Sobre o paradoxo ideológico do Prof. João César das Neves

Ser-se cristão e defensor de uma economia de mercado,
é contraditório do ponto de vista filosófico

Cristo teria sido naturalmente um homem de esquerda!

Algo que me deixa completamente intrigado quando leio os textos do Prof. João César das Neves, não é a coerência da sua dialética argumentativa, que me parece sólida e bem estruturada, é essencialmente uma questão de fundo. O Prof. João César das Neves faz parte de uma elite intelectual pós-moderna a qual é denominada de “cristãos liberais”. Tenho vários bons amigos que partilham desse enquadramento ideológico, ou seja, são favoráveis a uma economia de mercado com traços liberais, mas são crentes e muitos deles católicos devotos. O partido em Portugal, que naturalmente se enquadra nesta visão ideológica bicéfala, é o CDS-PP. Tentarei explicar que do ponto de vista filosófico, conciliar cristianismo com economia de mercado, vulgo capitalismo, é dos maiores sofismas filosóficos, de que há memória na História do pensamento Universal. Alonguemos!

Os juros

Um dos mecanismos elementares de qualquer economia de mercado, e que são completamente banais nos tempos que correm, é o pagamento de juros. Alguns deles, diria que são aceitáveis, e servem apenas para colmatar a inflação, ou o risco de não pagamento do empréstimo contraído; mas questiono-me todavia se será condicente com os tratados cristãos, um qualquer país cortar uma certa quantidade (mil milhões de euros) a milhares de servidores públicos, desempregados, pobres e mormente pensionistas, os mais idosos que devem merecer o máximo respeito de uma sociedade e que contribuíram durante uma vida inteira; mas ao mesmo tempo o mesmo país pagar sete vezes esse valor em juros (Portugal paga 7 mil milhões por ano em juros). Ou será aceitável do ponto de vista cristão, um povo pagar de juros praticamente o mesmo que paga com a sua saúde? Lembremo-nos que o juro, é aquele valor que se paga a mais, aquando de um empréstimo, e que o credor utiliza na maioria dos casos, perante a aflição dos devedores, para lucrar com práticas usurárias e agiotas.

Ciente da falta de humanismo preconizada pela ferramenta que os juros representam, e também por ter sido um mecanismo historicamente muito usado por judeus, a Santa Igreja sempre condenou a prática de juros ao longo da sua história milenar, e tal está bem plasmado nas Sagradas Escrituras (Êxodo 22:25; Salmos 15:5 ou Ezequiel 22:12 são apenas alguns exemplos). Aliás, basta uma leitura de relance pela Bíblia - presumo que o Prof. João César das Neves tenha uma – para lermos uma série de passagens que condenam vivamente a prática de juros. Um bom cristão pode e deve emprestar dinheiro ao seu próximo quando este tiver em necessidade, mas não deve cobrar-lhe juros. A prática dos juros é hoje encarada com tanta naturalidade pela nova ordem cristã liberal, que um dos ícones máximos deste paradoxo em Portugal, assenta na pessoa do Dr. Jardim Gonçalves, um banqueiro que segundo consta se diz cristão, mas que recebe uma reforma milionária num país com graves carências sociais, derivada dos juros que cobrou sobre os incautos durante uma vida de atividade profissional. Na sátira de Gil Vicente, o Dr. Jardim Gonçalves não seria Joane, o parvo, seria antes o judeu ou o agiota!

"Eu é que não sou parvo!"

O preço [zero] do estacionamento para residentes em Lisboa

foto de Rui Gaudêncio, para o jornal Público

Foi recentemente aprovado o Relatório de Gestão e as Demonstrações Financeiras do Município de Lisboa de 2013. Na notícia que lhe faz referência é referido que a autarquia tem riscos no que concerne à obtenção de receitas e ao que tudo indica serão aumentados impostos municipais sobre quem tem casa própria em Lisboa, pois segundo o vereador das finanças Fernando Medina os mesmos são "inevitáveis" para “lidar com a questão da receita” segundo as suas próprias palavras citadas pelo jornal Público.

Deixo todavia uma sugestão, que concedo enquanto lisbonês de gema e com muito orgulho de forma gratuita (ao contrário de certos consultores que cobram por serviços similares 250€ por hora), para a autarquia de Lisboa melhorar substancialmente as suas receitas: taxar automóveis de residentes. Não é de todo compreensível, que sendo o direito à habitação um direito constitucionalmente consagrado, não o sendo todavia o direito a ter carro, o município de Lisboa insista sistematicamente em taxas e impostos sobre aqueles que têm casa própria no município, deixando de fora numa atitude altamente iníqua e discriminatória aqueles que têm automóvel e o estacionam no espaço público da cidade.

