Lisboa, comércio, demografia e mobilidade



Consta, diz o mito popular propalado por algumas forças políticas que defendem uma maior hegemonia do automóvel nas cidades em detrimento dos modos ativos, que será sempre necessário instalar lugares de estacionamento na via pública junto do comércio local, para que este possa ter alguma faturação, num momento em que este tipo de comércio atravessa uma forte crise, quer pelas políticas socioeconómicas que todos conhecemos, quer pela hegemonia urbana dos grandes centros comerciais. Esta tese, que defende por conseguinte lugares de estacionamento na via pública, e que parcial e aparentemente se verifica na cidade de Lisboa, deve-se no meu entender, a uma das maiores falácias do urbanismo contemporâneo, no que concerne à distribuição do espaço público. A edilidade e os cidadãos devem-se questionar, sobre quais medidas realmente eficazes se devem adotar, para que o comércio local possa, de facto, prosperar

Para que possamos demonstrar que essa ideia propalada por algumas forças políticas e corporativistas, está cientificamente errada, podemos, tal como exige a Ciência desde a sua fundação com Aristóteles, basearmo-nos em factos e não meramente em opiniões de interesses político-corporativistas. Lisboa, de acordo com algumas fontes, em 1980 teria cerca de 800 mil habitantes, sendo que por essa altura, segundo dados da ACAP, em Portugal existiriam cerca de 1 milhão de veículos automóveis. Considerando, por defeito de cálculo numérico, que Lisboa teria a mesma taxa de motorização do país, que Portugal em 1980 teria cerca de 9,7 milhões de habitantes (INE), pode-se concluir que por essa altura, no ano em que a cidade de Camões (de acordo com algumas fontes) e de Pessoa, me viu nascer, a taxa de motorização da capital seria cerca de 100 veículos automóveis de passageiros por mil habitantes. Repito, a taxa de motorização da capital portuguesa, em 1980, segundo a análise que apresento, seria cerca de 100 veículos automóveis por mil habitantes.

Ora, com uma taxa de motorização tão baixa, o comércio da Baixa, permiti-me a anáfora, e da restante cidade, fervilhava com as gentes que ocupavam o espaço público, para por exemplo, adquirirem as suas necessidades enquanto consumidores municipais. Recordo que os mamarrachos da era do betão, a que mais tarde alguém definiu como centro comercial, aparecem apenas alguns anos mais tarde. Embora não tendo eu nada contra essa magnífica estrutura mista que é o betão armado, não tendo também muito a assinalar enquanto leigo contra a estética arquitetónica das referidas estruturas, devo todavia referir como pseudo-investigador na área da mobilidade, que esse tipo de infraestruturas urbanas, foram um dos principais venenos para a cidade de Lisboa, quando analisados diferentes prismas. Por um lado, os grandes centros comerciais, ao conseguirem preços mais baixos externalizando os custos do transporte dos bens para o consumidor e impondo maior pressão no produtor, foram gradualmente destruindo o comércio local. Por outro lado, ao obrigarem de certa forma o consumidor local a necessitar do uso do automóvel para fazer compras que anteriormente faria usando modos ativos, destruíram a qualidade do espaço pedonal e deterioram as condições de segurança rodoviária na via pública. O caso paradigmático, é de alguém, que sai de casa de carro para ir comprar pão ao centro comercial Colombo, porque o mesmo bem é muito mais barato na grande superfície, que na padaria que tem no bairro. Este caso hipotético e até anedótico, revela de forma cristalina, a mudança de paradigma na cidade de Lisboa nas últimas três décadas.

Outro grande problema com esta alteração de paradigma, é naturalmente o já amplamente difundido, que são as externalidades negativas que o uso do automóvel acarreta. De acordo com a Comissão Europeia, em Portugal são de maior relevo o congestionamento (10 cêntimos de euro por km), as emissões de poluentes atmosféricos (0,5 cêntimos de euro por km), as emissões de gases de efeito de estufa (0,7 cêntimos de euro por km), a poluição sonora (0,4 cêntimos de euro por km), a sinistralidade rodoviária (0,3 cêntimos de euro por km) e o desgaste das infraestruturas rodoviárias (0,1 cêntimos de euro por km); perfazendo as externalidades negativas em Portugal, em média e no total, cerca de 15 cêntimos de euro por cada quilómetro percorrido de automóvel. Podemos então afirmar, que cada km percorrido de bicicleta, ou mesmo a pé, que substitui um km percorrido de automóvel, tem um ganho económico para o país de cerca de 15 cêntimos de euro. A isto devemos adicionar ainda o facto de cerca de um quarto das importações do país serem automóveis mais combustíveis, deteriorando seriamente o desempenho da nossa balança comercial. Recordo, e não menos importante, o facto de segundo os estudos divulgados pela própria edilidade, que apenas na cidade de Lisboa, um peão é morto a cada dois meses devido a atropelamento, sendo que uma grande maioria serão pessoas de terceira idade.

Recordo então a análise anteriormente estabelecida onde estimei que em 1980 a cidade de Lisboa teria uma taxa de motorização de cerca de 100 veículos automóveis por mil habitantes. Decorridos cerca de 35 anos, um fenómeno formidável, dirão os séquitos do ACP e da ACAP, sucedeu na capital. Por um lado, o município de Lisboa perdeu quase 300 mil habitantes, essencialmente das camadas mais jovens da população; e por outro, como compensação por esta sangria populacional, a cidade recebeu diariamente cerca de, estima-se, 500 mil veículos automóveis, quando a mesma cidade em 1980 teria apenas cerca de 80 mil, representando um aumento de cerca de 500 por cento em 35 anos. Conclui-se ainda, considerando que existem hoje no país cerca de 4,5 milhões de veículos automóveis de passageiros (ACAP), considerando ainda que Lisboa terá apenas cerca de 530 mil habitantes (INE), e que, por questões de aproximação, a cidade terá a mesma taxa de motorização do país, pode-se afirmar, que Lisboa hoje, terá uma real taxa de motorização, ou seja, desconsiderando o local de residência do proprietário do veículo, de cerca de 1300 veículos automóveis por mil habitantes, treze vezes mais que tinha em 1980. Na análise anterior considerei não apenas os automóveis dos residentes da capital, mas também os automóveis que entram diariamente na cidade, vindos dos municípios vizinhos, perfazendo no total, segundo as minhas estimativas, cerca de 700 mil veículos automóveis.

Conclui-se assim, que a cidade que viu partir as caravelas, nos últimos 35 anos, perdeu quase 300 mil habitantes e recebeu um aumento de mais de 700 por cento no parque automóvel efetivo, que circula e estaciona na cidade. E como consequência desta mudança demográfica e de mobilidade, o comércio local definhou e as grandes superfícies prosperaram. Rogo por conseguinte a todos os comerciantes, bem como a todos os dirigentes da autarquia e cidadãos conscienciosos, que repensemos muito bem as nossas posições políticas sobre a necessidade de estacionamento na cidade para o desejável alavancamento do comércio local.

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