 110 vezes mais energia que um ciclista

Por conseguinte, as leis da mecânica clássica, um subgrupo da Física também denominada de Física newtoniana, ditam por exemplo que um ciclista de 80 kg sobre uma bicicleta de 20 kg, ambos a 15 km/h, têm uma energia cinética 110 (cento e dez) vezes menor que um automóvel com condutor, perfazendo uma tonelada e a 50 km/h, ficando a expressão:

Recorde-se que para o efeito, a energia cinética depende linearmente da massa e do quadrado da velocidade. É a energia cinética, ou a energia do movimento, que causa perigosidade e por conseguinte sinistralidade. Há todos os dias milhões de colisões entre pedestres na via pública e não é por isso que essas colisões de dois pedestres causam algum dano. O mesmo para diversas colisões entre ciclistas, provocando um dano maior, pois há mais velocidade e mais massa, mas na grande maioria dos casos, longe de ser uma colisão grave. Ou seja, o que torna um sinistro grave, não é o tipo de sinistro enquanto tal, não existe mal nenhum per se em um veículo ter uma colisão ou um despiste, o que causa severidade num sinistro rodoviário, é a energia cinética ou inercial que cada um dos veículos transporta.

O propósito da existência das leis da estrada deve-se ao objetivo fundador de preservar a segurança rodoviária para todos os utentes da via pública. É esse o objetivo nuclear das regras e das leis do trânsito. Todavia, essas mesmas regras desconsideram por completo, os veículos e as ações que realmente causam danos graves e estragos onerosos. Culpabilizar, legalmente através das leis, por conseguinte um pedestre que atravessa a estrada fora do local próprio para o efeito, ou mesmo um ciclista por ultrapassar um sinal vermelho, não pode de todo ser comparável, em termos de gravidade e severidade, a um condutor de um automóvel que circula em excesso de velocidade ou que atravessa um sinal vermelho. Em acréscimo um pedestre ou um ciclista quando o faz, tem razões acrescidas para ser prudente pois coloca a sua vida em risco, ocorrendo normalmente a situação contrária quando um condutor de um veículo motorizado comete uma infração rodoviária que coloca em causa a integridade física de utilizadores vulneráveis da via pública.

O Homem, desde o Paleolítico que está ciente da noção de espaço e de perigo causado pelo movimento. O Homem, desde o Paleolítico, que tem uma noção instintiva das leis da Física e dos perigos que as mesmas acarretam no seu quotidiano. Por conseguinte, o pedestre ou o peão comum, considerando que no Paleolítico eram todos pedestres, quando circula na via pública, usa esse mesmo instinto para simultaneamente preservar a sua integridade física e poder adotar nos espaços urbanos uma vida normal e razoavelmente sensata, de acordo com os princípios de eficiência da mobilidade pedonal, que trazemos como legado desses tempos remotos. É muito difícil explicar ao nosso instinto que remonta desde pelo menos o Paleolítico, que uma rua plana e aparentemente segura, não pode ser cruzada a não ser num conjunto de faixas assinaladas para o efeito algures em locais muito específicos. É-nos contra-natura pensar que uma distância de cinco metros por um pavimento sem perigos, imaginando que não se avistam carros no espaço de várias centenas de metros de distância, não pode ser cruzada devido a uma determinada regra estabelecida por um certo burocrata legislador, que assim o estabeleceu. Na prática, o comum dos utilizadores infringe diariamente estas regras contra-natura, porque a natura, ou a Natureza, obedece às leis da Física, e as as leis da Física estão acima das leis da estrada.

Conclui-se por conseguinte, que se nos abstrairmos de todos os pressupostos legais sobre a temática da culpabilização de acordo com as leis vigentes da estrada e do trânsito, são os automóveis que geram perigo, pois têm mais massa (peso) e mais velocidade, ditando as mais elementares regras de Justiça, que é culpado quem gera perigo e não o contrário.

As leis da Física sobrepõem-se às leis morais e sociais

A energia cinética é igual à metade da massa vezes a velocidade ao quadrado. Como anteriormente explanado, é a energia cinética, pela lei da conservação do momento linear, que provoca "danos", na medida que a energia inercial que vai armazenada no objeto em movimento, é transmitida para o outro objeto (veículo, pedestre, parede, etc.) no caso de colisão, despiste ou atropelamento. Tal como no bilhar quando uma bola em movimento colide com outra bola em repouso, a energia cinética é transmitida da bola em movimento para a bola em repouso, causando movimento na bola que estava em repouso. Neste caso do bilhar, a bola que estava em repouso absorve a energia cinética da bola em movimento e converte-a também em energia cinética para si própria causando movimento. Mas é fácil pensarmos que se a bola que está em repouso no meio da mesa, for de uma material mais frágil que a bola em movimento, vidro ou cristal por exemplo; essa energia cinética em movimento causará não-só um movimento na bola que estava em repouso mas também dano ou fratura da mesma. Significa, no caso em que a rigidez dos materiais é muito distinta (automóvel vs. pedestre; automóvel vs. tronco de árvore, etc.), a energia cinética não é totalmente convertida em movimento no objeto recetor, provocando também fratura e deformação dos objetos que colidem, sendo que cede sempre mais, o menos rígido.

Logo, conclui-se que grosso modo a gravidade de um sinistro aumenta linearmente com a massa (peso) e quadraticamente com a velocidade. Isto quer dizer apenas, simplificando, que o mesmo condutor com um carro de uma tonelada é duas vezes mais "perigoso" que o mesmo condutor com um carro de meia-tonelada. Isto quer também dizer que exatamente o mesmo carro com o mesmo condutor a 50 km/h é quatro vezes mais "perigoso" que exatamente o mesmo condutor com o mesmo carro, mas a 25 km/h (quatro e não duas, devido ao fator quadrático pois dois ao quadrado é quatro). Isto é uma aproximação, pois há mais fatores a ter em consideração como a qualidade dos pneus, o estado do pavimento ou mesmo a tecnologia inerente do veículo, mas algo é certo, por muita tecnologia e sistemas de segurança que um veículo possa ter e por muito experiente que um condutor possa ser, nada os faz fugir às mais elementares leis da Física, e grosso modo, segundo as mesmas, a perigosidade vem apenas da massa, da rigidez e da velocidade.