Ora comparemos! Em qualquer urbe Europeia, que lhe mereça o título, os seus habitantes pagam pelos 12m² que ocupam 24 horas por dia na via pública com o seu automóvel. Em Amesterdão os residentes do centro pagam 40€ por mês, 480€ por ano, para estacionar o carro na rua à porta de casa e as empresas pagam 708€ por ano pelo mesmo espaço na zona central da cidade. Em Paris um residente paga 237€ por ano, em Londres depende das emissões do veículo mas ronda os 120€ por ano, e mesmo em Madrid um residente paga 25€ por ano. Em Lisboa um residente paga 12€ por ano, 40 vezes inferior ao que se paga em Amesterdão, 20 vezes inferior ao residente de Paris e 10 vezes inferior ao que paga um londrino. Os portugueses têm rendimentos inferiores é certo, mas não com esta ordem de rácios. O holandês médio ganha quase 3 vezes mais que o português, mas se habitar em Amesterdão e quiser ter carro paga 40 vezes mais que um lisboeta.

Mas vamos às contas! A cidade de Lisboa tem cerca de 550 mil habitantes; considerando uma taxa de motorização de três automóveis por cada 10 habitantes (abaixo da média nacional de cerca de 5 por cada 10), diria que em Lisboa há perto de 170 mil residentes com automóvel. Se aplicássemos a taxa de Madrid o município obteria de receita mais de 4 milhões de euros por ano. Se todavia decidisse aplicar a taxa aplicada em Paris receberia 40 milhões de euros extra e se fosse mais "radical" e adotasse as taxas aplicadas em Amesterdão, obteria de receita adicional 80 milhões de euros.

Lembremo-nos das declarações públicas que o dr. António Costa proferiu em novembro de 2013 na comunicação social a propósito do fim anunciado dos impostos da derrama e do IMT, que no total representam uma receita de cerca de 130 milhões para a autarquia. 

“É um violentíssimo corte a nossa receita que é impossível de acomodar. Portanto isto teria de ser acompanhado de uma de duas alternativas: Ou subíamos o IMI [Imposto Municipal sobre Imóveis] ou o IRS [Imposto Sobre o Rendimento de Pessoas Singulares], o que recusamos, ou aumentávamos outras receitas municipais. E é isso que vamos fazer”, disse o presidente da câmara aos jornalistas.

Ficamos à espera Dr. António Costa que receitas municipais pretende aumentar numa cidade onde são atropeladas 2 pessoas por dia, cidade essa de um país falido sem indústria automóvel própria e onde 1/4 das importações são carros e combustíveis.

Despesas com o automóvel em Portugal, Estado e famílias

Todos os anos o país gasta quase 13 mil milhões de Euros com o automóvel, perto de 8% do PIB. É bem mais do gasta com juros da dívida pública, o dobro do resgate do BPN e o mesmo que se gasta com pensões da Segurança Social.

Todos concordamos que o automóvel particular tem uma função importante para a mobilidade de muitos portugueses, principalmente fora dos meios urbanos, mas a questão que temos de todos colocar, é se o país, as famílias, o Estado e as empresas podem comportar uma dimensão financeira desta natureza. Há ainda um erro muito comum feito por uma grande maioria da população, que é a confusão entre mobilidade e automóvel. Há várias formas de mobilidade, e há centenas de meios de transporte entre dois determinados locais, o automóvel é apenas um deles, e não deixa de ser estranho que é aquele que é amplamente mais ineficiente do ponto de vista energético (acha mesmo normal alocar a força de 90 cavalos para puxar uma pessoa?), sendo o meio de transporte também, que traz mais consequências negativas para o bem comum, como poluição sonora e do ar, sinistralidade e ocupação de espaço público.

Lembremo-nos ainda que à luz do artigo 44.º da Constituição da República Portuguesa todos os cidadãos têm direito à mobilidade, todavia não têm direito a ter automóvel, enquadrando-se este direito no normal direito à propriedade privada. O Estado deve assim legislar e regular por forma a que todos os cidadãos, independentemente das suas condições financeiras, tenham direito à mobilidade, não apenas quem tem dinheiro para suster um automóvel. A única forma de realmente diminuir os custos de mobilidade da maioria da população e do país, é melhorar o sistema de transportes públicos, apostar na ferrovia, incentivar o uso de partilha de automóvel (na Europa a taxa média de ocupação é 1,2 pessoas por carro) e promover políticas mais amigas de peões e ciclistas.

