O automóvel é um sorvedouro de espaço público

Cruzamento da R. Marquês da Fronteira com a R. Artilharia 1; em Lisboa
Mais de 2/3 (área a vermelho) do espaço público
é destinado ao usufruto quase exclusivo do automóvel

Um dos enormes malefícios da hegemonia do automóvel das nossas cidades, independentemente das questões ambientais, de segurança, da deterioração urbana ou do ruído, é o facto, de que o automóvel é um enorme sorvedouro de espaço público, quer para circulação, quer para estacionamento na via pública.

Alguns estudos aparentam demonstrar que em média, nas urbes congéneres à cidade de Lisboa, mais de 2/3 de todo o espaço público, serve apenas para saciar as necessidades do automóvel. Apesar de não ter efetuado um estudo exaustivo para a caso de Lisboa, todavia, com a ajuda de imagens de satélite e com processamento digital de imagem, pude comprovar na primeira pessoa, que por exemplo, a praça sita no cruzamento entre a Rua Marquês de Fronteira e a Rua Artilharia 1 (imagem acima), tem uma área pedonal, que representa menos de 1/3 da área pública total. Já todavia, mais de 2/3 da área pública total da referida praça, está alocada apenas à circulação e estacionamento de automóveis. 

Na última análise considerei quer o espaço alocado para circulação de veículos motorizados, quer o espaço para estacionamento, visto que a referida praça aparenta ter também lugares para estacionamento automóvel. Podemos em acréscimo efetuar uma contabilidade cartográfica municipal simples de apreender. De acordo com os regulamentos municipais, um lugar de estacionamento na via pública deverá ter, aproximadamente, doze metros quadrados de área. Se considerarmos, por aproximação, que Lisboa, durante um de dia de semana tem um parque automóvel de 700 mil veículos, concluímos, que caso quiséssemos estacionar todos estes veículos na via pública, necessitaríamos de uma área de 8,4 quilómetros quadrados. 

Esta hipotética área (8,4 quilómetros quadrados), apenas para estacionamento na via pública de todos os automóveis que existem e entram diariamente na cidade, tendo a referida área lugares individuais dispostos lado-a-lado, frente-a-frente, como numa matriz; teria em termos de superfície, pouco menos quilómetros quadrados que tem a maior freguesia de Lisboa, que é Belém (10,43), e seria maior que as áreas das freguesias de Benfica (8,03) ou dos Olivais (8,09), duas das maiores freguesias da cidade. E falamos de estacionamento para um veículo, que está parado em média, cerca de 95% do seu tempo de vida útil.

Por seu lado, a edilidade de Lisboa nos últimos anos tem tentado solucionar este problema, não por simplesmente restringir o uso do automóvel na cidade, mas por construir parques de estacionamento subterrâneos, transferindo os seus enormes custos de construção, para todos os munícipes através da carga fiscal municipal. Estes parques são extremamente onerosos para o erário público, tendo um custo unitário por lugar de estacionamento de aproximadamente vinte mil euros; sendo que esse custo não é de todo comportado pelos seus utentes.

Recordo em acréscimo, que um lugar de estacionamento automóvel comporta, em termos de espaço, em média, cerca de nove bicicletas. Considerando que cada automóvel em Lisboa, tem uma taxa de ocupação de cerca de 1,2 passageiros por veículo e que uma bicicleta transporta apenas uma pessoa, pode-se afirmar, que por cada dez metros quadrados de espaço público que são transferidos do automóvel para a bicicleta em termos de estacionamento, esse mesmo espaço, pode comportar o estacionamento do transporte individual de um número de pessoas nove vezes superior. É por conseguinte totalmente incompreensível, considerando ainda o custo por metro quadrado do espaço no município de Lisboa, quer para infraestruturas públicas quer empreendimentos privados, que um residente proprietário de um automóvel, pague tão-somente um euro por mês pelo lugar, ou um euro por ano por metro quadrado, de utilização permanente de espaço público municipal.

E pelo facto de o automóvel ser um ativo transacionável importado e que está parado em 95% do seu tempo, faz com que o espaço que lhe é alocado através das disposições municipais, do ponto de vista económico, represente tão-somente ineficiência e desaproveitamento de um recurso precioso em meios urbanos. Esse espaço poderia porventura ser um contributo para a promoção do desempenho económico local, com a utilização de esplanadas ou outros pequenos espaços comerciais. Outra possibilidade natural, seria a utilização desse espaço para a construção de espaços verdes ou campos de jogos, ou simplesmente espaço público livre de tráfego motorizado para usufruto dos cidadãos, aumentando assim a qualidade de vida dos munícipes. Um exemplo clássico que quase todos os lisboetas conhecem é o caso do Terreiro do Paço outrora um gigante parque de estacionamento, sendo que hoje é uma das praças mais emblemáticas da Europa, cartão de visita da cidade de Lisboa em todo o mundo.

Mas analisemos novamente quão oneroso é o espaço público por exemplo na cidade de Lisboa. A título de exemplo podemos analisar os terrenos da antiga feira popular junto à praça de Entrecampos. Esses terrenos representam cerca de 143 mil metros quadrados e na primeira hasta pública de venda dos terrenos o valor base foi de 135,7 milhões de euros, ou seja, cerca de 950 euros por metro quadrado. Já todavia um morador na cidade de Lisboa com automóvel tem direito, através do dístico da EMEL, a 12 metros quadrados de espaço público municipal por apenas 12 euros por ano, ou seja, um euro por metro quadrado por ano, um valor 950 vezes inferior. Seriam por conseguinte necessários 950 anos de estacionamento, para que um residente pagasse pelo uso do espaço à superfície o verdadeiro custo que ele tem quando é colocado à venda no mercado. Ou seja, a mesma entidade, a autarquia de Lisboa, que pede a um qualquer particular 950 euros por metro quadrado para que este construa um prédio, é a mesma entidade que apenas pede 1 euro por metro quadrado por ano, para que um particular residente use o espaço municipal para estacionamento.

É por isso imperativo, também devido a estas assimetrias e injustiças, devolver o espaço público ao seu propósito fundador, ou seja, de ser realmente de facto, público, isto é, para usufruto de todos os munícipes e não apenas um espaço semi-privativo daqueles que têm a possibilidade financeira de suster um automóvel. Porque é isso tecnicamente que significa o estacionamento na via pública, é uma privatização temporária do espaço público.

Como o automóvel provoca a deterioração urbana

A literatura indica que a hegemonia automóvel nas cidades
também tem como consequência a deterioração urbana.
Origem da foto: Pedro Szekely, Wikimedia

Há uma série de grupos cívicos, que na cidade de Lisboa e Porto e noutros pontos urbanos do país, se preocupam com alguma regularidade pelo espaço público das suas cidades, como os fenómenos do vandalismo urbano, os grafitos nas paredes, a insalubridade, o ruído, a pequena criminalidade ou mesmo a mendicância, manifestando amiúde essa preocupação nos meios de comunicação social e junto das respetivas vereações municipais.

