A Uber e a certificação de motoristas de táxi

Hoje, dia 30 de abril, houve uma enorme manifestação de taxistas nas cidades de Lisboa e Porto, contra a aplicação informática Uber. Já explanei num artigo anterior, evocando onze motivos, porque razão considero que sistemas como os da Uber não devem ser ostracizados pelo Estado, pois beneficiam largamente o interesse público, mais especificamente ao nível da qualidade do espaço público, qualidade ambiental, no aumento da coleta fiscal, e na melhoria da qualidade do serviço de transporte público individual.

Todavia um dos motivos principais que os taxistas evocam em seu favor é a concorrência desleal, mais especificamente o facto de estarem obrigados a possuir uma Certificação de Motoristas de Táxi (CMT) emitida pelo IMTT, que alegadamente, lhes confere qualidade acrescida no serviço prestado. Após uma análise com minúcia no referido sítio do IMTT, tem-se acesso à Lei n.º 6/2013 de 22 de janeiro, Lei essa que aprova os regimes jurídicos de acesso e exercício da profissão de motorista de táxi e de certificação das respetivas entidades formadoras. Todavia, os programas constantes nos módulos pedagógicos do referido curso cuja conclusão permite a obtenção da referida certificação, surgem apenas na Portaria n.º 251-A/2015 de 18 de agosto.

A formação oficial dos taxistas, tal como plasmado na referida Portaria e que supostamente garante uma qualidade acrescida do serviço em relação aos demais prestadores, integra as áreas temáticas e os módulos seguintes (os meus comentários não estão grafados a itálico):

1.1 — Inglês elementar (25 h) Objetivo: Pretende-se que o formando seja capaz de estabelecer com os passageiros um diálogo em inglês, de modo a conseguir cumprimentar, entender o destino e as vias a percorrer, informar corretamente sobre as condições de transporte relativamente às tarifas e bagagens e dar informações gerais sobre outros meios de transporte locais.

Com 25 horas de formação em Inglês, o taxista deverá ser capaz de estabelecer um diálogo em Inglês com o turista, e desta forma, ter mais qualificações que um condutor da Uber, sendo uma grande parte dos quais jovem e com formação superior.

1.2 — Comunicação e relações interpessoais (25 h) Objetivo: Pretende-se que o formando seja capaz de identificar e adotar atitudes e comportamentos que reflitam minimamente valores de cooperação, respeito, tolerância e urbanidade, numa ótica de desenvolvimento pessoal, relacional e social, potenciando, desta forma, a adoção de atitudes e comportamentos motivados e assertivos na relação com os passageiros, colegas e restantes condutores.

Tal como se exige a um empregado de balcão, e não é por isso que é preciso ter um certificado para se trabalhar num café ou num restaurante.

1.3 — Regulamentação e técnicas de condução (25 h) 

1.3.1 — Módulo I — Normas legais de condução (7 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de conduzir com segurança um veículo ligeiro de passageiros, com respeito pelas regras de circulação rodoviária, adotando as técnicas de condução adequadas, de forma a aperfeiçoar a operacionalização dos conhecimentos de que é detentor. 

Tal como se exige a qualquer titular de carta de condução, e não é por isso que é preciso ter certificação adicional para conduzir um carro de empresa.

1.3.2 — Módulo II — Técnicas de condução (10 h) Objetivo: Pretende-se que o formando seja capaz de fazer uma gestão racional do veículo, em termos de consumos de energia, efeitos poluentes e aspetos relativos à segurança. Pretende-se, ainda, que o formando conduza corretamente um veículo táxi, fazendo uma leitura de indicadores de trânsito que o leve a abdicar do direito de condutor em benefício da segurança (condução defensiva) e adaptando a sua condução ao estado do piso, ao estado do veículo, aos fatores atmosféricos e às condições de trânsito (condução racional). 

Tal como se exige a qualquer titular de carta de condução, e não é por isso que é preciso ter certificação adicional para conduzir um carro de empresa.

1.3.3 — Módulo III — Regulamentação da atividade (4 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de conhecer os seus direitos e deveres decorrentes da legislação aplicável ao acesso e exercício da profissão, e bem assim os aspetos mais relevantes da atividade de transporte em táxi.

Tal como se exige a qualquer profissional, e não é por isso que é preciso ter certificação adicional  sobre os seus direitos laborais, para exercer a sua profissão.