Penso que precisamos todos, Portugueses e Europeus, de fazer uma reflexão coletiva, para percebermos se é aceitável ter despesas desta dimensão alocadas ao automóvel e às suas infraestruturas conexas. Assim sendo andei a compilar vários destes dados desde há meses e apresento agora, quanto se gasta em Portugal com o automóvel em despesas públicas e privadas.

Despesas públicas e privadas com o automóvel em Portugal
Parcela	Montante	% do PIB (165 mM€)
Despesas das famílias com automóvel (*) Combustíveis Aquisição de veículos Reparação e Manutenção Seguros Peças Impostos Aulas de condução	11,5 mM€	6,9%
Impostos pagos pelos automobilistas (*) ISP, ISV, IUC, Multas	-3,28mM€	-1,9%
Externalidades dos veículos motorizados (*) poluentes atmosféricos, gases de efeito de estufa, poluição sonora, sinistralidade rodoviária, congestionamento, desgaste das infraestruturas	2,47 mM€	1,5%
Montante do Orçamento de Estado injetado na Estradas de Portugal A EP tem como única missão providenciar rodovias ao país com a respetiva manutenção. Incluem-se custos de PPP rodoviárias, financiamento, amortizações e custos gerais de infraestuturas rodoviárias	1,77mM€	1%
Estradas e sinalização rodoviária municipal 10% do valor alocado ao poder local no OE2014.Os 10% baseiam-se no rácio que resulta da divisão entre as despesas de construção e manutenção de infraestruturas rodoviárias e sinalética; e as despesas totais do município da Lisboa	0,27mM€	0,16%
TOTAL	12,7mM€	7,7%

O custo de manter um automóvel em Portugal

Todos sabemos que o custo de um automóvel não acarreta apenas a compra e combustíveis. Quem tem carro incorre em gastos ainda com seguro, as revisões, reparações e melhoramentos, possível crédito automóvel, desvalorização do veículo, lavagens, eventuais multas, Imposto Único de Circulação (IUC), portagens e parqueamento. Há muito tempo que tento investigar afinal em quanto é que custa no total ter carro em Portugal.

Analisados os dados do PORDATA/INE sobre os gastos das famílias portuguesas no ano de 2010, obtêm-se os seguintes resultados.

A Ucrânia, o Texas, e a diplomacia do grande Satã

Sobre o caso recente dos confrontos separatistas que têm acontecido no leste de Ucrânia, e sobre as posições diplomáticas no domínio internacional, que têm tomado os emissários do grande Satã, interessa ler com algum cuidado e rigor a história do Texas.

Simplificando para os caros leitores, o Texas era uma região soberana do México, estando tal domínio territorial consagrado na constituição mexicana. Todavia a partir de certo período histórico a região do Texas recebeu vários milhares de imigrantes americanos, devido em parte à boa vontade do governador mexicano em aceitar imigração para assim povoar as terras e evitar o banditismo indígena. Quando os colonos americanos provenientes do norte, ultrapassaram em número os mexicanos, revoltaram-se e criaram uma república autónoma independente. Quando o exército mexicano invade a região para recuperá-la, intervem o exército americano para defender a sua população e posteriormente anexa o Texas aos EUA. 

Irónica a história universal!

Alá é Grande

Opus 12 em dois movimentos

Parte I

Contas, contaste, o amor que contei nas contas da vida
Sonhas, sonhaste o amor que vivi, na chama erguida
Garras e guerras, nas escarpas do sono, da unha em gume
Sexo, orgias, mulheres fugidias, desejos ao lume!

Ucrânias em guerras, russas escaldantes, Putin ditador
Obama fantoche, saguinário, palhaço, marioneta e ator
Putin é fantoche, dum herético e hediondo grão-vil
Maquiavélico, despótico, americano, hediondo e senil

O sangue do sono, a psique da alma, a letra da líbidio
O homem humano, o santo profano, cruel que é tímido
O medo e a raiva são as farpas e as celas da escravidão
A Luz e a Escrita são os magnos caminhos da Libertação

O desejo omite, emite a artrite de um falo ferrite
As curvas da kurva, redondas rodelas, merda-hepatite!
Joanas peludas, grossos pentelhos e sãos farfalhudos
Joanas do Génio, homens da fala com medo são mudos!