Todavia, desconheço se por alguma razão política em particular ou por simples desconhecimento, desconsideram na maioria das suas publicações e manifestações públicas, os elevados efeitos negativos que a hegemonia do automóvel acarreta na cidade de Lisboa e noutras cidades do país, assim como os manifestos efeitos positivos para a cidade, que a promoção dos modos ativos, como andar a pé ou bicicleta, implicaria. Alguns trabalhos académicos (Asphalt Nation, J.H. Kay, Uni. da Califórnia; The city after the automobile, M. Safdie et al, Westview Press), principalmente provenientes de universidades cujos países têm elevadas taxas de motorização, aparentam demonstrar, que existe uma relação muito forte entre a hegemonia do automóvel em meios urbanos, e a deterioração urbana (urban decay).

Quando o automóvel domina o espaço público nas cidades, provocando aos transeuntes pedonais desconforto e insegurança, através da poluição, do ruído, da expropriação do espaço pedonal ou da velocidade; mas acima de tudo, provocando aos residentes, perda de identificação social e comunal com o bairro onde habitam, com a consequente perda de qualidade de vida no espaço público; o zelo que cada cidadão demonstra pelo espaço público, baixa drasticamente, tornando o bairro mais inóspito. E essa falta de zelo generalizada, repercute-se não só na deterioração do espaço público e do património, mas também no aumento da pequena criminalidade, onde se inclui o vandalismo. Ninguém sente, residente ou transeunte, a av. da República em Lisboa, com zonas onde chegar a possuir catorze vias paralelas para automóveis, como sendo “a sua casa”, porque é um lugar desumano, onde uma criança não pode brincar livremente, ou onde um idoso não pode circular sem necessidade de atenção redobrada.

É por isso compreensível, que por exemplo o fenómeno cultural dos grafitos nas paredes a que muitos simplesmente definem como vandalismo, faça parte de uma cultura suburbana de uma sociedade onde reina o espalhamento urbano, que por sua vez é extremamente dependente do automóvel. A humanização do espaço público, através da pedonalização das artérias, do acesso livre das mesmas em segurança a todos os residentes independentemente da idade ou capacidade locomotora, da restrição física ao automóvel e da devolução do espaço público aos cidadãos, tem como consequência invariável e inevitável, a qualidade de vida no espaço urbano, o zelo dos cidadãos pelo seu bairro, a preservação do património, a salubridade do espaço público e o abaixamento dos níveis da pequena criminalidade urbana. É o que a literatura aparenta demonstrar.

Por isso rogo a todos, a vereadores municipais e principalmente àqueles que se debruçam em movimentos cívicos locais, pela preservação do património arquitetónico das cidades, àqueles que defendem maior salubridade urbana e aos que realmente gostavam de sentir o seu bairro como sendo a sua casa, um local com qualidade de vida e não apenas um bairro dormitório; que não considerem a hegemonia do automóvel nas cidades, apenas como “um mal necessário para a mobilidade”, mas que a equacionem como uma das principais causadoras para a deterioração e decadência urbanas.

A segunda circular é tecnicamente uma autoestrada

Cruzamento da segunda circular com o eixo norte-sul, imagem do Google

Noticia o jornal Público, que a Câmara Municipal de Lisboa prevê efetuar obras de requalificação para a segunda circular, todavia o presidente da câmara apenas adianta expressões totalmente vagas e pouco claras sobre os detalhes do projeto, como por exemplo o objetivo de tornar a segunda circular "próxima do conceito de boulevard". Feita uma análise técnica mais detalhada, conclui-se que na realidade a segunda circular é, de facto e para efeitos técnicos, praticamente uma autoestrada. Não recebe a denominação de autoestrada por questões essencialmente políticas.

Analisemos então as características desta circular urbana, do ponto de vista estritamente técnico:

• a segunda circular não tem semaforização nem qualquer tipo de interrupção, como passagens para peões, o que no meio de uma cidade é muito pouco urbano, 
• tem duas faixas, uma em cada sentido, tendo cada faixa três vias de trânsito, 
• tem ainda em algumas zonas vias laterais de emergência, 
• tem separador central entre as duas faixas, ao longo de todo o seu trajeto, 
• tem velocidades que não se enquadram dentro das velocidades que o Código da Estrada consagra para meios urbanos, 
• tem em algumas zonas barreiras laterais para evitar o acesso a peões ou animais, 
• tem raios de curvatura condicentes com o desenho de uma qualquer autoestrada,
• tem interseções com outras vias rápidas, que se enquadram no desenho de uma autoestrada
• tem estações de serviço nas suas laterais. 

Chamar de circular à segunda circular, é, por conseguinte, um eufemismo. Fica assim a nota à autarquia que caso os seus técnicos não alterem algumas destas características supra mencionadas e se limitem a colocar arvoredo no separador central para dar um requinte de boulevard, é uma medida, como muitas outras provenientes da autarquia, mais estética do que propriamente estrutural. Aliás, colocar arvoredo nos separadores centrais de vias rápidas urbanas ou no meio de grandes rotundas com elevado tráfego motorizado, é o exemplo clássico de greenwashing das sociedades com elevada dependência do automóvel.

Lisboa, comércio, demografia e mobilidade

Consta, diz o mito popular propalado por algumas forças políticas que defendem uma maior hegemonia do automóvel nas cidades em detrimento dos modos ativos, que será sempre necessário instalar lugares de estacionamento na via pública junto do comércio local, para que este possa ter alguma faturação, num momento em que este tipo de comércio atravessa uma forte crise, quer pelas políticas socioeconómicas que todos conhecemos, quer pela hegemonia urbana dos grandes centros comerciais. Esta tese, que defende por conseguinte lugares de estacionamento na via pública, e que parcial e aparentemente se verifica na cidade de Lisboa, deve-se no meu entender, a uma das maiores falácias do urbanismo contemporâneo, no que concerne à distribuição do espaço público. A edilidade e os cidadãos devem-se questionar, sobre quais medidas realmente eficazes se devem adotar, para que o comércio local possa, de facto, prosperar

Para que possamos demonstrar que essa ideia propalada por algumas forças políticas e corporativistas, está cientificamente errada, podemos, tal como exige a Ciência desde a sua fundação com Aristóteles, basearmo-nos em factos e não meramente em opiniões de interesses político-corporativistas. Lisboa, de acordo com algumas fontes, em 1980 teria cerca de 800 mil habitantes, sendo que por essa altura, segundo dados da ACAP, em Portugal existiriam cerca de 1 milhão de veículos automóveis. Considerando, por defeito de cálculo numérico, que Lisboa teria a mesma taxa de motorização do país, que Portugal em 1980 teria cerca de 9,7 milhões de habitantes (INE), pode-se concluir que por essa altura, no ano em que a cidade de Camões (de acordo com algumas fontes) e de Pessoa, me viu nascer, a taxa de motorização da capital seria cerca de 100 veículos automóveis de passageiros por mil habitantes. Repito, a taxa de motorização da capital portuguesa, em 1980, segundo a análise que apresento, seria cerca de 100 veículos automóveis por mil habitantes.