Assim, é totalmente anti-ético, considerando que a Ética busca os seus fundamentos na Ciência, aceitar que o senso comum considere que um determinado pedestre é culpado pelo seu atropelamento apenas porque não cumpriu com as leis do trânsito. Essa situação é ainda mais anti-ética quando se trata de uma criança, considerando que uma criança é por norma inimputável. Por muito que a indústria automóvel e os seus arautos, como os diversos clubes automobilísticos ou os meios de comunicação social da especialidade, queiram fazer passar a mensagem para a vox populis de que os utilizadores vulneráveis são muitas vezes os culpados pela sinistralidade, porque ou são imprudentes, arriscados, não temerosos ou porque cometem frequentemente ilegalidades na via pública de foro rodoviário, as leis da Física, “divinas” e que por conseguinte se sobrepõem às leis dos homens, indicam-nos claramente, através dos mais elementares princípios de Justiça, que os “culpados” são sempre aqueles que têm mais massa e mais velocidade, e por conseguinte, são quase sempre os detentores de veículos motorizados.

Corolário

As análises e teorias científicas têm pouco valor quando não são atestadas por factos. A teoria proposta é assim colocada no seguinte corolário na forma de silogismo:

1. O que causa perigo rodoviário é a energia cinética e rigidez das massas que circulam na via pública; 
2. um automóvel ou um veículo motorizado têm uma energia cinética e rigidez, centenas de vezes superiores a qualquer utilizador vulnerável;
3. Logo, o perigo rodoviário reside quase exclusivamente no automóvel e restantes veículos motorizados.

Factos e dados empíricos

Assim interessa analisar os grandes números das estatísticas da sinistralidade rodoviária, para tentarmos confirmar tal teoria e tal corolário.

Relatório anual ANSR, 2014; página 19.

O número de acidentes com vítimas mortais, envolvendo velocípedes,
face aos valores totais, é praticamente residual.
Em todos os acidentes com vítimas envolvendo velocípedes,
a vítima é sempre o condutor do velocípede.

Probabilidade de morte de pedestre em caso de atropelamento
vs. velocidade do veículo que atropela. Dados estatísticos.
Denota-se claramente o efeito quadrático da energia cinética
em função da velocidade entre os 10km/h e os 70km/h.

Dos valores astronómicos do sistema de bicicletas partilhadas em Lisboa

A Câmara Municipal de Lisboa, através da sua empresa municipal, cujo acrónimo é EMEL, lançou recentemente a concurso público um projeto, de acordo com o publicado em Diário da República, para aquisição, implementação e operação do Sistema de Bicicletas Públicas Partilhadas na Cidade de Lisboa. O valor do preço base do procedimento, de acordo com o anúncio respetivo, é de exatamente 289040000 euros, ou seja, aproximadamente 29 milhões de euros. Embora o projeto tenha sido aplaudido por alguns, como interessado na matéria, parece-me que falamos de valores completamente astronómicos e totalmente incompreensíveis, para os objetivos subjacentes que o projeto visa resolver, que é, de uma forma simples, colocar os cidadãos e os turistas a usar a bicicleta na cidade de Lisboa, substituindo viagens de automóvel ou mesmo de transportes públicos, por viagens de bicicleta.

Comecemos com um comparativo interessante. Comparemos este valor astronómico, ou seja, vinte e nove milhões de euros, com as propostas do Orçamento Participativo (O.P.) de Lisboa, que têm impactos tangíveis locais muito mais eficazes, e com custos por norma até 150 mil euros. Neste caso, o valor em causa daria para 193 projetos em sede de Orçamento Participativo, até 150 mil euros. Recordo que no biénio 2014/2015 a autarquia de Lisboa aprovou onze projetos para execução em sede de orçamento participativo até 150 mil euros, mais dois com valores até 500 mil euros. Maximizando os valores de todos os projetos, podemos afirmar ainda que o projeto do O.P. custa aos cofres da autarquia, no máximo, 3,65 milhões de euros. Logo, conclui-se, que os vinte e nove milhões de euros, dariam para financiar cerca de oito anos de projetos de Orçamento Participativo, sendo que numa grande parcela dos mesmos, existem projetos relacionados com a mobilidade em bicicleta.

Mas podemos continuar no domínio dos comparativos. Um automóvel tem, em Portugal, um custo total por quilómetro de cerca de 32 cêntimos. Imaginemos, o caso extremo, em que a autarquia de Lisboa, dizia a todos os ciclistas urbanos, que lhes pagaria exatamente essa quantia de 0,32€ por cada km pedalado na cidade; ou seja, o ciclista além de poupar o eventual dinheiro por km que gastaria caso optasse por usar um automóvel, ainda receberia em acréscimo de apoios públicos 0,32€ por cada km pedalado de bicicleta. Pagando esses 32 cêntimos por cada km pedalado de bicicleta na cidade, a um qualquer ciclista urbano, teríamos, com 29 milhões de euros, 90,6 milhões de km, sensivelmente uma distância equivalente a 2200 voltas ao mundo através da linha de equador. Divididos por nove anos, que é prazo temporal de aplicação do projeto, teríamos cerca de 10 milhões de km por ano. Considerando que cada ano tem 255 dias úteis, ou seja, considerando que esse financiamento seria para movimentos pendulares, teríamos então cerca de 40 mil km por cada dia útil. Considerando ainda por hipótese que um ciclista urbano, em média, pedala 5 km por dia, teríamos dinheiro suficiente para pagar as viagens diárias de cerca de oito mil ciclistas urbanos. Consideremos ainda que Lisboa tem uma população de meio milhão de habitantes, e que tem uma repartição modal alocada à bicicleta de 0,5% (INE, Censos 2011); nesse caso podemos afirmar que existem aproximadamente 2500 ciclistas por dia, que usam a bicicleta em Lisboa como meio de transporte, e especialmente para movimentos pendulares. Caso a autarquia usasse o dito valor do projeto, pagando os tais 0,32€/km pedalado a todos os ciclistas da cidade, o mesmo dinheiro daria para pagar a deslocação diária de oito mil ciclistas durante nove anos, mais que triplicando o número de utilizadores de bicicleta na cidade de Lisboa.