1.3.4 — Módulo IV — Legislação do trabalho (4 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de identificar os seus direitos e obrigações laborais, relevantes no âmbito do exercício da profissão de motorista de táxi, na perspetiva de trabalhador dependente ou como empresário que gere a sua própria empresa. 

Mais uma generalidade.

1.4 — Exercício da atividade (25 h) 

1.4.1 — Módulo I — Aspetos práticos do transporte (8 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de preencher a declaração amigável de acidente automóvel, recibos e folhas de serviço diário. Também deve ser capaz de diligenciar no sentido de garantir o conforto, comodidade e segurança dos passageiros, de modo a garantir um serviço de qualidade. Deve ainda ser capaz de operar com os sistemas de informação e comunicação, incluindo os de informação georreferenciada, de modo a otimizar a sua utilização. 

Leu bem, o formando deve saber preencher a declaração amigável de acidente automóvel, aquilo que qualquer encartado por certo já preencheu, sem que precisasse de formação para o efeito; mas também deve ter formação em como lidar com um aparelho GPS.

1.4.2 — Módulo II — Segurança do motorista (5 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de se defender de agressões físicas, adotando técnicas e comportamentos elementares de dissuasão e de defesa pessoal, e de solicitar auxílio através de comunicação via rádio e de outros sistemas de segurança. 

Mais uma generalidade.

1.4.3 — Módulo III — Segurança e saúde no transporte em táxi (6 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de identificar os aspetos relevantes para a proteção da sua segurança e saúde e da dos passageiros e ficar habilitado a prevenir os riscos associados à sua atividade, garantindo uma boa apresentação pessoal e o asseio interior e exterior do veículo. 

Mais uma generalidade comum a qualquer pessoa que faça atendimento ao público.

1.4.4 — Módulo IV — Situações de emergência e primeiros socorros (6 h) Objetivo: O formando deve estar apto a reconhecer situações de emergência e aplicar procedimentos e a adotar providências adequados. 

Muito importante, mas cursos de primeiros socorros estão acessíveis a qualquer indivíduo e devem ser obrigatórios para uma multitude de profissões que lidam com o público. Eu próprio tirei um curso de primeiros socorros de 50 horas no IEFP.

2 — A componente prática da formação tem a duração mínima de 25 horas. Objetivo: O formando deve ser capaz de adequar os conhecimentos teóricos adquiridos às exigências da profissão e especificidades do mercado de trabalho. 

2.1 — A componente prática da formação é desenvolvida nas seguintes modalidades, singular ou cumulativamente:

2.1.1 — Formação prática em contexto de formação — Este processo de aprendizagem deve desenvolver-se com recurso sistemático a diferentes técnicas (exposição, demonstração, role-playing, estudos de casos, resolução de problemas, etc.) e métodos pedagógicos, incidindo essencialmente nos métodos ativos;

2.1.2 — Formação prática simulada — Este processo de aprendizagem deve desenvolver-se com recurso a simuladores de condução automóvel, a veículos da entidade formadora dotados do equipamento exigido para os veículos táxi, ou a veículos táxi mediante acordo escrito com os respetivos proprietários, em que se simulam as condições próximas da realidade de trabalho em que estes profissionais irão operar.

Aquilo que qualquer escola de condução possui e deve lecionar aos seus instruendos.

Conclusão

A certificação de motorista de táxi, mais não possui do que uma série de generalidades e banalidades, cujas valências qualquer pessoa que faz atendimento ao público, ou qualquer titular da carta de condução, deve deter. E com tanta formação, pedagogia e módulos temáticos, os clientes continuam a preferir os sistemas como os da Uber, onde a garantia de qualidade é assegurada não pelos emitentes das referidas certificações, mas pelos clientes. 

Este caso, também revela a patologia do pensamento político lusitano, que é achar que tudo se resolve regulamentando e criando leis. A Uber, estando suposta e alegadamente "fora da lei", providencia um serviço substancialmente melhor e com qualidade acrescida, que um setor altamente regulamentado e onde existe legislação profusa. Tal contradição remete-nos então também para a filosofia política, e mais concretamente para as virtudes da Tecnocracia.

O automóvel, um sorvedouro de espaço público

A imagem que se segue é de uma praça bem no centro da cidade de Lisboa. Obtive a imagem com os mapas do Google, e depois processei-a usando Adobe Photoshop. Dupliquei a camada, em que na cópia imagética, separei o espaço pedonal, que coloquei a verde, do espaço para veículos motorizados, que coloquei a vermelho. Retirei um pouco de opacidade à camada superior, para que se pudesse ver com alguma clareza a imagem original. O resultado é que se apresenta.