Liberta-te a Língua, sê Homem-Livre, um Bom pecador!
Sê génio guerreiro, marido ouvinte, patrício e doutor!
Homens vadios, cães por comer nos pratos do luxo!
Orgias prazer, gatos e vacas, o pénis está frouxo!

Deusas do sangue, sonhos imundos, a Revelação
O sonho é a Alma, a Alma noctívega da Revolução!
A Poesia a catárse, os dedos bicudos, agulhas em riste
Agudos punhais, que salvam, a miséria do triste!

Revitaliza jovem Mulher, que a Tua Escrita foi sempre Divina
É a escrita que te lembras das tuas vitórias de Menina
É a Escrita sacral, do homem-novo, do Bom Criador
Do Poeta mundano, do ciclista, do plebeu e doutor!

Homens-mulheres, másculos enucos, invertidos viris!
Carne prazeres, dois já são três, fui Eu que vos fiz!
Tesão, fouxidão, para cima para baixo, avante amigo!
Mulheres deste mundo, hoje fazei, o Divo comigo!

 
Parte II

Na escolha da alma, Portugal criará!
Quem te sagrou, batizou-te na espuma
Consagrado no mundo, e o mundo será
sem o Bem-Vindo, apenas bruma

O repto de Pessoa, está por cumprir-se
Nove séculos, diluem num dia?
Mil anos virão, d’uma Europa a erguer-se!
Falta cumprir-se, a Profecia

Senhor, dai sacra Força os nobres
Vigor aos Poetas e luz aos profanos
Tende compaixão perante os pobres
E desferi um punhal, no peito dos tiranos

Quem te fez, fez-te Português
Em Fez o repto está por cumprir
Sebastião, o império não se desfez
Nesse dia em Alcácer-Quibir

Em Avis, o Infante premonizou
que a Haste dos Lusos, se cumpriria
bento Reino que se consagrou
do ventre de uma Judia

Senhor, dai-me a Luz para escrever
Mostrai-me o farol, o Teu Sinal
Dai-me Fé, para em Ti crer
Senhor, falta cumprir-se Portugal!

Ferrovia ou rodovia, o que é melhor para Portugal e para a Europa

Tem-se debatido muito sobre, se Portugal e os restantes países europeus, devem ou não reinvestir na ferrovia em comparação com os investimentos substanciais que se fizeram nas últimas décadas em rodovia, e muito particularmente em autoestradas. Demonstro seguidamente que na generalidade, e muito particularmente para o caso de Portugal, a opção ferroviária é amplamente muito mais benéfica que a vertente rodoviária. Abordarei os temas da Economia, Eficiência energética, Ambiente, Ordenamento do território e Segurança. Em cada um destes tópicos, a opção ferroviária é substancialmente muito mais benéfica que a vertente rodoviária.

Economia 

Abordo neste capítulo, meramente questões económicas, considerando que a economia é parte integrante e presente no debate político da atualidade; ou seja, neste capítulo, não menciono quaisquer vantagens ambientais ou energéticas, características que amiúde são atribuídas à ferrovia. Reparemos assim que em 2013, quase 60% da eletricidade consumida no país foi de fontes renováveis, isto é, através de fontes endógenas. Não me refiro aqui a questões ambientais, mas estritamente económicas no benefício que estas fontes têm na nossa balança de pagamentos e na diminuição da nossa dependência energética em relação ao exterior.

Já o modo rodoviário, onde quase a totalidade dos seus meios de transporte se movem a derivados do petróleo, promove largamente a nossa dependência energética em combustíveis fósseis. A título de exemplo, em 2010, as maiores importações (cerca de 15%) foram combustíveis, representando só esta parcela, cerca de 9,5 mil milhões de euros, um valor superior ao que o país paga anualmente de juros, superior ao que nos custa a todos a Escola pública ou o SNS e superior também ao valor que teve o "buraco" do BPN. Não é de estranhar então, que a Direção Geral de Energia e Geologia refira que em 2012, mais de 1/3 da energia que o país gastou, foi nos transportes, ou seja, derivados do petróleo, visto que 99,9% dos transportes em Portugal locomovem-se usando derivados do petróleo.