Ora, com uma taxa de motorização tão baixa, o comércio da Baixa, permiti-me a anáfora, e da restante cidade, fervilhava com as gentes que ocupavam o espaço público, para por exemplo, adquirirem as suas necessidades enquanto consumidores municipais. Recordo que os mamarrachos da era do betão, a que mais tarde alguém definiu como centro comercial, aparecem apenas alguns anos mais tarde. Embora não tendo eu nada contra essa magnífica estrutura mista que é o betão armado, não tendo também muito a assinalar enquanto leigo contra a estética arquitetónica das referidas estruturas, devo todavia referir como pseudo-investigador na área da mobilidade, que esse tipo de infraestruturas urbanas, foram um dos principais venenos para a cidade de Lisboa, quando analisados diferentes prismas. Por um lado, os grandes centros comerciais, ao conseguirem preços mais baixos externalizando os custos do transporte dos bens para o consumidor e impondo maior pressão no produtor, foram gradualmente destruindo o comércio local. Por outro lado, ao obrigarem de certa forma o consumidor local a necessitar do uso do automóvel para fazer compras que anteriormente faria usando modos ativos, destruíram a qualidade do espaço pedonal e deterioram as condições de segurança rodoviária na via pública. O caso paradigmático, é de alguém, que sai de casa de carro para ir comprar pão ao centro comercial Colombo, porque o mesmo bem é muito mais barato na grande superfície, que na padaria que tem no bairro. Este caso hipotético e até anedótico, revela de forma cristalina, a mudança de paradigma na cidade de Lisboa nas últimas três décadas.

Outro grande problema com esta alteração de paradigma, é naturalmente o já amplamente difundido, que são as externalidades negativas que o uso do automóvel acarreta. De acordo com a Comissão Europeia, em Portugal são de maior relevo o congestionamento (10 cêntimos de euro por km), as emissões de poluentes atmosféricos (0,5 cêntimos de euro por km), as emissões de gases de efeito de estufa (0,7 cêntimos de euro por km), a poluição sonora (0,4 cêntimos de euro por km), a sinistralidade rodoviária (0,3 cêntimos de euro por km) e o desgaste das infraestruturas rodoviárias (0,1 cêntimos de euro por km); perfazendo as externalidades negativas em Portugal, em média e no total, cerca de 15 cêntimos de euro por cada quilómetro percorrido de automóvel. Podemos então afirmar, que cada km percorrido de bicicleta, ou mesmo a pé, que substitui um km percorrido de automóvel, tem um ganho económico para o país de cerca de 15 cêntimos de euro. A isto devemos adicionar ainda o facto de cerca de um quarto das importações do país serem automóveis mais combustíveis, deteriorando seriamente o desempenho da nossa balança comercial. Recordo, e não menos importante, o facto de segundo os estudos divulgados pela própria edilidade, que apenas na cidade de Lisboa, um peão é morto a cada dois meses devido a atropelamento, sendo que uma grande maioria serão pessoas de terceira idade.

Recordo então a análise anteriormente estabelecida onde estimei que em 1980 a cidade de Lisboa teria uma taxa de motorização de cerca de 100 veículos automóveis por mil habitantes. Decorridos cerca de 35 anos, um fenómeno formidável, dirão os séquitos do ACP e da ACAP, sucedeu na capital. Por um lado, o município de Lisboa perdeu quase 300 mil habitantes, essencialmente das camadas mais jovens da população; e por outro, como compensação por esta sangria populacional, a cidade recebeu diariamente cerca de, estima-se, 500 mil veículos automóveis, quando a mesma cidade em 1980 teria apenas cerca de 80 mil, representando um aumento de cerca de 500 por cento em 35 anos. Conclui-se ainda, considerando que existem hoje no país cerca de 4,5 milhões de veículos automóveis de passageiros (ACAP), considerando ainda que Lisboa terá apenas cerca de 530 mil habitantes (INE), e que, por questões de aproximação, a cidade terá a mesma taxa de motorização do país, pode-se afirmar, que Lisboa hoje, terá uma real taxa de motorização, ou seja, desconsiderando o local de residência do proprietário do veículo, de cerca de 1300 veículos automóveis por mil habitantes, treze vezes mais que tinha em 1980. Na análise anterior considerei não apenas os automóveis dos residentes da capital, mas também os automóveis que entram diariamente na cidade, vindos dos municípios vizinhos, perfazendo no total, segundo as minhas estimativas, cerca de 700 mil veículos automóveis.

Conclui-se assim, que a cidade que viu partir as caravelas, nos últimos 35 anos, perdeu quase 300 mil habitantes e recebeu um aumento de mais de 700 por cento no parque automóvel efetivo, que circula e estaciona na cidade. E como consequência desta mudança demográfica e de mobilidade, o comércio local definhou e as grandes superfícies prosperaram. Rogo por conseguinte a todos os comerciantes, bem como a todos os dirigentes da autarquia e cidadãos conscienciosos, que repensemos muito bem as nossas posições políticas sobre a necessidade de estacionamento na cidade para o desejável alavancamento do comércio local.

Pergunta retórica?

Considera o caro leitor que um cidadão de bem, residente no município de Lisboa e pagante de todos os seus impostos municipais e nacionais, não tendo automóvel particular, poderia requerer à autarquia doze metros quadrados de espaço público 24 horas por dia, 365 dias por ano, eventualmente para um banco público, um micro-jardim ou um sofá público, pagando por tal aluguer 1 euro por mês?

Dos valores astronómicos do sistema de bicicletas partilhadas em Lisboa

A Câmara Municipal de Lisboa, através da sua empresa municipal, cujo acrónimo é EMEL, lançou recentemente a concurso público um projeto, de acordo com o publicado em Diário da República, para aquisição, implementação e operação do Sistema de Bicicletas Públicas Partilhadas na Cidade de Lisboa. O valor do preço base do procedimento, de acordo com o anúncio respetivo, é de exatamente 289040000 euros, ou seja, aproximadamente 29 milhões de euros. Embora o projeto tenha sido aplaudido por alguns, como interessado na matéria, parece-me que falamos de valores completamente astronómicos e totalmente incompreensíveis, para os objetivos subjacentes que o projeto visa resolver, que é, de uma forma simples, colocar os cidadãos e os turistas a usar a bicicleta na cidade de Lisboa, substituindo viagens de automóvel ou mesmo de transportes públicos, por viagens de bicicleta.