Parece-me, através de cálculo aritmético, que vinte e nove milhões de euros para bicicletas partilhadas, é um montante extremamente exagerado, e revela a gritante iliteracia numérica de quem gere os domínios financeiros da cidade de Lisboa, revelando em acréscimo o total e infame desrespeito pelos dinheiros públicos. Virão futuramente, não tenhamos quaisquer dúvidas, e no meu entender com alguma razão, os sectários da austeridade e do rigor das finanças públicas, referir que este valor é magalómano, referindo em acréscimo dada a total ignorância da maioria dos economistas da praça pública quando se pronunciam sobre mobilidade e transportes, que a mobilidade em bicicleta é apoiada com dinheiros públicos, enquanto que a mobilidade em automóvel é taxada. Este tipo de medidas, cujo rácio custo/proveito, é extremamente duvidoso, reforça essa ideia generalizada para a opinião pública, que os automobilistas são demasiadamente taxados, quando na realidade é exatamente o oposto que sucede.

"Eu é que não sou parvo!"

A bicicleta e o mito das colinas!

É comum ouvirmos por vezes alguém afirmar que Lisboa não tem condições para pedalar por causa das sete colinas. Explicarei que tal deve-se puramente a desinformação e desconhecimento da realidade. A cidade norueguesa de Trondheim é um exemplo clássico de que a orografia não é de todo um fator impeditivo para que as pessoas adotem a bicicleta como modo de transporte quotidiano. Dizer que não se pedala mais em Lisboa por causa das colinas, é faltar à verdade e ter falta de visão no âmbito do paradigma da mobilidade. Mostra-se o mapa topográfico da cidade de Trondheim, uma cidade com cerca de 180 mil habitantes onde a temperatura média durante o dia no Inverno ronda os dois graus negativos.

Relevo da cidade de Trondheim. Fonte: Google maps
18% da população usa a bicicleta no dia-a-dia.

Relevo da cidade de Lisboa. Fonte: Google maps
Menos de 1% da população usa a bicicleta no dia-a-dia. Fonte: Censos 2011

Em Trondheim 18% da população, muita dela estudantil, usa a bicicleta no dia-a-dia. Este valor compara com menos de 1% em Lisboa segundo os Censos 2011. Já Varsóvia na Polónia, é uma cidade praticamente sem relevos ou colinas, sendo quase totalmente plana, mas que tem uma percentagem ínfima de pessoas que adota a bicicleta no dia-a-dia. Estes dois exemplos mostram que a topografia do terreno, não é de todo o fator mais preponderante para cativar ou desincentivar o uso da bicicleta.

Promove a bicicleta a (in)segurança rodoviária?

Esta é a questão basilar que deve ser debatida seriamente e sem sofismas. Na realidade, não posso deixar de discordar com as afirmações de vários membros da classe política e do setor da segurança rodoviária que tendem a colocar o ónus da responsabilidade nas vítimas dos sinistros rodoviários, visto que os dados estatísticos demonstram claramente que cidades que favoreçam políticas mais amigas de ciclistas e pedestres, são cidades que têm índices de segurança rodoviária muito superiores às demais. É intuitivo perceber que quando se promove acalmia de tráfego, quando se alargam os passeios e se diminui a largura das estradas destinadas a veículos motorizados, quando se colocam zonas de abrandamento de velocidades, quando se criam zonas partilhadas; todas estas medidas promovem invariavelmente melhorias nos índices de segurança rodoviária, para todos os utilizadores da via pública, automobilistas inclusive.

De facto, as políticas urbanas de mobilidade de atração de pedestres e ciclistas para as cidades, são as mesmas ou muito similares, às políticas de promoção da segurança rodoviária.

A segurança pelos números

A segurança pelos números é um conceito há anos conhecido pelos biólogos, na medida que a perigosidade para cada indivíduo, para determinada ação, tende a diminuir à medida que o grupo ao qual o indivíduo pertence, tende a aumentar em número de indivíduos. Tal fenómeno é aparentemente mais acentuado nos grupos que na natureza tendem a ser mais vulneráveis, ou que estão final da cadeia alimentar, como o caso dos peixes nos cardumes, ou das ovelhas nos rebanhos.

Princípio de Jacobsen

P. L. Jacobsen, num trabalho académico de 2003, faz a aplicação do princípio da segurança pelos números para o caso particular de pedestres e ciclistas. O autor aparenta demonstrar que quanto maior é o número total de quilómetros pedalados por bicicleta e caminhados a pé, menor é o risco por quilómetro para ciclistas e pedestres respetivamente. Considerando que pedestres e ciclistas fazem parte de grupos vulneráveis na "selva" que o trânsito e o tráfego nas urbes modernas representa, considerando as diferenças de massas e de energias cinéticas dos diferentes veículos que circulam na via pública, pode-se de certa forma, deduzir, que o princípio de Jacobsen, mais não é que uma generalização para a modernidade no espaço público, da lei mais geral e universal da segurança pelos números que os biólogos conhecem desde há anos, lei essa que rege os fatores de risco do indivíduo inserido num determinado grupo na natureza.

Mais km percorridos de bicicleta, no geral,
implica menos perigo por km.
Fonte: Safety In Numbers; Cycling UK.

Pedalando na Holanda

Podem ver pelas infraestruturas cicláveis da Holanda, mais particularmente da cidade da Haia, que há ainda um enorme caminho pela frente a fazer em Portugal no domínio das condições providenciadas aos ciclistas urbanos.

Na zona da Estação HS da Haia (08:30), para a linha ferroviária não ser uma barreira urbana há vários caminhos pedonais e cicláveis sob a linha. As ciclovias são largas e confortáveis (08:00). Nas zonas partilhadas com o trânsito (10:45), as velocidades dos automóveis são altamente moderadas. Os semáforos aplicam-se somente em grandes cruzamentos (04:30), nas zonas restantes o trânsito flui normalmente. Numa grande área do centro (13:20), os automóveis particulares estão interditos, promovendo assim grandemente o comércio tradicional da cidade. Não é construída uma artéria, onde não se pense nos ciclistas. Sempre que se faz um parque para automóveis (15:50) no centro das cidades holandesas, por norma, o promotor do mesmo é obrigado por lei a reservar um piso apenas para bicicletas, onde o parqueamento no primeiro dia é gratuito. 

