Hiroshima


There is no debate,
what debate
what possible debate
may you undertake
for the fate
and sake
of your carbonized mate?
Will you do such mistake?

There is no debate
no possible debate
for the sake
of your vaporized
human mate.
It was done
by a bloody state!

Will you awake
there is no debate
as it is written the fate
of the Great Snake,
the united state,
for such massive
shake and quake;
and sooner or late
for the sake
of Humanity
the ones that kill and rape
will take
their fate.

Those that crossed the red-line
devastating the most fine
human nature
those that spread the terror
the chaos and the horror,
the death and the pain
with no human constraint.

Which debate
might be possible,
for the sake
of your human mate?
Are you really awake?

Can you undertake
such mistake?
To justify and debate
the Terror?
the Torture?
the massive destruction
and the massive
shake and quake?

There is no admissible debate
that any human may take
for the sake
of one’s mate

Have you seen the lake?
full of blood
from radiation
which debatable explanation
may you give?
Not even forgive
may I conceive.

No debate
may I undertake
for the sake
for the fate
of my human mate.

Como o automóvel limita a Liberdade


Liberdade de movimento

Um sofisma muito comum no campo político-filosófico, é a questão da "liberdade para usar carro"; esquecendo os seus autores a premissa filosófica elementar que a liberdade de um termina quando começa a do outro. Para que um automobilista possa circular em fluidez na cidade de Lisboa, a edilidade teve de alocar por exemplo catorze vias para o automóvel em alguns troços na Av. da República, significando que aqueles que não têm rendimentos para suster um automóvel ou que simplesmente decidem andar a pé, têm direito apenas a menos de 5% do espaço público da via, quando esse espaço é medido transversalmente. O espaço para saciar o automóvel nas urbes modernas, ronda 2/3 de todo o espaço público entre rodovia e estacionamento.

O automobilista urbano é por conseguinte um castrador físico da liberdade de movimento, no espaço público, de terceiros. E não se trata apenas da questão da ocupação do espaço público que outros não poderão usufruir, como por exemplo em jardins, esplanadas, praças ou campos de jogos; mas também no mais que estudado efeito de barreira que certas rodovias criam no meio do espaço urbano, como por exemplo a CRIL, o eixo norte-sul ou a segunda circular em Lisboa; em que pessoas que são fisicamente vizinhas, na medida em que as suas residências distam em linha reta poucas centenas de metros, estão na prática fisicamente limitadas a uma distância bastante maior, porque entre elas existe uma via rápida urbana com perfil de autoestrada.

Liberdade económica

Nas sociedades capitalistas, despesas financeiras recorrentes e periódicas, representam limitações à liberdade individual, na medida que o cidadão precisa de trabalhar, alocando tempo pessoal, para saciar esses custos. O português médio por exemplo trabalha metade do ano, ou seja 340€ por mês, em 710€ que é o salário médio líquido, para pagar as despesas totais do seu carro. Elas são o seguro, o combustível, as revisões, reparações, possível crédito automóvel, desvalorização do veículo, lavagens, eventuais multas, IUC, portagens e parqueamento. Esse custo total ultrapassa muitas vezes os 500€ por mês, mas as pessoas não fazem essa contabilidade porque as contas que se pagam aparecem distribuídas pelo ano em diferentes parcelas.

Ou seja, o automóvel, ao exigir que o seu proprietário incorra numa série de despesas periódicas e fixas, as quais terá de trabalhar alocando tempo pessoal, para as suster, é também um castrador da liberdade do seu proprietário. Aliás, é esta uma das premissas lógicas das sociedades neo-liberais, ao exigir menor carga fiscal por parte do Estado, na medida que uma elevada carga fiscal, nas economias de mercado, limita a liberdade dos contribuintes; ou seja, estes têm de trabalhar mais horas para poder obter o mesmo rendimento líquido. Mas a mesma sequência lógica, pode perfeitamente ser generalizada a qualquer despesa fixa e recorrente, como o caso do automóvel particular. E se no caso da carga fiscal imposta pelo Estado, a grande parcela da despesa pública serve para pagar salários e prestações sociais, ou seja, é dinheiro que é alocado para nacionais, tratando-se a carga fiscal então apenas, do ponto de vista macroeconómico, de uma transferência massiva de capitais entre nacionais; já no caso do automóvel, trata-se de uma transferência de capitais massiva para o estrangeiro, na medida que as maiores importações de Portugal são carros e combustíveis, representando estas duas parcelas cerca de 1/4 de todas as importações.

Direito à segurança, qualidade de vida e ambiente

Não menos importante, são as limitações da liberdade de terceiros, que nas economias de mercado, são materializáveis nas externalidades negativas, na medida que estas externalidades tendem a mensurar essas limitações como um custo monetário para o interesse público. E essas limitações da liberdade impostas pelo automóvel, são a poluição do ar, a poluição sonora, ou seja, ruído, a sinistralidade rodoviária, onde uma grande parcela da mesma envolve sinistros com peões, poluição do solo, poluição das águas ou ainda alterações climáticas. Logo, o automóvel limita os direitos à segurança, qualidade de vida e ambiente, direitos constitucionalmente consagrados, colocando em causa por conseguinte a liberdade de terceiros para que possam usufruir desses mesmos direitos. Assim, de facto, o automobilista comum viola um dos pilares filosóficos elemantares da liberdade, na medida que limita a liberdade de terceiros, para que possam viver saudavelmente e com qualidade de vida numa cidade sã e segura.