Conclui-se assim que o modo rodoviário provoca em Portugal elevada dependência energética, criando na nossa balança comercial no que concerne à parcela dos combustíveis, elevadíssimos défices financeiros, fazendo com que as famílias e as empresas aloquem muitos recursos do país para o exterior, agravando-se por conseguinte o défice da balança de pagamentos e o aumento da dívida externa.

Cerca de 60% da eletricidade produzida em Portugal, é de fontes renováveis endógenas.
Na realidade Portugal, no domínio da eletricidade, tem um saldo importador de apenas 5%. Fonte: APREN

35,7% da energia que Portugal consome está nos transportes, onde 99,9% desses transportes se movem a derivados do petróleo, quase na totalidade importados. Fonte: Direção Geral de Energia e Geologia

Sócrates violou duas irmãs

Sócrates, o luso, ainda não pagou pelo seu crime Maior. Quando tinha 19 anos estuprou duas belas jovens irmãs gémeas, loiras de olhos azuis e de 16 anos, num pinhal lá na sua terra. Elas, após bárbara violação ficaram traumatizadas para sempre e perderam toda a sua candura e puerilidade. Após o estupro bárbaro de Sócrates nunca mais as jovens serão as mesmas e nunca mais ninguém as olhará da mesma forma, tal foi o uso desmesurado e sujo que Sócrates lhes conferiu nesse fatídico final de tarde. Após funesta e traumatizante experiência com Sócrates, as gémeas sentiram-se sujas, humilhadas, vexadas, maculadas e usadas. Sócrates ficou impune perante tão atroz crime e aquele monstro sofista e ardiloso nunca mais as irmãs poderão esquecer. As irmãs têm nome: elas são a Lógica e a Verdade!

A bicicleta e o mito das colinas!

É comum ouvirmos por vezes alguém afirmar que Lisboa não tem condições para pedalar por causa das sete colinas. Explicarei que tal deve-se puramente a desinformação e desconhecimento da realidade. A cidade norueguesa de Trondheim é um exemplo clássico de que a orografia não é de todo um fator impeditivo para que as pessoas adotem a bicicleta como modo de transporte quotidiano. Dizer que não se pedala mais em Lisboa por causa das colinas, é faltar à verdade e ter falta de visão no âmbito do paradigma da mobilidade. Mostra-se o mapa topográfico da cidade de Trondheim, uma cidade com cerca de 180 mil habitantes onde a temperatura média durante o dia no Inverno ronda os dois graus negativos.

Relevo da cidade de Trondheim. Fonte: Google maps
18% da população usa a bicicleta no dia-a-dia.

Relevo da cidade de Lisboa. Fonte: Google maps
Menos de 1% da população usa a bicicleta no dia-a-dia. Fonte: Censos 2011

Em Trondheim 18% da população, muita dela estudantil, usa a bicicleta no dia-a-dia. Este valor compara com menos de 1% em Lisboa segundo os Censos 2011. Já Varsóvia na Polónia, é uma cidade praticamente sem relevos ou colinas, sendo quase totalmente plana, mas que tem uma percentagem ínfima de pessoas que adota a bicicleta no dia-a-dia. Estes dois exemplos mostram que a topografia do terreno, não é de todo o fator mais preponderante para cativar ou desincentivar o uso da bicicleta.

Promove a bicicleta a (in)segurança rodoviária?

Esta é a questão basilar que deve ser debatida seriamente e sem sofismas. Na realidade, não posso deixar de discordar com as afirmações de vários membros da classe política e do setor da segurança rodoviária que tendem a colocar o ónus da responsabilidade nas vítimas dos sinistros rodoviários, visto que os dados estatísticos demonstram claramente que cidades que favoreçam políticas mais amigas de ciclistas e pedestres, são cidades que têm índices de segurança rodoviária muito superiores às demais. É intuitivo perceber que quando se promove acalmia de tráfego, quando se alargam os passeios e se diminui a largura das estradas destinadas a veículos motorizados, quando se colocam zonas de abrandamento de velocidades, quando se criam zonas partilhadas; todas estas medidas promovem invariavelmente melhorias nos índices de segurança rodoviária, para todos os utilizadores da via pública, automobilistas inclusive.

De facto, as políticas urbanas de mobilidade de atração de pedestres e ciclistas para as cidades, são as mesmas ou muito similares, às políticas de promoção da segurança rodoviária.