Como resultado, o trajeto que fazemos com muita frequência entre a cidade nos subúrbios onde vivemos e o centro da Haia, cuja distância ronda 5km, faz-se calmamente e em plena segurança em cerca de 15 minutos.

Porque (também) Amesterdão tem tantas bicicletas

A cidade de Amesterdão tem 166 km² de área seca, sendo que a sua zona metropolitana, cujos habitantes viajam para a cidade diariamente tem 2,3 milhões de habitantes. Se Amesterdão tivesse proporcionalmente o mesmo número de carros que tem Lisboa, cerca de 540 por mil habitantes, teria então 1 milhão e duzentos mil veículos. Logo, a 12m² o espaço convencionado para cada lugar de estacionamento, a cidade de Amesterdão precisaria de 14,4 km² apenas para estacionar os automóveis. Aritmética da mais elementar!

Significa que a cidade precisaria de alocar 9% da sua área seca, apenas para os carros estacionarem. Não falamos de estradas, acessos ou vias rápidas, falamos de 9% apenas, e só apenas, em área para o carro estar parado, estacionado. Para termos uma noção, 9% da área de Portugal por exemplo, é uma área superior a todo o Algarve. Imaginem o Algarve, completamente cheio de carros, todos alinhados frente a frente, lado a lado, de Sagres a Vila Real de Santo António, da costa sul até ao Alentejo.

Lei e Estado na Holanda em comparação com Portugal

É interessante observar como a Holanda organizou e reformou o seu Estado e as suas administrações públicas na relação com o cidadão, adotando uma visão marcadamente social-liberal, muito diferente dos princípios tradicionais da social democracia. Vivo em Delft, na Holanda, e as diferenças com Portugal nestas matérias são imensas. A primeira grande diferença conceptual e ideológica com Portugal, é que para a doutrina social-liberal aqui vigente, um serviço público não tem forçosamente de ser fornecido pelo estado. O estado delega essas tarefas a privados, ressarcindo-os proporcionalmente pelo serviço público prestado. E tal princípio abrange os setores  da educação, saúde, regulação do trânsito ou transportes públicos, onde os privados são de longe os maiores fornecedores e distribuidores de serviços públicos, naturalmente ressarcidos proporcionalmente pelo estado. Todavia este regime social-liberal distingue-se claramente do liberalismo clássico ou do liberalismo vigente nos estados unidos, na medida que o estado garante que todos têm acesso à saúde, educação ou subsídio de desemprego, independentemente das suas capacidades económicas.

Ora vejamos vários exemplos: na Holanda o Serviço Nacional de Saúde não é detido pelo estado, apenas regulado por este, mas têm todavia dos melhores sistemas de saúde do mundo, onde todos têm acesso; não têm juntas de freguesia tendo proporcionalmente seis vezes menos administrações locais que Portugal; os correios são totalmente privados e o posto é na papelaria e funcionam bem e até ao sábado; têm apenas uma única força policial nacional; os transportes coletivos são detidos pelo estado mas operados por privados onde ninguém se lembra da última greve, sendo omnipresentes e pontuais. Ter carro é quase um luxo tal é a elevada carga fiscal sobre os automóveis. Dois terços das escolas da rede pública, são de facto detidas e geridas por privados, mas qualquer aluno tem acesso à educação, independentemente da capacidade económica dos pais, tendo resultados bem acima da média nos famosos testes PISA conduzidos pela OCDE. O salário mínimo normalizado na Holanda é cerca de 1500 euros menais, quase triplicando o português.

Forças de segurança

A Holanda tem vindo a reformar desde a década de 1990 as suas forças policiais. Até 1993 as forças de autoridade na Holanda eram compostas essencialmente por polícias municipais. Desde 1993 que as policiais municipais foram reagrupadas em 25 polícias regionais juntamente com uma polícia nacional. Desde janeiro de 2013, que na Holanda há apenas uma força policial nacional, reduzindo custos e tornando-a mais eficiente. Interessante também que trabalham para esta nova polícia 1500 voluntários, que após treinamento têm os mesmos poderes de um polícia assalariado e mais 900 outros voluntários com poderes menores, tendo trabalhos mais burocráticos. 

Em Portugal subsistem PSP, GNR, Polícia Marítima e várias polícias municipais, com todas as estruturas hierárquicas inerentes e com toda a duplicação de tarefas que tal acarreta. Por exemplo, podem multar em Lisboa um carro mal estacionado quer a EMEL, PSP ou a Polícia Municipal!

Fontes: [1] [2] [3]

Serviços postais

Os holandeses foram os primeiros europeus a privatizar os serviços postais em 1989. O número de cartas descia e era preciso cortar nos gastos. Liberalizou-se também a sua ação. O posto de correio aqui no bairro onde vivo é na papelaria e prestam um bom serviço ao cliente. Todavia, portugueses que aqui vivem dizem que desde a privatização, apesar de as cartas chegarem sempre, demoram mais tempo a chegar ao destino. Uma carta para Portugal demora cerca de uma semana a chegar ao destino, embora os gastos que se pouparam tivessem sido segundo consta significativos. Há correio ao sábado e um exemplo interessante de eficiência, é que o carteiro deixa a encomenda no vizinho, se você não estiver em casa! Os carteiros andam quase sempre de bicicleta!

Em Portugal continua a existir o posto de correios tradicional, que há muito que deixou apenas de vender selos tendo-se tornado já quase sim uma papelaria estatal, com vários funcionários e respetivos custos. Creio todavia que os CTT em Portugal prestam um bom serviço postal.

Fonte: [1]

Administração local

Os Países Baixos (Holanda é tecnicamente incorreto pois refere-se às províncias da Holanda) têm 408 municípios, e baixam o seu número todos os anos, sendo que por exemplo em 2012 tinham 415. A Holanda não tem juntas de freguesia ou instituição equivalente, sendo que todos os processos administrativos locais, como o registo de residência, o pagamento da recolha de lixo ou o pedido de número de fiscal são feitos no município. A Holanda tem 16,7 milhões de habitantes numa área igual ao Alentejo dando assim em média 0,58 administrações locais por milhão de habitante vezes milhar de km².