Comecemos com um comparativo interessante. Comparemos este valor astronómico, ou seja, vinte e nove milhões de euros, com as propostas do Orçamento Participativo (O.P.) de Lisboa, que têm impactos tangíveis locais muito mais eficazes, e com custos por norma até 150 mil euros. Neste caso, o valor em causa daria para 193 projetos em sede de Orçamento Participativo, até 150 mil euros. Recordo que no biénio 2014/2015 a autarquia de Lisboa aprovou onze projetos para execução em sede de orçamento participativo até 150 mil euros, mais dois com valores até 500 mil euros. Maximizando os valores de todos os projetos, podemos afirmar ainda que o projeto do O.P. custa aos cofres da autarquia, no máximo, 3,65 milhões de euros. Logo, conclui-se, que os vinte e nove milhões de euros, dariam para financiar cerca de oito anos de projetos de Orçamento Participativo, sendo que numa grande parcela dos mesmos, existem projetos relacionados com a mobilidade em bicicleta.

Mas podemos continuar no domínio dos comparativos. Um automóvel tem, em Portugal, um custo total por quilómetro de cerca de 32 cêntimos. Imaginemos, o caso extremo, em que a autarquia de Lisboa, dizia a todos os ciclistas urbanos, que lhes pagaria exatamente essa quantia de 0,32€ por cada km pedalado na cidade; ou seja, o ciclista além de poupar o eventual dinheiro por km que gastaria caso optasse por usar um automóvel, ainda receberia em acréscimo de apoios públicos 0,32€ por cada km pedalado de bicicleta. Pagando esses 32 cêntimos por cada km pedalado de bicicleta na cidade, a um qualquer ciclista urbano, teríamos, com 29 milhões de euros, 90,6 milhões de km, sensivelmente uma distância equivalente a 2200 voltas ao mundo através da linha de equador. Divididos por nove anos, que é prazo temporal de aplicação do projeto, teríamos cerca de 10 milhões de km por ano. Considerando que cada ano tem 255 dias úteis, ou seja, considerando que esse financiamento seria para movimentos pendulares, teríamos então cerca de 40 mil km por cada dia útil. Considerando ainda por hipótese que um ciclista urbano, em média, pedala 5 km por dia, teríamos dinheiro suficiente para pagar as viagens diárias de cerca de oito mil ciclistas urbanos. Consideremos ainda que Lisboa tem uma população de meio milhão de habitantes, e que tem uma repartição modal alocada à bicicleta de 0,5% (INE, Censos 2011); nesse caso podemos afirmar que existem aproximadamente 2500 ciclistas por dia, que usam a bicicleta em Lisboa como meio de transporte, e especialmente para movimentos pendulares. Caso a autarquia usasse o dito valor do projeto, pagando os tais 0,32€/km pedalado a todos os ciclistas da cidade, o mesmo dinheiro daria para pagar a deslocação diária de oito mil ciclistas durante nove anos, mais que triplicando o número de utilizadores de bicicleta na cidade de Lisboa.

Parece-me, através de cálculo aritmético, que vinte e nove milhões de euros para bicicletas partilhadas, é um montante extremamente exagerado, e revela a gritante iliteracia numérica de quem gere os domínios financeiros da cidade de Lisboa, revelando em acréscimo o total e infame desrespeito pelos dinheiros públicos. Virão futuramente, não tenhamos quaisquer dúvidas, e no meu entender com alguma razão, os sectários da austeridade e do rigor das finanças públicas, referir que este valor é magalómano, referindo em acréscimo dada a total ignorância da maioria dos economistas da praça pública quando se pronunciam sobre mobilidade e transportes, que a mobilidade em bicicleta é apoiada com dinheiros públicos, enquanto que a mobilidade em automóvel é taxada. Este tipo de medidas, cujo rácio custo/proveito, é extremamente duvidoso, reforça essa ideia generalizada para a opinião pública, que os automobilistas são demasiadamente taxados, quando na realidade é exatamente o oposto que sucede.

Retorno sobre investimento dos parques de estacionamento da EMEL

Retorno sobre investimento dos parques de estacionamento da EMEL
Nome do parque	Custo de construção	Custo de capital (3% a 20 anos)	Número de lugares	Custo total por lugar	Custo mensal de manutenção por lugar (limpeza, equipamentos e segurança)	Avença mensal	Retorno do investimento
Chão do Loureiro	4,2 m. €	3,4 m. €	192	39000 €	10,00 €	80,00 €	46 anos
Portas do Sol	5,0 m. €	4,0 m. €	152	59000 €	10,00 €	50,00 €	120 anos
Calçada do Combro	3,6 m. €	2,9 m. €	233	27000 €	10,00 €	78,20 €	32 anos
Planeados: Alvalade, Arroios, Amoreiras, Rato, Lapa, Bairro Alto, Castelo e Campo das Cebolas	40 m. €	32 m. €	1789	40000 €	10,00 €	80,00 €	47 anos

Numa cidade repleta de indigentes e sem-abrigos como é o caso de Lisboa, é totalmente injustificável o apoio público que a edilidade através da EMEL, oferece de forma manifesta aos residentes que têm automóvel. Numa cidade com enormes carências sociais, onde o respetivo presidente é acusado até pelo próprio governo central de criar "taxas e taxinhas", numa cidade que tem muito do seu património público ao abandono, é totalmente incompreensível este apoio que a edilidade faz aos munícipes que possuem um automóvel particular.

Em Amesterdão a título de exemplo, onde o salário médio de um morador ronda três vezes o do lisboeta, além de não haver este tipo de apoio público descarado ao automóvel, os residentes pagam cerca de 500€ por ano para estacionarem os seus veículos na rua. Em Lisboa paga-se cerca de 900€ por ano para estacionar em parques cujo custo unitário de construção pago pelos contribuintes ronda os 20 mil euros. Tudo isto na capital de um país recém resgatado pelos credores internacionais.

Plano de Urbanização de Alcântara

A Câmara Municipal de Lisboa, após vários anos de domínio automóvel nesta nobre área da cidade, finalmente concluiu que a capital do país, principalmente a sua zona ribeirinha, deverá estar alocada para as pessoas e não sujeita às necessidades das máquinas metálicas motorizadas de uma tonelada. Congratulo a edilidade pelo projeto do Plano de Urbanização de Alcântara, e mais precisamente pelo último parecer que vetou um empreendimento hospitalar, devido ao excesso de tráfego que tal acarretaria. 

Av. 24 de Julho / Av. da Índia (mapas do Google)

14 vias para o automóvel

Av. 24 de Julho / Av. da Índia (JOS/Público)
Um espaço desumano dominado por infraestruturas rodoviárias

Das garagens e parques subterrâneos e dos seus enormes custos para saciar o automóvel

Foto de Thomas Ledl, wikimedia

Uma das matérias que não é praticamente debatida em Portugal de forma séria, é o facto de o país alocar enormes recursos financeiros para a construção e manutenção de garagens comuns, em espaços habitacionais, institucionais ou comerciais, para satisfazer o automóvel, mais especificamente o espaço que ele ocupa através do estacionamento. Além disso, várias empresas incorrem em enormes custos com as garagens que não o imputam de forma direta nos salários dos funcionários que as usufruem. Vários bairros sociais, apesar de terem habitações com uma péssima qualidade e sem infraestruturas sociais, são quase todos dotados com garagem. Várias autarquias através dos Planos Diretores Municipais obrigam que os prédios tenham garagem, em vários casos mais de um lugar por fração, mesmo que o empreendimento seja a custos controlados ou seja um bairro social. Em acréscimo a Lei encara o lugar de garagem como uma parcela inalienável da fração, comparando-o a uma cozinha ou uma casa-de-banho.