A segurança pelos números

A segurança pelos números é um conceito há anos conhecido pelos biólogos, na medida que a perigosidade para cada indivíduo, para determinada ação, tende a diminuir à medida que o grupo ao qual o indivíduo pertence, tende a aumentar em número de indivíduos. Tal fenómeno é aparentemente mais acentuado nos grupos que na natureza tendem a ser mais vulneráveis, ou que estão final da cadeia alimentar, como o caso dos peixes nos cardumes, ou das ovelhas nos rebanhos.

Princípio de Jacobsen

P. L. Jacobsen, num trabalho académico de 2003, faz a aplicação do princípio da segurança pelos números para o caso particular de pedestres e ciclistas. O autor aparenta demonstrar que quanto maior é o número total de quilómetros pedalados por bicicleta e caminhados a pé, menor é o risco por quilómetro para ciclistas e pedestres respetivamente. Considerando que pedestres e ciclistas fazem parte de grupos vulneráveis na "selva" que o trânsito e o tráfego nas urbes modernas representa, considerando as diferenças de massas e de energias cinéticas dos diferentes veículos que circulam na via pública, pode-se de certa forma, deduzir, que o princípio de Jacobsen, mais não é que uma generalização para a modernidade no espaço público, da lei mais geral e universal da segurança pelos números que os biólogos conhecem desde há anos, lei essa que rege os fatores de risco do indivíduo inserido num determinado grupo na natureza.

Mais km percorridos de bicicleta, no geral,
implica menos perigo por km.
Fonte: Safety In Numbers; Cycling UK.

Pedalando na Holanda

Podem ver pelas infraestruturas cicláveis da Holanda, mais particularmente da cidade da Haia, que há ainda um enorme caminho pela frente a fazer em Portugal no domínio das condições providenciadas aos ciclistas urbanos.

Na zona da Estação HS da Haia (08:30), para a linha ferroviária não ser uma barreira urbana há vários caminhos pedonais e cicláveis sob a linha. As ciclovias são largas e confortáveis (08:00). Nas zonas partilhadas com o trânsito (10:45), as velocidades dos automóveis são altamente moderadas. Os semáforos aplicam-se somente em grandes cruzamentos (04:30), nas zonas restantes o trânsito flui normalmente. Numa grande área do centro (13:20), os automóveis particulares estão interditos, promovendo assim grandemente o comércio tradicional da cidade. Não é construída uma artéria, onde não se pense nos ciclistas. Sempre que se faz um parque para automóveis (15:50) no centro das cidades holandesas, por norma, o promotor do mesmo é obrigado por lei a reservar um piso apenas para bicicletas, onde o parqueamento no primeiro dia é gratuito. 

Como resultado, o trajeto que fazemos com muita frequência entre a cidade nos subúrbios onde vivemos e o centro da Haia, cuja distância ronda 5km, faz-se calmamente e em plena segurança em cerca de 15 minutos.

ANSR: Anedota Nacional da Sátira Rodoviária

José Jacob, presidente da Anedota Nacional da Sátira Rodoviária

Veio recentemente a público pronunciar-se sobre matérias relacionadas com segurança rodoviária, uma tal entidade que dá pelo nome bíblico de Jacob, sendo que ao que parece o seu primeiro nome será José, o homónimo do padrasto do Messias. Jacob era apóstolo do Filho, já José era o seu padrasto, e dessa união nominal, 2000 anos após a penosa crucificação no monte das Oliveiras de um nobre homem que segundo consta passou 98% do seu ministério vagando enquanto peão; nasce na Lusitânia um verme pagão sofista repleto de banha e com bigode, que segundo consta, dá pelo excelso nome messiânico de José Jacob. Quis a nobre e sempre imprevisível política nacional nos desígnios do nepotismo, das cunhas e dos amiguismos que tal nefasta personalidade viesse a chefiar os carolíngios ministérios de uma entidade pública que dá pelo nome de Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária. Todavia, recomendo vivamente que se faça imediatamente uma consulta popular para alterar as insígnias de tal famigerada entidade pública para Anedota Nacional da Sátira Rodoviária. Estou disposto a pagar com os meus impostos a uma entidade pública composta por palhaços e marionetas, que me façam rir e escrever.