Tendo Portugal 3094 juntas de freguesia mais 308 concelhos - já após a reforma da administração local - perfaz então 3402 administrações locais. Com estes dados tendo Portugal 10,6 milhões de habitantes em 92,3 mil km² fica então com cerca de 3,5 administrações locais por milhão de habitante vezes milhar de km², seis vezes mais do que tem a Holanda. Não esquecer todavia que a Holanda tem 12 regiões com parlamentos e governos regionais, mas muitas das suas funções não são de índole local, são funções que por exemplo em Portugal estão atribuídas a muitas secretarias de estado ou ministérios, como a gestão ambiental, cultural, lazer, gestão de transportes públicos, economia ou agricultura.

Fontes: [1] [2] [3] [4]

Saúde

Na Holanda não há sistema nacional de saúde, mas não fogem do princípio social europeu de acesso total à saúde independentemente das condições financeiras dos cidadãos. Caso a pessoa não tenha condições financeiras, o município paga-lhe o seguro de saúde. Na Holanda cada cidadão é obrigado por lei a ter seguro de saúde, tal como acontece em Portugal por exemplo para o seguro contra terceiros que os automobilistas são obrigados a contrair. No seguro de saúde holandês, o preço mensal para cada pacote é fixo e não pode depender de idade ou de doenças que o paciente possa ter, rondando cerca de 150€ mensais que são descontados no salário para quem trabalha. Embora segundo consta este sistema não seja assim tão eficaz em termos de custos, o sistema de saúde holandês ficou situado em primeiro lugar num estudo que comparava vários sistemas de saúde, onde foram analisadas qualidade, eficiência, acessos a cuidados de saúde, igualdade, e a capacidade de transmitir hábitos de vida saudáveis. Aqui os hospitais apesar de públicos são geridos por privados e as pessoas podem escolher os médicos que querem ir não havendo o conceito de que certo médico precisa de estar associado a certo seguro. Quando os meus pais me visitaram tiveram de ir a uma clínica privada para tratamento e pagaram 20€ pela consulta.

Em Portugal reina a dualidade gritante de um sistema diria iníquo, semelhante ao praticado na América Latina, onde os hospitais públicos são para pobres e os privados para ricos. A taxa moderadora nos hospitais públicos em Portugal é de 20€, aquele valor que os meus pais pagaram para terem acesso a uma consulta no sistema privado aqui na Holanda. Já uma consulta de especialidade em Portugal, ronda para lá dos 100€, um valor que representa 1/4 do salário líquido mínimo no país. Segundo o Eurostat, em percentagem do PIB, gasta-se o mesmo em saúde em Portugal e na Holanda.

Fontes: [1] [2] [3] [4]

Educação

Dois terços das escolas holandesas da rede pública, são de facto detidas e geridas unicamente por entidades privadas. Qualquer entidade privada pode fundar um escola, desde que naturalmente cumpra os critérios pedagógicos e educacionais impostos pelo governo. Mas os programas educacionais permitem uma liberdade impressionante às escolas, para os definirem. Consta que apenas metade dos programas curriculares é definido pelo estado, sendo que a outra metade é definida por cada escola. Tal permite por exemplo ter uma série de escolas bilingue. Obviamente, tal como em Portugal, existem exames nacionais, que servem exatamente para medir sob a mesma bitola educativa, os progressos de aprendizagem dos alunos, independentemente da escola. O estado oferece por conseguinte um cheque-ensino aos pais, por cada criança, e estes podem escolher a escola que bem entenderem para os seus filhos. Se as propinas da referida escola ultrapassarem o valor do referido cheque-ensino dado pelo estado, os pais deverão colocar a diferença. Este método de financiamento do sistema educativo também gera polémica política, por ser demasiadamente liberal e respeitador da liberdade dos pais, pois permite por exemplo, que o estado apoie escolas de cariz religioso, cristãs ou muçulmanas por exemplo, e não apenas escolas de cariz laico. São unicamente os pais quem decide em que escola querem colocar os seus filhos, sob a máxima premissa liberal que são os pais quem melhor sabe o que é melhor para os seus filhos. O estado apenas providencia o cheque, que naturalmente apenas pode ser usado na educação dos filhos. O estado também garante, através da lei da escolaridade obrigatória, que todas as crianças têm de facto educação, evitando por conseguinte eventuais fraudes na utilização dos dinheiros públicos.

Em Portugal, tal como em tantas outras matérias relacionadas com direitos fundamentais, funciona uma dicotomia clarividente entre o sistema público e o sistema privado, tal como ficou evidente na última polémica sobre o apoio público a escolas privadas. Atenção que no meu entender, o governo português agiu bem nesta polémica, pois é contra a racionalidade orçamental, o estado financiar escolas privadas, quando a menos de um quilómetro já existe uma escola pública. A questão é de fundo e estrutural, sendo que o paradigma educacional em Portugal é claramente dicotómico entre setor privado e setor público. Para tal, basta apercebermo-nos que o maior empregador de professores em Portugal, é de longe o Ministério da Educação, com um fardo orçamental em percentagem do PIB, bastante relevante com a sua massa salarial. De acordo com a OCDE, os professores portugueses são dos mais bem pagos do mundo, em paridade-poder-de-compra. Caso os pais em Portugal não queiram que os seus filhos frequentem uma escola detida pelo estado, a constituição naturalmente permite-o; todavia esses mesmos pais terão de pagar a propina da referida escola por inteiro, não tendo qualquer apoio público, senão meras deduções fiscais em sede de IRS. Por conseguinte, esses pais terão de pagar a educação dos seus filhos e, através da fiscalidade, dos filhos dos outros. Naturalmente que as pessoas sem filhos já pagam a educação dos filhos dos outros, e ainda bem que assim o é, a questão fundamental é que o estado deveria ressarcir o cidadão por este ter encargos financeiros com o seu filho, e não necessariamente garantir que as infraestruturas educativas são detidas pelo estado, ou que os lentes espalhados pelo país, são funcionários públicos. Paradoxalmente então, a Holanda apresenta muito maior igualdade no acesso à educação, do que Portugal.