O espaço nos meios urbanos é uma ativo importante e oneroso, mesmo que esse espaço esteja alinhado verticalmente. Quando compramos um apartamento, não pagamos apenas os equipamentos, os trabalhadores que o fizeram ou as infraestruturas, nesse valor está uma quota parte referente ao custo do terreno, ou seja: espaço. Mas mais importante que isso, é que quando um promotor imobiliário opta por construir uma garagem num prédio habitacional ou comercial, sendo que em diversas situações os respetivos PDMs assim o obrigam, está a incorrer em enormes custos de construção e posteriormente de manutenção para os habitantes desse espaço.

O custo da infraestrutura ronda vinte mil euros por lugar

Inquiri em tempos um construtor civil, que me referiu grosso modo, que a construção de uma garagem encarece em pelo menos 20% o preço da obra, sendo que esse valor naturalmente se repercute no preço da fração do prédio. Não sou engenheiro civil nem nunca fiz parte de projetos de obra, mas não será difícil perceber que uma garagem acarreta elevados custos. Tive também a ajuda preciosa do meu amigo Luís Miguel, que me forneceu informação bastante relevante para a manutenção das garagens.

Será necessário construir muralhas de contenção de terras, fazer por vezes ancoragens nas mesmas, fazer enormes trabalhos de remoção de terras, construir mais lajes, fazer pilares mais longos e resistentes pois a carga total é superior, gastar mais em materiais como ferro, betão, esteiras, cablagens, condutas, canalizações ou tintas especiais, caixas de elevadores mais extensas, mais escadarias e mais portas.

As taxas hoteleiras de Lisboa serão inconstitucionais?

Os argumentários dos membros da Câmara Municipal de Lisboa para justificar uma nova taxa hoteleira na cidade, estão repletos de sofismas, e eventualmente são duplamente inconstitucionais. Analisemos por pontos.

O que é uma taxa?

Uma taxa é uma contribuição pecuniária consignada e obrigatória, a troco da prestação de um serviço público. Ou seja, aquilo que os constitucionalistas definem como contrapartida. Por exemplo, as taxas de saneamento básico. Pagamo-las porque usufruímos de uma rede de esgotos providenciadas pela autarquia, e só pagam quem desse serviço usufrui, como por exemplo as pessoas com habitação. Uma portagem é uma taxa, para por exemplo, fazer o atravessamento de uma ponte ou de uma estrada. Ninguém paga a portagem da ponte Vasco da Gama, se não nela atravessar. É essa a diferença entre taxa e imposto. Uma taxa é consignada e tem um retorno direto, um imposto não. Quando pagamos IRS ou IVA ao Estado, nada nos garante que esse dinheiro reverta diretamente em nosso benefício, e muitas vezes tal não acontece. Se uma pessoa tiver altos rendimentos salariais, pagará mais impostos em sede de IRS, que servirão para auxiliar pessoas mais desfavorecidas. Mas um rico e um pobre, pagam o mesmo valor de portagem quando atravessam a ponte 25 de abril, ou quando compram um bilhete de comboio. Essa é grande diferença entre taxa e imposto. Enquanto as autarquias podem criar taxas, impostos só a Assembleia da República tem legitimidade para estabelecer.

Porque poderá ser a taxa hoteleira duplamente inconstitucional?

A autarquia de Lisboa como contrapartida à dita taxa hoteleira, refere que fará uma série de obras no concelho, como a requalificação do Campo das Cebolas ou a construção de um centro de congressos. Ora, não há nenhuma relação direta, entre o pagador da dita taxa, e o usufrutuário do serviço público. Teremos milhares de turistas que pagarão a taxa, sem que vão ao Campo das Cebolas ou que usufruam do novo centro de congressos. Seria como obrigar alguém a pagar uma portagem, mesmo sem atravessar a ponte. Significa que muito provavelmente, não estamos perante uma taxa, mas um imposto disfarçado, e impostos só a Assembleia da República pode criar.

Em acréscimo, um dirigente da autarquia de Lisboa refere, de forma sofista, que "o argumento fundamental que permite a criação desta taxa é simples: os serviços que a Câmara presta aos turistas são os mesmos que presta a todos os cidadãos" acrescentando ainda que a contrapartida é o "encargo assumido pelo município no que respeita à intensidade do desgaste proporcionado pelo turismo ao nível das infraestruturas". Neste caso estamos perante outra inconstitucionalidade, pois viola-se no meu entender, parece-me, o princípio da igualdade. As taxas podem ser diferenciadas em função do desgaste e uso do serviço público em causa, por exemplo numa autoestrada os pesados pagam mais que os ligeiros, e as taxas de saneamento básico dependem do tipo de habitação que cada um tem, que em princípio tenderá a depender do uso desses mesmos serviços de saneamento. Há países como na Suíça, em que as taxas da recolha de lixo, usando um sistema de cartão eletrónico e balanças nos repositórios, dependem da quantidade de lixo que cada agregado familiar produz. Na Noruega, a taxa audiovisual é em função do número de televisores que cada habitação tem. Mas essas taxas em princípio nunca podem ser discriminadas em função do local de residência ou nacionalidade. Esta putativa taxa ao imputar apenas aos turistas - aos estrangeiros, no sentido grego que as pólis tinham na Antiguidade - o financiamento das ditas obras locais, viola, parece-me, o princípio da igualdade e da não discriminação em função do território de origem, de acordo com o n.º 2 do art.º 13.º da Constituição.

Por recurso ao absurdo

Poderemos ter o caso, de um cidadão do Porto que visite a cidade de Lisboa de comboio, estar a pagar através da susposta taxa, o parque de estacionamento do Campo das Cebolas, sem que nunca o utilize; mas que esse mesmo parque, seja usufruído diariamente por vários lisboetas que trazem o carro para o centro, e que nunca pagarão a dita taxa.

Outro caso mais interessante e até caricato é do turista que chega de autocaravana e se desloque pela cidade nas avenidas, poluindo, causando ruído, congestionamento e detriorando as estradas, estacionando-a numa zona não taxada, não consumindo ainda nos restaurantes porque traz mantimentos. Esse turista que não dá qualquer retorno à cidade na economia local, não deixando um cêntimo na cidade durante a sua estadia, tendo apenas criado custos, fica isento. Um turista que chegue de comboio e vá dormir a um hotel, gerando emprego e receita fiscal quer na CP quer no ramo hoteleiro, que ande de transportes públicos, ajudando a receita das empresas, além do que já deixou na cidade em termos financeiros, ainda paga de extra essa suposta taxa.