Ora esse senhor, que pelas imagens que vêm a público no espaço cibernético, não preza pela frugalidade alimentar e pela prática caminhante ou ciclística que tem tantas vantagens para a saúde dos indivíduos e que chefia a dita autoridade securitária para as rodovias, veio recentemente pronunciar-se usando daquela bocarra fedorenta, que “um dos problemas grandes que existe hoje é a indisciplina dos ciclistas”, sendo que estes precisam de ser “disciplinados”. Já me estou a ver de rabinho empinado com calça meio arregaçada, com os pés assentes nos pedais da minha bina, a ser violentamente chicoteado e “disciplinado” pelo carrasco inquisitório Jacob, obedecendo por sua vez este aos sacros comandos do seu Santo Ofício pagão, senhor de todos senhores, mestre de todos os mestres, o magno Popó!

Este asno, que pelo porte e robustez aparenta nunca ter colocado a cavidade perineal sobre um selim, esqueceu-se de apontar que todos os estudos referem em voz alta e em caligrafia bem clara e explícita, em várias línguas que obedecem às regras mais elementares da gramática e da sintaxe filológica (duvido que o titã conheça algumas) que cidades e zonas urbanas onde há mais ciclistas têm índices muito maiores de segurança para todos os utentes da via pública, automobilistas inclusive. Este parasita de bigode repleto de sebo e banha, sob pomposo e executivo fato engravatado, deve andar por certo a ser sodomizado pelos emissários do ACP, por Carlos Barbosa e o seu coio de preguicentos e néscios pagãos adoradores e idólatras do sacrossanto Popó.

José Jacob, em vez de promover um ambiente salutar entre todos os utilizadores da via pública, não; como por certo foi empossado por um governo que precisa de mediatismo e popularidade, lança estas bestialidades ímpias, néscias, pérfidas, idióticas, iníquas e animalescas, para que a populaça automobilística as acolha em orgiástico êxtase e regozijo, qual déspota tirânico que dá pão aos espetadores dum qualquer circo romano após terem atingido o clímax coletivo ao terem observado dez criancinhas cristãs a serem desventradas por feras leoninas; ou qual bacoco rude caçador que dá bife do lombo a uma matilha de trinta cães vadios esfomeados. José Jacob - aleluia irmão pois o Popó é o senhor na Lusitânia - é uma anedota nacional, é uma nulidade intelectual, faz parte da estirpe mais execrável e desprezível de insetos parasitas que aparentam prezar-se pelo bom nome e urbanidade, mas que não passa de ralé pertencente às famílias da rataria pestilenta, preguicenta e pseudocosmopolita, daquelas a que também pertencem os invertidos Barbosa e Seara, que vão comprar pão ao Continente do Colombo num final de dia de trabalho, porque na padaria do bairro é cinco cêntimos mais caro.

Deixo uma pergunta a esta anedota, que segundo consta, deveria preocupar-se com a segurança rodoviária. Porque não se pronuncia publicamente contra o evidente e claro excesso de velocidade nas cidades, que provoca tantos acidentes mortais em peões, essencialmente crianças e idosos? Desde quando alguém em Lisboa cumpre o caralho dos 50km/h de velocidade máxima? Porque não se esfrega em excrementos Jacob, e não se pronuncia contra as centenas de carros que estacionam sobre o passeio nas cidades portuguesas, situação que provoca situações de elevada insegurança para os utilizadores da via pública, essencialmente os mais vulneráveis como os peões? Porque não engole as próprias massas fecais Jacob, num rasgo escatológico de magna intelectualidade de índole rodoviária, e não se pronuncia, contra o facto de quase muito poucos automobilistas respeitarem o semáforo vermelho na transição do amarelo?

Será que Jacob, não percebe que cidades e países que contrariam a hegemonia do automóvel, que tornam as cidades mais humanas, mais amigas de ciclistas e peões, têm índices muito maiores de segurança, segurança essa que Jacob deveria promover? Lembremo-nos que Jacob é pago pelos camelos contribuintes, ciclistas inclusive, e não esquecer que o camelo mor Jacob recebe dinheiro do orçamento de estado, não de impostos cobrados exclusivamente aos automobilistas. Jacob não percebe que eu, enquanto ciclista sinto que é mais inseguro para mim, muitas vezes ficar parado no vermelho, porque quando vier o verde, o automobilista por norma fará um arranque tipo rally, e logo de seguida far-me-á uma razia a pente fino. O princípio do ciclista passar o vermelho é exatamente o mesmo de quando um peão atravessa o vermelho, situação que é encarada pelo senso comum como normal. Os semáforos rodoviários são uma parafernália tecnológica da era automóvel, que foi massificada nos anos cinquenta exatamente para diminuir a insegurança crescente que se sentia então devido ao incremento no número de carros nas urbes e consequentes acidentes e atropelamentos. Pelas leis da física e da energia cinética (não vos vou ensinar mecânica clássica, vão para a escola) os males para a insegurança rodoviária nunca podem vir daqueles que andam a 20km/h com uma massa total de 90 kg, mas tão-somente dos burgueses que andam com uma tonelada de ferro nas mãos a 70km/h. Sim, meus mentecaptos, um carro de uma tonelada a 70km/h tem uma energia cinética 136 vezes superior a uma bicicleta e condutor com massa total de 90kg a 20km/h! Estamos entendidos Jacob, qual é o principal problema da segurança rodoviária em meios urbanos; foda-se!? 