Fonte: [1]

Transportes coletivos

Na Holanda os sistemas de transportes coletivos, quer nacionais como o ferroviário, quer locais como elétricos, metros ou autocarros são normalmente operados por privados sob concurso público. São detidos pelo estado, e é o estado quem define os percursos e os horários em função do interesse público, mas são normalmente operados unicamente por privados. Isto quer dizer que os maquinistas, os condutores, os revisores e a grande maioria do pessoal que trabalha nas referidas empresas, não são funcionários de empresas públicas. Segundo o governo holandês, tal permite maior eficiência e redução de custos para os contribuintes. Por outro lado nunca ouvi falar de greves no sector dos transportes pondo em causa a mobilidade dos cidadãos. O pagamento é feito ao quilómetro, e não ao mês. Pica-se à entrada e à saída em cada transportador com um cartão magnético semelhante ao Lisboa Viva. O cartão é como o Zapping de Lisboa, mas a taxação é ao quilómetro e não à viagem. Existe transporte até para lá da meia-noite, os elétricos são pontuais e omnipresentes e funcionam com regularidade mesmo aos fins de semana. Há comboios durante toda a noite entre as principais cidades e mesmo o preçário obedece a uma ótica liberal de mercado, considerando a lei da oferta e da procura, ou seja, andar de comboio é mais caro na hora de ponta e quase de borla ao domingo à tarde, consoante o tarifário escolhido. Muitos elétricos e autocarros são menos confortáveis que os equivalentes em Portugal, todavia muito mais céleres e frequentes.

Em Portugal apesar de as empresas terem feito um esforço considerável de modernização nos últimos anos, endividando-se seriamente, a maioria das pessoas desconsidera a possibilidade do transporte público muitas vezes apenas por comodismo e considerações culturais. Os comboios urbanos da CP na região de Lisboa são no meu entender mais confortáveis que os equivalentes da Holanda, todavia menos frequentes. Os elétricos modernos de Lisboa são mais confortáveis que os da Haia, assim como os autocarros da Carris não ficam atrás dos da Holanda. Não obstante o investimento público feito em transportes coletivos, em Portugal reina um claro preconceito ideológico, extremamente redutor com referência à ciência dos transportes, sobre que melhores transportes públicos servem os cidadãos e as pessoas em geral. Em Portugal, devido a preconceitos ideológicos, existe uma ideia generalizada que um transporte coletivo para ter qualidade perante os cidadãos, deve ser unicamente detido e operado pelo estado. Essa visão é meramente ideológica e redutora, quando analisamos a qualidade dos serviços de transportes públicos nos países do norte da Europa, da Holanda à Suécia, na maioria dos casos sendo quase sempre operados por privados. O fundamental no meu entender, é providenciar um bom serviço de transportes coletivos, omnipresente e o mais acessível quanto possível, de preferência sem interrupções ou greves, independentemente da natureza pública ou privada do operador do referido transporte coletivo. Em Portugal temos um bom exemplo com a Fertagus. Apesar de a Fertagus ter sido inicialmente financiada pelo estado, com dinheiros públicos e material circulante, é hoje praticamente completamente autónoma, funcionando bastante com as receitas de bilhética, e providenciado na generalidade um bom serviço aos utentes.

Taxação automóvel

Ter carro na Holanda é muito caro. O imposto congénere ao IUC é calculado ao peso e custa aproximadamente em média quatro vezes mais que em Portugal. Vêm-se muito poucos jipes e todo-o-terrenos, pois têm uma fiscalidade muito alta devido ao elevado peso, fazendo com que sejam mais eficientes na mobilidade. A gasolina é das mais caras da Europa, estacionar no centro da cidade ou em parques custa cerca de 5€ por hora, os seguros são caríssimos assim como as manutenções e reparações. Interessante notar, atestando aqui mais uma vez a questão cultural, que empiricamente são os emigrantes e seus descendentes que optam muito mais pela utilização do automóvel, mesmo apesar de terem rendimentos muitas vezes mais baixos, sendo que a maioria dos holandeses usa a bicicleta, e usa-a apenas como uma ferramenta prática, barata e segura de mobilidade quotidiana.

Apesar de em Portugal terem havido alguns avanços na mobilidade em bicicleta, ela assenta muito ainda mais no lazer do que numa ferramenta diária de mobilidade. O carro continua a ser o grande preferido dos portugueses para mobilidade diária, e normalmente quem usa os transportes coletivos ou são os estudantes, que não têm idade para ter carta de condução, ou os pobres, que não conseguem mesmo suster as despesas inerentes à utilização de um automóvel, mesmo apesar de, considerando a economia do país, parecer-me que nas zonas urbanas os transportes públicos prestarem um bom serviço.

Alguns dados

Crescimento económico em dois períodos: 1990-1995, 1995-2001

A Holanda tem uma área igual à do Alentejo mas com 16 milhões de habitantes, tornando-o o quarto país com maior densidade populacional da Europa, tendo acima de si apenas pequeníssimos países como o Mónaco, Chipre e Malta. Todavia não se sente de todo a pressão e viver nas cidades holandesas é quase como viver na aldeia, tal o silêncio, os jardins e a qualidade do ar respirável. O salário mínimo na Holanda é de 1500€ mensais e o médio ronda os 2200€ líquidos em comparação com 700€ em Portugal. A reforma é aos 65 anos. A taxa de desemprego é cerca de 8%, metade da portuguesa. Está em quarto lugar no mundo no índice de desenvolvimento humano.