O preço [zero] do estacionamento para residentes em Lisboa

foto de Rui Gaudêncio, para o jornal Público

Foi recentemente aprovado o Relatório de Gestão e as Demonstrações Financeiras do Município de Lisboa de 2013. Na notícia que lhe faz referência é referido que a autarquia tem riscos no que concerne à obtenção de receitas e ao que tudo indica serão aumentados impostos municipais sobre quem tem casa própria em Lisboa, pois segundo o vereador das finanças Fernando Medina os mesmos são "inevitáveis" para “lidar com a questão da receita” segundo as suas próprias palavras citadas pelo jornal Público.

Deixo todavia uma sugestão, que concedo enquanto lisbonês de gema e com muito orgulho de forma gratuita (ao contrário de certos consultores que cobram por serviços similares 250€ por hora), para a autarquia de Lisboa melhorar substancialmente as suas receitas: taxar automóveis de residentes. Não é de todo compreensível, que sendo o direito à habitação um direito constitucionalmente consagrado, não o sendo todavia o direito a ter carro, o município de Lisboa insista sistematicamente em taxas e impostos sobre aqueles que têm casa própria no município, deixando de fora numa atitude altamente iníqua e discriminatória aqueles que têm automóvel e o estacionam no espaço público da cidade.

Ora comparemos! Em qualquer urbe Europeia, que lhe mereça o título, os seus habitantes pagam pelos 12m² que ocupam 24 horas por dia na via pública com o seu automóvel. Em Amesterdão os residentes do centro pagam 40€ por mês, 480€ por ano, para estacionar o carro na rua à porta de casa e as empresas pagam 708€ por ano pelo mesmo espaço na zona central da cidade. Em Paris um residente paga 237€ por ano, em Londres depende das emissões do veículo mas ronda os 120€ por ano, e mesmo em Madrid um residente paga 25€ por ano. Em Lisboa um residente paga 12€ por ano, 40 vezes inferior ao que se paga em Amesterdão, 20 vezes inferior ao residente de Paris e 10 vezes inferior ao que paga um londrino. Os portugueses têm rendimentos inferiores é certo, mas não com esta ordem de rácios. O holandês médio ganha quase 3 vezes mais que o português, mas se habitar em Amesterdão e quiser ter carro paga 40 vezes mais que um lisboeta.

Mas vamos às contas! A cidade de Lisboa tem cerca de 550 mil habitantes; considerando uma taxa de motorização de três automóveis por cada 10 habitantes (abaixo da média nacional de cerca de 5 por cada 10), diria que em Lisboa há perto de 170 mil residentes com automóvel. Se aplicássemos a taxa de Madrid o município obteria de receita mais de 4 milhões de euros por ano. Se todavia decidisse aplicar a taxa aplicada em Paris receberia 40 milhões de euros extra e se fosse mais "radical" e adotasse as taxas aplicadas em Amesterdão, obteria de receita adicional 80 milhões de euros.

Lembremo-nos das declarações públicas que o dr. António Costa proferiu em novembro de 2013 na comunicação social a propósito do fim anunciado dos impostos da derrama e do IMT, que no total representam uma receita de cerca de 130 milhões para a autarquia. 

“É um violentíssimo corte a nossa receita que é impossível de acomodar. Portanto isto teria de ser acompanhado de uma de duas alternativas: Ou subíamos o IMI [Imposto Municipal sobre Imóveis] ou o IRS [Imposto Sobre o Rendimento de Pessoas Singulares], o que recusamos, ou aumentávamos outras receitas municipais. E é isso que vamos fazer”, disse o presidente da câmara aos jornalistas.

Ficamos à espera Dr. António Costa que receitas municipais pretende aumentar numa cidade onde são atropeladas 2 pessoas por dia, cidade essa de um país falido sem indústria automóvel própria e onde 1/4 das importações são carros e combustíveis.

Fernando Seara, mais um CANALHA!

Eu costumo dizer que a A16 permitirá que de Sintra
ao Centro Comercial Colombo se demore 15 minutos

   Fernando Seara, setembro de 2009

O duo ficou completo quando o biltre do Barbosa, se juntou ao canalha do Seara para as autárquicas para Lisboa. Sorte a do povo de Lisboa, pois muito provavelmente não ganharão. Pensei sobre este tópico e racionalizei que poderia eventualmente nem sequer abordar esta questão e nem perder tempo com um canalha que muito provavelmente sairá derrotado das eleições autárquicas. Mas não, quis pôr os pontos nos i. 

E que planos tem então Seara para Lisboa? Acabar com o estacionamento selvagem, que grassa nas nossas cidades, afetando essencialmente pessoas de terceira idade e crianças? Não, sobre esta temática nem uma linha. Promover acalmia de tráfego em Lisboa, onde o limite de 50km/h raramente é respeitado, e cujas consequências são atropelamentos mortais de várias crianças peões? Não, para quê se as crianças não dão votos. Fazer de Lisboa uma cidade mais humana e amiga dos seus cidadãos? Não, também não. Seara defende antes no seu programa "um túnel no Saldanha que conclua o desnivelamento do eixo Campo Grande-Amoreiras, fundamental para dar solução ao trânsito na cidade", defendendo ainda que irá "criar um cartão que permita estacionamento gratuito para moradores, em qualquer zona da cidade pelo período de 3 horas". Em Amesterdão os moradores pagam 60€/mês para estacionarem o carro na rua à porta de casa, mas Seara em Lisboa, quer dar gratuitidade muito para além do bairro do morador. Depois vem com a tanga do costume que quer Lisboa limpinha, imune ao vandalismo dos grafitos. Mas este idiota não percebe que para se zelar por Lisboa, Lisboa não pode ter tantos carros, tanto trânsito, tanta poluição! Ninguém vai zelar pela av. da República, enquanto esta tiver 11 vias de trânsito automóvel, porque ninguém vai sentir essa avenida como sua.

Fonte: ANSR.
Mas não se esqueçam que Fernando Seara promete criar o pelouro do idoso
em Lisboa. Hipócrita nojento!

E o que fez Seara por Sintra? Promoveu uma melhoria da linha ferroviária de Sintra melhorando o sistema de transportes públicos? Fez ao menos pressão nesse sentido? Também não! Uma pesquisa rude no Google e percebe-se todavia que Seara fez pressão para se construir mais estradas para a entrada de Lisboa, mas como tal foi chumbado por questões ambientais (para os fanáticos dos popós o ambiente é como Fátima, só se presta devoção uma vez por ano) referiu em público que era preciso encontrar alternativas ao IC19. Em 2002, em vez de pressionar para que se melhorasse os transportes públicos no concelho de Sintra, pediu milhões do Orçamento de Estado para o alargamento do IC19. Meus camaradas habitantes da linha de Sintra. Já pararam para usar a puta da cabeça? Já pensaram que se calhar o IC19 é o Itinerário Caracol, porque simplesmente Portugal é o terceiro país com mais carros da Europa, mesmo que a Grande Lisboa seja a zona da Europa com mais vias rápidas e autoestradas. A puta da cabeça também é para pensar! Ou na linha de Sintra as mentes são mentecaptas? Achar que o problema da linha de Sintra, com o respetivo crescimento urbano caótico, com localidades como Massamá e Cacém entregue aos bichos, se resolve com mais estradas, é ainda acreditar no pai Natal. E que tal melhorar a linha ferroviária de Sintra, que tem muitíssima mais capacidade de transporte de pessoas com um custo energético muito menor e com muito menos impacto ambiental?