Questão fiscal

Não seria razoável que um determinado contribuinte tivesse de suster, através da carga fiscal, bens ou serviços não considerados fundamentais, de outro determinado concidadão. Mesmo as despesas, que o estado social abrange, são por princípio despesas consideradas como fundamentais ou essenciais a um mínimo de qualidade de vida, e que por norma estão vinculadas a direitos consagrados pela jurisprudência constitucional. Todavia, na realidade, no saldo fiscal entre o proprietário e utilizador de automóvel contribuinte, e o Estado promotor de obras públicas de foro rodoviário, a relação é deficitária para o Estado, refutando a premissa da vox populis que o automóvel é a "vaca do estado".

Por consequência, o automóvel e a sua massificação, também envolvem uma restrição à liberdade de terceiros, por intermédio da administração fiscal, na medida que os contribuintes que não possuem um automóvel, terão de suster uma carga fiscal que servirá em parte para a promoção de obras públicas e manutenção de natureza rodoviárias, quer pela administração central, quer pelo poder local, obras e manutenções que envolvem custos que não são totalmente suportados pela diversa carga fiscal imposta aos automobilistas.

Conclusão

Em última instância o indívíduo tem e deve ter sempre o livre-arbítrio para fazer a escolha que bem entende, mas é ingénuo pensarmos que as políticas públicas não afetam as decisões individuais. Quando todo o desenvolvimento urbano, durante o século XX, mais não fez que ostracizar quem não usa carro e alocar vastos recursos públicos para infraestruturas rodoviárias, seria expectável que as pessoas passassem a dar primazia ao uso do automóvel. Em A Liberdade e o liberalismo económico alongo o meu racioncío sobre essa questão.

O automóvel é de facto um castrador da liberdade, pois o seu titular tem de alocar várias horas de trabalho para saciar as despesas inerentes da sua posse, mas o próprio titular, limita também a liberdade de terceiros, com a ocupação do espaço público em rodovia e estacionamento, espaço que poderia estar alocado a jardins, esplanadas ou campos de jogos, poluição sonora e do ar, sinistralidade de utilizadores vulneráveis, como peões, e ainda a questão fiscal tantas vezes olvidada.

Por conseguinte o automóvel é, de facto e de iure, mas também filosoficamente, um castrador da liberdade individual e de terceiros.

Porque sou um homem de esquerda, e talvez votasse no PSD?


O défice público obedece uma equação aritmética tão elementar que ultrapassa qualquer vertente ideológica, ou seja: Défice=Despesas-Receitas. Quando há défice, e não havendo crescimento económico suficiente, o mesmo é pago, ou com aumento da carga fiscal, ou com o aumento da dívida pública. Sobre como interagem estas três variáveis já escrevi em sede própria.

Logo, fica evidente que o grande capital e os usurários da finança, são bastante beneficiados com o défice e a dívida pública, na medida que com o aumento do défice, os juros da dívida tendem a aumentar, e com o aumento da dívida, o valor absoluto que o Estado paga em juros, ou seja, o serviço da dívida, também tende a aumentar. A banca por exemplo, até à entrada da troica, tinha lucrado milhares de milhões com os juros da dívida pública, mas também os grandes fundos de investimento.

Assim, espero que compreendam um simples encadeamento lógico, sem sofismas ou falácias ideológicos, mesmo que a conclusão seja pouco ortodoxa dadas as premissas do raciocínio. Eu sou um homem de esquerda, logo não quero que o Estado pague juros a agiotas, logo quero o défice a zero, logo votaria num partido que tende a baixar o défice público, logo, considerando os programas de governo dos diverso partidos políticos, votaria, como homem de esquerda que sou, com maior probabilidade no PSD do que no PS, PCP ou no BE.

BANIF poderia ter custado menos 1,3 mil milhões de euros para os contribuintes


Caso o Primeiro-Ministro António Costa tivesse optado por vender o BANIF em 2016, altura em que entraram novas regras comunitárias para resgate de bancos insolventes, a carga para os contribuintes seria menos 1,3 mil milhões de euros, em comparação com o resgate que se efetuou em dezembro de 2015. Assim aparenta ser pelas minhas contas, tendo em consideração as declarações do ministro Mário Centeno no Parlamento.

Não me parece que tenha havido corrupção ou favorecimento na venda do banco, mas foi claramente uma opção política, que lesou os contribuintes em 1,3 mil milhões de euros. Caso se tivesse esperado uma semanas, entraria em vigor a nova diretiva comunitária com novas regras para o resgate de bancos insolventes, regras essas que fazem uso das parcelas dos depósitos acima de cem mil euros, para a recapitalização dos bancos. Tendo em consideração as declarações do ministro da finanças Mário Centeno no Parlamento, existem 7411 depósitos acima de cem mil euros, tendo esses depósitos um montante médio de 283 mil euros. Aritmética da mais elementar e conclui-se que, de acordo com as novas regras comunitárias, os contribuintes pagariam menos cerca de 1,3 mil milhões de euros pelo resgate do BANIF ((283.000-100.000)*7411). 

Foi esse o montante que António Costa imputou aos contribuintes, por opção política. Colocou, de facto, cada português a pagar 130 euros, para salvar a parcela acima de cem mil euros de 7411 depositantes. A isto denomino de socialismo financeiro.