Imagem mesclada.

Espaço pedonal a verde; espaço motorizado a vermelho!
Sabe qual a percentagem de verde sobre vermelho?

Imagem original. Sabe onde fica?

No resto de toda a cidade, o panorama é muito similar. Faço um repto aos leitores para que tentem aferir qual a percentagem de área pedonal em relação à área motorizada, ou seja, o rácio da área a verde sobre a área a vermelho, perguntando também aos leitores, que tentem descortinar, onde se encontra esta praça da cidade de Lisboa.

11 razões para se usar a Uber

Demonstrarei que sistemas como os da Uber são altamente positivos para a mobilidade dos cidadãos, reduzindo os custos de mobilidade por distância percorrida, sem perda de conforto, sendo ainda positivos para o ambiente, para a economia, para o aumento da receita fiscal e para a maior qualidade do espaço público.

Antes de expressar qualquer ideia devo dizer que me desagrada o facto de os europeus terem de contribuir através dos gastos na mobilidade, para uma empresa californiana, mas o que venho aqui defender de forma veemente é um conceito, e não qualquer empresa em particular. Aliás há várias empresas a operar no mercado e seria mesmo muito interessante termos algumas de origem europeia, ou mesmo algumas detidas por grandes corporações e associações de carros de aluguer ou táxis. Por isso, os pontos que aqui evoco não são contra os taxistas em particular, mas contra um sistema decrépito de mobilidade urbana, cujos interesses instalados querem através do lobby, preservar um modelo de transporte público individual, que data do século XIX, do tempo em que os táxis ainda eram puxados por cavalos. Ou seja, o cliente requisita um veículo no espaço público, veículo esse legalmente autorizado para o efeito, entra no veículo e informa o destino ao condutor, e um dispositivo mecânico que mede o tempo e a distância, informa do preço a pagar no final da viagem.

Em vez da palavra táxi, usarei todavia a expressão transporte público individual, pois é isso que é tecnicamente um táxi. Distingue-se do transporte público coletivo pois o cliente tem a opção de não o partilhar com terceiros. Pode ler aqui as definições mais técnicas dos quatro tipos de transportes de passageiros em função da propriedade do mesmo e da possibilidade de partilha. Como referi, os sistemas como os da Uber têm largas vantagens para as cidades, para a economia, para a receita fiscal, para a mobilidade, para o ambiente e em última análise para o cliente. Enumera-las-ei.

1. A Uber, entre outras similares, é legal

A Uber, mormente os seus serviços X e Black, vigentes na Europa, não são ilegais e insistir nas suas ilegalidades é difundir uma mentira repetida ad nauseam. Juridicamente a Uber, tal como outras, é apenas um prestador de serviços eletrónicos e não uma operadora de transportes, ou seja, é uma plataforma de comunicação entre um cliente e um serviço de carros de aluguer com motorista, este último tendo um enquadramento jurídico que sempre existiu. Os carros que operam para os clientes da Uber não são propriedade de Uber, e os condutores não são funcionários da Uber. E como um qualquer prestador de serviços intermediários, neste caso por meios eletrónicos, tal como o booking.com ou uma agência de viagens na Internet, aplica uma taxa respetiva pela prestação do referido serviço.

Os automóveis das empresas que operam com a Uber não prestam serviços de carros de praça, mais conhecidos apenas por táxis, e como tal, essas viaturas não podem usar vias reservadas (conhecidas por "faixas BUS") nem parar nas praças de táxi convencionais, porque o seu enquadramento jurídico é diferente dos carros de praça, sendo carros de aluguer com motorista, que tem um enquadramento jurídico diferente. Admito que se podem todavia colocar questões de jure e de facto, mas ao abrigo estrito da interpretação da Lei, a Uber, e mais especificamente os seus serviços X e Black, os únicos autorizados a operar na Europa, são e estão legais.

2. Paga-se apenas o trajeto

O trajeto dos automóveis, quando estes são requisitados através da Uber, são pagos sempre a partir do momento em que se entra na viatura, e não do local de onde esta vem, independentemente do local de onde venha. Deve-se requisitar a viatura através do telefone móvel, tendo o mesmo sistemas de posicionamento como o GPS, fazendo com que o veículo venha até ao local onde se encontra o cliente, sendo assim muito mais confortável do que ter que se dirigir para a rua, e ficar à espera que a lei das probabilidades se efetive.