Faço-vos um apelo, votem em branco antes de votar em mais um canalha!

Laterais da Av. da Liberdade utilizáveis apenas por peões e velocípedes

Passeio Público
Av. da Liberdade e Restauradores no séc. XIX

Mesmo muito antes de os recentes projetos da av. da Liberdade terem sido colocados a discussão pública, um grupo de cidadãos, nos quais eu me incluo, enviou uma proposta em sede de Orçamento Participativo para 2012, muito mais ousada, do que aquela que foi implementada recentemente. Este grupo de cidadãos propunha simplesmente proibir o tráfego nas laterais a automóveis, excetuando acessos a garagens, e proibir também totalmente o estacionamento à superfície.

A proposta foi rejeitada pela Câmara Municipal da Lisboa (CML), e nem sequer pôde ir a votação pública, pois segundo a Câmara, o projeto para a avenida da Liberdade havia sido colocado a discussão pública. O que sucede, é que este grupo de cidadãos que fez esta proposta, não foi tido nem achado, nem ouvido em quaisquer tipo de considerações de projeto para as obras da Avenida.

Tendo sido recentemente inaugurado o projeto para a Avenida, foram os velocípedes colocados na faixa central, na via BUS junto à berma, perto das sarjetas e onde o piso é irregular, o que é menos seguro; este grupo de cidadãos havia proposta colocá-los nas faixas laterais onde existe maior acalmia de tráfego, e por conseguinte é mais seguro. Por outro lado, pedíamos simplesmente a proibição de estacionamento à superfície nas laterais, pois aquela zona já tem uma enorme oferta de estacionamento subterrâneo, e por lá passam dezenas de carreiras da CARRIS, sendo ainda servida pelo Metropolitano de Lisboa.

O aborto urbanístico denominado ciclovia da Expo

Exmos. Senhores do Jornal do Parque das Nações

Venho por este meio, reportar a V. Exas. o estado lastimável e completamente inadequado da ciclovia principal do Parque das Nações, ao longo da Alameda dos Oceanos, entre a rotunda dos Vice-Reis e a rotunda inferior da Av. de Ulisses.

Esta ciclovia com cerca de um quilómetro e meio, é uma autêntica anedota urbanística, e um autêntico aborto em termos de mobilidade. Acreditem que não deverá existir nem um único velocipedista, que tenha conseguido percorrer de bicicleta este quilómetro e meio. Percorrer esta pseudociclovia é mais árduo e desgastante que percorrer o mais temeroso e irregular trilho de BTT. Os blocos do asfalto provocam um desgaste no ciclista e na bicicleta que tornam extremamente difícil percorrê-la.

Ando de bicicleta todos os dias, e faço deste meio de transporte o meu modus mobili; moro na zona de Braço de Prata e os meus pais moram na zona norte do Parque das Nações. Em tempos tentei percorrer um pouco esta ciclovia, mas confesso que mesmo apesar do enorme esforço que fiz, não consegui percorrer nem 50 metros. A irregularidade do asfalto, onde chega a haver blocos contíguos que distam em altura cerca de 3 cm, torna este percurso extremamente tortuoso. Os braços tremelicam fortemente, os pulsos estremecem e quanto mais força se faz para agarrar nos punhos da bicicleta mais árduo se torna o percurso, ficando o ciclista com as mãos completamente inchadas e avermelhadas devido à irregularidade do pavimento, mesmo que use o mais eficaz e protetor par de luvas.

A razão para tal idiotice urbanística prende-se essencialmente com a conversão que a Parque Expo, fez em tempos na Alameda dos Oceanos. Até há poucos anos, nesta alameda, estava completamente proibida a circulação automóvel. Mas como o poderio automóvel fala mais alto, a Parque Expo lá decidiu abrir esta via ao trânsito automóvel. Mas para ficar bem na fotografia, disse publicamente que em paralelo faria também duas ciclovias paralelas ao longo da Alameda dos Oceanos. Mas na prática, nada fez, limitou-se a colocar alguma sinalética vertical, e uns pequenos sinais no asfalto, criando este autêntico aborto em termos de mobilidade.

Eu rogo-vos: citem-me um único ciclista que tenha conseguido fazer este quilómetro e meio de pseudociclovia. Percebe-se muito facilmente que quem comanda os desígnios do Parque das Nações, por certo que anda bem montado no seu veículo motorizado e de ciclovias e de mobilidade suave, percebe muito pouco. Aliás basta atestar pelas etiquetas de metal colocadas na calçada à portuguesa que supostamente definem os trilhos onde se poderá andar de bicicleta no Parque das Nações. São trilhos que ninguém usa e ninguém respeita.

É lamentável, que nem numa zona nobre e planeada, como o Parque das Nações, se tenha dado o devido respeito à mobilidade suave. Fica o repto para que a gestão do Parque das Nações coloque um pavimento decente e apropriado para a ciclovia principal desta zona nobre da cidade.

Muito obrigado pela atenção prestada.

João Pimentel Ferreira

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missiva enviada ao Jornal do Parque das Nações,
à Associação de Moradores do Parque das Nações
e à gestão da Parque Expo


ATUALIZAÇÃO

O autor deste texto refere que criou uma ocorrência no portal da CML "A minha Rua" a que foi atribuído o número OCO/38867/2012 com o intuito de solucionar esta situação.

OCO/38867/2012 OCORRÊNCIA:
Manutenção ou falta de ciclovias
DESCRIÇÃO: Pede-se POR FAVOR para renovarem a pseudo-ciclovia da Alameda dos Oceanos. Como ciclista utilitário e NÃO de mero lazer, devo dizer que esta ciclovia em condições daria mesmo muito jeito a todos os moradores desta zona. Neste momento trata-se apenas de uma aberração ciclável, a que alguém teve a ousadia de chamar ciclovia.

Muito obrigado

Quão suja e feia é Lisboa

Lisboa tresanda, está putrefacta e entregue aos moribundos. Quão feia é Lisboa, esta capital que não deveria sequer merecer o título de capital, deveria antes capitular perante incêndios e exércitos invasores. Qual capital de um império decadente, Lisboa encontra-se deveras putrefacta, mórbida, pestilenta, imunda, nauseabunda e com odores que repugnam o mais ilustre dos turistas. Lisboa é tão feia, tão repugnante, é um esgoto desta Europa que dejecta todas as suas imundices nesta ocidental praia suja lusitana.