Doenças respiratórias, tráfego automóvel e poluição do ar

A Fundação Portuguesa do Pulmão, presidida pelo excelso Dr. Artur Teles de Araújo, publicou recentemente um relatório, amplamente difundido pela comunicação social, onde menciona que as mortes por patologias respiratórias em Portugal estão a aumentar. Segundo declarações provenientes da referida Fundação, as causas deste tipo de doenças são o desemprego, a pobreza ou as condições de vida insalubres. Numa visita guiada completa ao sítio da Fundação Portuguesa do Pulmão, mais precisamente à intitulada TV Pulmão e aos seus vários vídeos supostamente pedagógicos, não encontramos nenhuma referência à poluição do ar exterior, mormente causada pela indústria ou pelo tráfego rodoviário! Sim, ouviu bem, segundo a Fundação Portuguesa do Pulmão os problemas dos pulmões portugueses devem-se às condições habitacionais, aos animais domésticos, às lareiras, à nutrição, à pobreza e ao tabaco, e nem uma palavra de relevo, à poluição causada pelo tráfego automóvel.

Bem, não sou médico, e indubitavelmente que o tabaco é um grande fator propendente para várias patologias respiratórias, mas parece-me que, ou o Dr. Teles de Araújo é mais um popófilo arauto dos desígnios do ACP, ou devido à sua já avançada idade e eventual senilidade, não leu os relatórios mais recentes sobre uma das causas que mais provoca patologias mortais do foro respiratório. Ora vejamos, um relatório de uma reputada universidade Inglesa diz preto no branco que os fumos dos escapes automóveis são causadores diretos de várias mortes por pneumonia. Por seu lado, a Organização Mundial de Saúde, num comunicado recente que colige centenas de estudos sobre as patologias do foro respiratório a pessoas acompanhadas durante décadas, atesta claramente que a poluição do ar exterior, essencialmente provocada pelo tráfego automóvel, é causadora de cancro do pulmão. 

O Dr. Teles de Araújo, também não deve saber, ou esqueceu-se de mencionar, que segundo dados da própria Agência Portuguesa do Ambiente verificou-se o incumprimento dos valores limite às partículas inaláveis registadas em várias estações do país. O Dr. Teles de Araújo, também se deve ter esquecido, que as obras na Av. da Liberdade não foram porque o Costinha as quisesse fazer, foram realizadas apenas, porque o Estado português pagava multas pesadíssimas à União Europeia, pois a poluição nessa artéria violava em muito os limites considerados seguros para a saúde humana. O sotôr também não deve saber, que Portugal é o terceiro país da Europa com mais carros por habitante, tendo a nossa nação cerca de um carro por cada dois habitantes, dos índices mais altos do mundo. Essa elevada concentração em meios urbanos, provoca claro está, elevados índices de poluentes no ar. Não esquecer ainda que Portugal tem dos parques automóveis (porque virou moda a certa altura) com mais carros a gasóleo, sendo o gasóleo um grave problema para os pulmões, devido à emissão de micro-partículas.

Em entrevista à TVI, o dito Dr. (acredito que seja), nos mais de dois minutos que tem de antena no telejornal, nem uma única palavra dedica à poluição do ar exterior, e quando a jornalista lhe pergunta diretamente a razão de tal hecatombe, o Dr. (acredito que o seja) deixa a entender que se deve à austeridade. Claro, eu não sou médico, mas toda a gente sabe que a austeridade é causadora de todos os males do país, até das elevadas ondas e vagas do mar que entraram pelas zonas costeiras adentro no Inverno. Óbvio que não tem nada a ver com a subida do nível médio do mar, que se regista desde o séc. XIX, devido aos gases com efeito de estufa, esses mesmos gases emitidos pelos motores de combustão que por sua vez também emitem partículas que provocam patologias respiratórias.

O estranho é que o próprio Dr. Teles de Araújo parece constatar muito surpreso que apesar de Portugal ter um índice baixo em relação à média Europeia, de pessoas fumadoras, mesmo assim tem um índice alto de mortes por pneumonia. Claro, a resposta segundo o sotôr é a pobreza e a austeridade. Mas veja-se por exemplo o gráfico acima do Eurostat referente às mortes por pneumonia na Europa em 2009, onde Portugal aparece em segundo lugar. Será que os croatas, os cipriotas, os húngaros ou os letões, que aparecem no extremo oposto da tabela, têm melhores acessos a cuidados de saúde e medicamentos, ou são mais ricos que os portugueses, para justificar índices muito mais baixos de fatalidades por pneumonia? Ou será que pelo facto de serem pobres, não têm dinheiro para cada cidadão ter um carro? Ou será que estará relacionado, o facto de na Hungria, que é o país que aparece no final da tabela, ser dos países da Europa com maior índice de pessoas que se desloca de bicicleta?

Será que o Dr. Teles de Araújo é autista, ou foi subornado pelo ACP? Já espero tudo neste país de sofistas e de carrocratas. Muito preocupante mesmo e sintomático da elevada hegemonia que o automóvel tem em Portugal!

Pastelaria orçamental

O automóvel e o tabaco estão ao mesmo nível?

Quando comecei a interessar-me pelas questões da mobilidade em Portugal e no mundo, qual profano, conotava os ciclistas urbanos como alguém que gostava de ser diferente, e que se punha à parte na sociedade, tal como tendemos naturalmente a fazer com os que estatisticamente são diferentes de nós. É algo que faz parte da natureza humana, dos nossos antepassados selvagens e tal comportamento tem por missão, fazer com que prefiramos os da nossa tribo (que conhecemos e sabemos que nos protegem) em detrimento dos estranhos (que podem ser perigosos). Assim, o ciclista urbano era alguém que encarava com indiferença e até algum desprezo, ao qual associava normalmente ser alguém de movimentos de extrema esquerda, ou simplesmente um indigente.

Todavia, após me juntar os diversos grupos, comecei a ler e a informar-me sobre diversas matérias científicas relacionadas com a mobilidade, essencialmente urbana. Quando me apercebi do caos a que o meu país tinha chegado, enraivecido, despejei tudo neste artigo contra o ACP e o seu presidente, pois considerei-o (e ainda considero) em parte responsável pela tragédia a que chegaram as cidades portuguesas. Fui severamente criticado por todos, automobilistas e ciclistas, não tanto pelo conteúdo mas mais pela forma. Mais tarde, de forma mais sóbria, acusaram-me de preocupar-me mais em atacar os carros, do que defender as bicicletas (a minha mulher diz o mesmo).