Já no caso dos táxis convencionais, caso o pedido seja efetuado por telefone, o cliente incorre no pagamento de um suplemento adicional. Adicionalmente, na Uber e sistemas similares, o preço normalmente é fixo por quilómetro, e não depende da região onde se encontra o veículo nem da hora do dia, ou seja, o preçário da Uber não está dividido por zonas geográficas ou períodos temporais, como acontece para o caso dos táxis convencionais. E na Uber, ao contrário dos táxis onde se incorre também no pagamento de suplementos tal como plasmado na tabela de preços da ANTRAL, trazer uma bagagem ou um animal, é por norma sempre gratuito.

3. O Estado arrecada mais receita fiscal

Em sistemas como os da Uber, é declarada cada transação e como tal o cliente recebe sempre fatura de forma automática. Não é verdade que a Uber e sistemas similares provoquem evasão fiscal ou mesmo fuga fiscal para outros países. Por um lado o setor dos táxis já é amplamente conhecido pela evasão fiscal inerente, talvez devido à forma pouco prática que é colocar máquinas registadoras compactas num veículo, que teriam de ter em princípio sistemas de comunicação em tempo real com os servidores do fisco. Em acréscimo, penso que o fisco, também não faz um esforço considerável para inverter a situação atual, porque sendo o IVA apenas de 6%, o eventual aumento de arrecadação fiscal não justificaria o esforço e o impacto político menos positivo no setor. Basta observar que a dedução de parte do IVA em sede de IRS foi aplicada a restaurantes, cabeleireiros ou oficinas, sendo que o legislador optou por não incluir serviços de táxis. De referir ainda que a Inspeção Geral de Finanças fez um estudo no distrito de Aveiro e concluiu que os taxistas do distrito declaravam em média oficialmente apenas 80 euros por mês de rendimentos. 

Eficiência energética: carro ou comboio?

O comboio é 20 vezes mais eficiente que o automóvel em meios urbanos como Lisboa

Portugal tem a terceira maior taxa de motorização da Europa, tem dos maiores índices em número de quilómetros de autoestradas por área e por passageiro, 40% de toda a energia consumida no país está nos transportes, ¼ das importações são carros e combustíveis e Portugal foi dos pouquíssimos países na Europa onde houve decréscimo no número de utilizadores da ferrovia.

Os dados que apresento atestam apenas a irracionalidade a que o país chegou no que concerne às questões energéticas no campo da mobilidade. Segundo dados obtidos através da CP, os consumos energéticos das suas composições na região de Lisboa são os seguintes:

Modelo da motora/comboio	Consumo por km
UM 2300/2400	7,4 kwh/km
UM 3150/3250	7,7 kwh/km
UM 3500	10,4 kwh/km

Também segundo fonte da CP-Comboios de Portugal, a taxa média de ocupação da CP Lisboa em 2011 foi de 21,7%, o que equivale a 396 passageiro/comboio. Já a velocidade comercial média dos comboios regulares de passageiros da CP Lisboa é de 44,64km/h.

Ora fazendo uma média dos consumos das três composições, considerando a aproximação de que a CP-Lisboa tem em igual número cada tipo de composições obtém-se um consumo médio de 8,5 kwh/km. Considerando que os comboios da CP-Lisboa tiveram uma ocupação média de 396 passageiros por comboio, obtém-se um consumo médio final para o sistema ferroviário na região de Lisboa de 21,5 wh/(km-pax).

O carro mais vendido em Portugal é o Renault Clio que tem um consumo misto médio de cerca de 6 litros/100km. Considerando uma taxa de conversão de que um litro de gasolina equivale aproximadamente a 8826 wh, e que a taxa média de ocupação para viagens pendulares do automóvel é de cerca de 1,2 passageiros/carro, fica-se com um consumo médio de 441,3 wh/(km-pax).

	Carro ou Comboio? Eficiência energética em Lisboa
	Carro	Comboio
Consumo	6 l/100km	8,5 kwh/km
Taxa de ocupação	1,2 pax/carro	396 pax/comboio
Consumo por pax-km (wh)	441,3	21,5
Rácio	20 vezes maior	1

Tendo como base a cidade de Lisboa, o comboio é assim 20 vezes mais eficiente que o automóvel. Até quando perdurará esta irracionalidade em torno do automóvel?