E passo a explicar esta minha missiva de indignação. Os jardins públicos numa metrópole convencional são ocupados por crianças que se regozijam e brincam alegremente; por vezes sentam-se nos belos bancos de jardim de madeira e de ferro forjado os maravilhosos casais de enamorados; mas em Lisboa, os jardins são para os indigentes, para os moribundos, para os sem-abrigo e para os embriagados. O estado social não trata desta gente, e estes ociosos abundam nos jardins públicos depositando os seus nefastos dejectos fecais nos passeios e nas relvas onde brincam as crianças. Os animais que passeiam os cães, desrespeitosos com as questões de saúde pública não apreciam manipular os dejectos dos seus melhores amigos, sendo que a tão famigerada calçada à portuguesa é sempre bem agraciada com aquelas massas fecais disformes de cor acastanhada rodeadas por moscas nojentas e pestilentas. Os jardins da cidade, à excepção do Parque das Nações e de Belém, são um autêntico antro de indigentes, de moribundos, de fezes de animais domésticos, e de ociosos nauseabundos. Os jardins de Lisboa não são dos lisboetas. Quantos de vós lisboetas passearam ou se deleitaram com um bom momento de reflexão e de prazer num jardim público em Lisboa?

As casas são devolutas, estão podres e putrefactas, inabitadas ou entregues a senhorios que nada fazem para as recuperar pois auferem uns míseros euros por mês de rendas. Há outras que nem estão habitadas, nem entendo bem porquê, os prédios estão completamente a desfazer-se e podres por dentro, estando completamente abandonados, sendo até certo ponto um risco para os transeuntes. A culpa é dos malfeitores senhorios e proprietários sequiosos por dinheiro que só vendem o terreno por milhões de euros, e o prédio vai ficando assim, abandonado e devoluto. Um jovem casal da classe média que pretenda comprar casa, tem de recorrer aos subúrbios de Sintra, à Rinchoa, ao Cacém ou a Vila Franca, sendo sempre tão largamente anunciado por estes promotores imobiliários em cartazes, os princípios dos sentimentos paradisíacos e da felicidade em belas casas a apenas 45 minutos de Lisboa. Pois os jovens casais da classe média vão para a Rinchoa e para Santa Iria, e as casas do centro da cidade estão entregues a especuladores imobiliários ou então estão literalmente devolutas, inabitadas ou decadentes. Por que é que os ridículos governantes camarários não expropriam literalmente esses senhores, dando-lhes um preço ridículo pelo imóvel como castigo pela sua inobservância e falta de zelo pela coisa pública? Venha novamente entre nós um primeiro de Novembro de 1755 para revolucionar o sector imobiliário em Lisboa! Venha novamente um 25 de Agosto de 1988 para renovar o sector comercial e imobiliário no centro de Lisboa!

Lisboa é feia, é nauseabunda, é pestilenta, é desorganizada, é caótica e suja. Os carros invadem as artérias principais da cidade, e qual peste sonora e atmosférica, essas massas de ferro enlatado com motor penetram nas veias principais da metrópole e enchem-na com caos, desfiguração pitoresca, barulho, poluição, definhando e ocupando o seu espaço precioso. A empresa camarária de nome EMEL, nada faz limitando-se a mamar o erário pecuniário dos condutores para diminuir o tremendo défice camarário. No entanto continuam a abundar na cidade que viu partir as caravelas do Infante, os nefastos e funestos arrumadores de carros, quais ratos e baratas que se espezinham violenta e energicamente, mas que continuam a movimentar-se e a deambular pela cidade extorquindo os temerosos condutores.

A cidade é execrável, é hedionda, é horrível e é feia. As paredes das habitações, e todo o imobiliário público como quiosques ou paragens de autocarro estão repletas de grafitos nojentos, quais puros actos perpetrados por vândalos cosmopolitas. Nenhum dos grafitos que vejo em Lisboa é arte, são apenas rabiscos sem qualquer cariz artístico, apenas e tão-somente meros actos de vandalismo público. As paredes das habitações, as lojas, as paragens, os quiosques, as cabinas públicas, até os pequenos cilindros afunilados que servem de apoio à iluminação pública, são alvo de vandalismo pictórico por grafitos nojentos e sem sentido. É tudo desregrado e sem sentido. Lisboa é suja e nojenta. Onde está o “cheira bem cheira a Lisboa” eternizado pelo seu requintíssimo fado? A Mouraria está entregue aos carros e aos criminosos, Alfama está entregue aos indigentes, a Baixa aos turistas, o Bairro Alto aos embriagados, a Madragoa ao lixo público, a Lapa aos nobres aristocratas e o Restelo à prostituição. Resta apenas nesta Lisboa o nobre Parque das Nações, sempre jovial, belo, limpo, ordeiro, civilizado, eclético, comercial e cívico.

Lisboa é tão feia, é tão suja, caminhar pelos passeios de Lisboa é como caminhar por um campo minado de restos fecais de cães e dejectos de sem-abrigo. Os carros não respeitam os passeios e estacionam onde lhes apetece. Os monumentos estão degradados e sujos devido à poluição atmosférica causada pelo parque automóvel. As ciclovias são praticamente inexistentes, e acreditem que a morfologia da cidade permitiria que vários ciclistas caminhassem por Lisboa. Os carros trespassam passeios, invadem o espaço do peão, e passear a pé em Lisboa tornou-se praticamente caótico e desregulado. Todos os veículos ultrapassam em Lisboa a velocidade máxima permitida nas cidades pelo Código da Estrada. Quantos condutores lisboetas não ultrapassaram alguma vez os 50km/h em Lisboa? Merda, Lisboa tem em média 2,2 atropelamentos por dia, e tal deve-se apenas ao facto de esta ser estúpida e desrespeitosa perante os direitos dos seus peões.

Lisboa é criminosa, está cheia de indigentes, criminosos, travestis, proxenetas, prostitutas, moribundos e mendigos. Todas as portas das igrejas da cidade estão repletas de ratos mendicantes que anseiam sequiosos o seu quinhão para poderem adquirir o vinho e a droga que lhes saciará o vício. Todos os parques de estacionamento estão repletos de ratazanas arrumadoras de veículos de quatro rodas que extorquem dinheiro a troco de exactamente nada. Lisboa é tão homossexual; está repleta de bichas, maricas, panascas, larilas e vendedores ambulantes de panelas que ostentam tanta folia tão severamente fútil e frívola, Lisboa não passa de um antro de lésbicas homofóbicas. Lisboa é um dos centros mundiais da nefasta, vergonhosa, repugnante e nauseante homossexualidade. Concluindo, Lisboa não é mais do que uma bicha, suja, indigente, sem abrigo, que dejecta nos passeios e que se movimenta de automóvel. Lisboa não serve os cidadãos civilizados, Lisboa nunca deveria receber o título de pólis, é apenas um esgoto europeu para ratazanas asquerosas sem qualquer brio ou sentido de higiene pública.

É esta a cidade de Pessoa que viu partir as caravelas do Infante?