A questão é, que tal como em relação ao tabaco em oposição a uma vida saudável, não se pode só promover uma vida saudável, sem se atacar o tabaco. Quando queremos subir a montanha de bicicleta, temos que pedalar para cima, mas quando nos cansamos, temos também de travar, para que a bicicleta não ande para trás. Promover a bicicleta, e os modos ativos de transportes, e combater a hegemonia do automóvel, são duas faces da mesma moeda, que me apercebi desde cedo, e que vários especialistas confirmam. É o que comprovam agora os estudos, sendo um deles extremamente interessante pois faz um paralelismo entre o automóvel e o tabaco.

As táticas que a indústria automóvel usa para atacar as medidas que visam reduzir a sua hegemonia económica e nos meios urbanos, são semelhantes às usadas pela indústria tabaqueira, e a mais emblemática é da liberdade individual. Quando fui a um colóquio do CDS-PP, expor toda uma série de argumentos contra a hegemonia do automóvel na cidade de Lisboa, a primeira pergunta que recebi foi: "como pode o Estado interferir na minha liberdade individual de ter carro e conduzir?". Em jeito de sátira escrevi há pouco tempo este texto, que sumariza as razões pelas quais, no que se refere ao carro, o Estado deve fazer fortes restrições. Em suma resume-se à velha máxima de que a liberdade de um, termina onde começa a do próximo.

As graves consequências para a saúde pública da hegemonia do automóvel são então:

Pedalando de bicicleta pela Holanda

Estamos alojados na Haia e ontem fizemos quase 40km de bicicleta. Fomos na primeira etapa da Haia até Scheveningen, uma praia a norte de Haia, apenas 5 km. É a praia mais famosa da Holanda, areal imenso, paradisíaco e belo, todavia nem muitos Holandeses vão à água pois a água além de gelada, é algo perigosa. Lembra em muito as praias atlânticas a norte de Portugal, na Primavera ou no Outono.

Fomos depois visitar um museu que era um bunker da 2º grande guerra, onde os soldados nazis que defendiam a costa atlântica dormiam. Tinham túneis para se deslocarem entre os vários pontos ao longo da praia, onde estava artilharia pesada para defender o território continental dos ataques dos aliados. A invasão, como sabemos acabou por ser na Normandia, muito mais a sul. Num bunker, com menos de 10m² vivam 20 soldados. Vejam mais informações sobre este museu AQUI.

Depois na segunda etapa, fomos dessa praia ao longo da costa para sul, ao longo de 20 km até Hook of Holand, ou seja, o Gancho da Holanda, um dos pontos onde se apanha o barco para Inglaterra. Fomos sempre ao longo de dunas, dunas essas feitas pelo Homem. Interessante que parecem dunas naturais, e até estão cheias de vegetação natural, mas foi tudo feito pelo Homem, para vencer a força do mar, até porque o país está em média 6 metros abaixo do nível do mar. Há zonas que estão 11 metros abaixo do nível do mar. Essas dunas são tão importantes para servirem de barreira contra as águas que são protegidas com vedações de arame farpado ao longo da costa. Todavia há uma ciclovia que as percorre, e foi esse percurso que tomámos sempre ao longo das praias.

The Hague, the city of corporations, skyscrapers and bikes! [with photos]

If you come to the Hague you'll be astonished with so huge and tremendously tall new skyscrapers you can find in down-town, close to the renewed central station. This outstanding city has the skyscrapers of New York with its financial, banking and insurance corporations, without the need of huge and large avenues only allocated to cars and motorized vehicles and its respective noise and air pollution; and has a wide network of bicycle lanes basing as well its paradigm on a pedestrians friendly mobility system, like Amsterdam. It's the best of two worlds!

Paradoxically, the head office of some of the biggest petrol corporations are in the Hague, like Shell and Schlumberger. But many other law, banking and insurance companies have their offices in the Hague, as this city has a historical record of hosting many international institutions. I remind you that the Dutch government has strong fiscal incentives for companies which decide to settle down in the Netherlands. So, if you come to the Hague you'll have a strong feeling: you'll see a financial based city, like many cities in the world like NY or London, but where cars and motorized vehicles interests, were severely diminished.

If someone here wants to show status, they wont buy a car, they buy a good bike. If you're american or from southern Europe, don't dare to come here with your fully equipped and powered automobile, because here it's rubbish and it doesn't even enter in the city. So, you'll need to park it outside the city centre, and be prepared to pay almost 3€ per hour for parking it in the street. Because it runs on fuel, i.e., on money, be prepared to pay more than 1.7€/litre of gasoline which is 8.5 USD/gallon. The consequences of this policy is that, almost every citizen moves either on foot, by bike or by public transports. So we have a city of the future, for the 21st century. 

The Hague has around the same population density as cities like London or Lisbon and 35 times higher than NY, but with noise and air pollutions levels of countryside. In big squares you wont hear car engines, you'll hear people chatting; in large avenues you want hear vehicle horns, you'll just smoothly hear the creaking of pedals and bike chains. And even the cars, when they can circulate, they are obliged to move slowly as 30km/h zones are everywhere. Public transports are excellent with a wide network of frequent buses and trams, and if you simply decide to walk, you'll find large and unoccupied side-walks.

And like NY or London, you'll see a surprisingly outstanding variety of races, ethnicities, origins, colours and religions, and the majority of them, go on bike! The first keen impression I got, was when I saw a young woman with a burqa riding a bike. Then I saw a very well good looking executive man riding a bike, then the grandma that went on shopping, then the couple in love (he pedals, she seats) and then the rastaman. Still, the father that takes their two children to school or the Asian lady who carries a large load of cargo to supply her shop, and all of them, go on bike! No air pollution, no noise, and low occupation space. But not only bikes, as it is possible to see many people using electric chairs, skateboards or rollerblades as a mean of transportation. With this quality of air, many people also do jogging in down-town, really incredible!

But the huge success of mobility in this city, as many other Dutch cities, relies as well on the quality of the cycle network. In the Hague you may see mainly: segregated unidirectional cycle lanes, without removing too much space to pedestrians; many car-free streets only for bikes and pedestrians with the bike tracks normally at its centre; and when cars can circulate you'll find a 30km/h zone where sharing and traffic low speed are a must.

Common respect! These are the cities for the future!

The bicycle and the skyscrapers