Por que não funcionam os motores magnéticos e os moto-contínuos?

Andam por aí uns emails em spam de uns vídeos da tanga que referem motores magnéticos que teoricamente porão fim às energias fósseis, uma espécie de Santo Graal da energia e do futuro da mobilidade! Fiquem sabendo que quase de certeza foram as grandes empresas petrolíferas a disseminar esse vídeo, para descredibilizar nas pessoas, qualquer tentativa válida, de colocar fim às hegemonias destrutivas para o planeta, das grandes empresas do petróleo! O seu objetivo é prostrar a população e as pessoas após a verdade científica, fazendo-os crer que todas as alternativas que existem para o paradigma atual no planeta baseado nos combustíveis fósseis, não passam de burlas orquestradas por charlatães de Internet! Ou seja, as grandes empresas petrolíferas querem passar a mensagem de que não há alternativa válida ao paradigma do petróleo! Ou é o motor a combustão, ou são charlatães, não há terceira via!

Este motor é uma FRAUDE

Oiçam bem, os motores magnéticos milagreiros são uma tanga, um embuste! E qual é a alternativa aos combustíveis fósseis? Simples meus caros: mudar o paradigma do ordenamento urbano, apostar fortemente nos transportes públicos, apostar em cidades cicláveis, apostar na ferrovia ou no carro totalmente elétrico, pois são tudo formas muito mais eficientes e limpas para transporte de pessoas e bens. No caso do transporte de passageiros, interessa ter um consumo energético por passageiro-km o mais baixo possível, no caso da logística interessa ter um consumo energético por kg-km o mais baixo possível. É impossível ter-se energia "vinda do nada", não há energia "grátis", mas podemos ser mais eficientes, ou seja, gastar menos energia e energia limpa, para transportar uma pessoa ao longo de um km! E o comboio/trem é 20 vezes mais eficiente que o automóvel, para transporte de passageiros, sendo ainda que a energia consumida pelo comboio/trem é muito mais limpa que a do carro! Não há energia de borla, mas podemos tornarmo-nos mais eficientes e mais amigos do ambiente!

E por que não funcionam os motores magnéticos e moto-contínuos?

A força magnética é uma força conservativa. Isto significa que se pegar num íman e deslocá-lo entre dois pontos num campo magnético, a soma total de energia produzida ou despendida no processo é uma constante que não depende do caminho ou da velocidade que adotar para deslocar o íman entre aqueles dois pontos. Acrescente-se que se os pontos de partida e de chegada forem os mesmos, a variação da energia total envolvida no deslocamento através de qualquer caminho adotado, é exatamente igual a zero.

Portugal e as patentes para bicicletas

Patente portuguesa com inventor português PT101840
Os pedais da bicicleta, funcionam de forma elíptica,
e não de forma circular, como é comum.
Forma elíptica como na máquina elíptica dos ginásios.

Uma patente é um direito de propriedade intelectual, que preconiza a proteção jurídica de uma invenção para o seu titular, durante vinte anos. Entenda-se invenção, como solução técnica para um problema técnico. Com a patente, o titular do direito, é o único a poder produzir, armazenar, comercializar ou tirar proveito financeiro com a invenção em determinado território. Mas nem tudo é patenteável, por exemplo ninguém confere uma patente para uma simples roda, simplesmente porque já existe no estado da técnica. Os requisitos de patenteabilidade são então a novidade, a atividade inventiva e a aplicação industrial.

Uma patente é vista como um contrato entre um estado e o inventor, com o intuito da promoção tecnológica. O inventor concorda em divulgar a sua invenção completamente no documento de patente, por forma a que qualquer perito consiga reproduzir a sua invenção, e como forma de premiar o inventor, o estado confere-lhe vinte anos de monopólio. Desta forma, premiando a inovação e a criatividade técnica, promove-se o desenvolvimento tecnológico, pois os concorrentes e o público em geral, apesar de não poderem usar aquela tecnologia específica, podem com a informação da patente, melhorá-la e criar também a sua própria patente. Não é de todo coincidência o facto de os países tecnologicamente mais desenvolvidos como a Alemanha, a França, o Reino Unido, os EUA, a Coreia do Sul, a China ou o Japão, terem dos maiores índices de pedidos de patentes por habitante do planeta. [1] [2]