Aónio Eliphis, Copenhaga

PS: Refiro que esta última interjeição gramatical é para ser entendida no sentido estrito e literal do termo, ou seja, faço votos para que José Jacob, com a sua extensa pilinha fininha, a faça contornar o seu enorme relevo abdominal, tipo pescadinha de rabo-na-boca, ou neste caso picha-no-cu, e coloque a cabecinha da sua alongada pilinha, bem fundo no interior do seu cilíndrico e flácido canal anal.

Sobre a questão Ucraniana

Kommersant Photo/Kommersant via Getty Images

Os recentes acontecimentos na Ucrânia, com a recente decisão de Moscovo de invadir o território da Crimeia, demonstra-nos claramente que as relações internacionais no domínio da diplomacia e da legislação internacionais não mudaram muito desde os tempos dos romanos. Acima de tudo reina a hipocrisia, os sofismas dos comentadores políticos, as propagandas ardilosas, informações dúbias quer do lado ocidental, quer do lado da Rússia. Ora tenho tentado ver e ler os meios de comunicação social de ambas as partes, por um lado a vasta comunicação social ocidental, como a CNN, a France 24 ou a BBC, e do outro lado a Russia Today, uma televisão russa internacional que emite em língua inglesa.

Analisando os factos de forma racional e tentanto apurar a verdade de forma independente e livre, parece-me que Putin está a querer mostrar ao mundo o poder imperial e militar da Rússia, ranascido após a guerra fria. Já o Ocidente tem aqui um papel abominavelmente hipócrita e demagogo, como se o Ocidente fosse o único poder internacional que tivesse legitimidade para invadir os outros países a seu bel-prazer. Remete-nos para a velha questão da filosofia militar de que há armas boas e armas más, as nossas são as boas, as dos outros são as más.

Sejamos factuais. Putin é um ditador, no sentido estrito e romano do termo - oposição fraca, controlo da comunicação social, morte de jornalistas, perseguição de minorias, controlo do senado - mas parece-me que os russos têm bastante legitimidade no quadro internacional para o que estão a fazer. Lembremo-nos que a Rússia faz fronteira com o leste da Ucrânia, e estando a região instável afeta diretamente a Rússia. Consideremos ainda que há milhões de cidadãos russos e de etnia russa a habitar na Ucrânia e parece-me ser dever das forças armadas russas, no seguimento da sua constituição, defendê-los. Outro dado interessante é que por exemplo 75% da população da Crimeia, ou seja três quartos, é de etnia russa.  Mais, o partido de Ianukovich em 2012 ganhou as eleições democraticamente com 30% dos votos contra 25.5% de Julia Timochenko. Não podemos também esquecer que grande parte dos movimentos que estão nas ruas a protestar de forma violenta contra um governo democraticamente eleito, são de fações da extrema direita e neo-nazis. Façamos então esta pergunta à diplomacia ocidental que tanta vezes argumentou a favor da invasão de outros países em nome da Democracia: poderão os protestos violentos das ruas depor um sufrágio universal?

Podemos então referir, num enquadramento lógico, que estando a Ucrânica à beira de uma guerra civil, tendo o seu presidente democraticamente eleito sido deposto por um golpe de estado popular com traços de discriminação étnica e racial, ficando a população de etnia russa no país em perigo; e tendo esse presidente pedido apoio à Rússia para intervenção no território, parece-me, no quadro do que têm sido os pressupostos para todas as invasões militares levadas a cabo pelo Ocidente, que a Rússia tem bastante legitimidade no que está a fazer.

Não nego que Ianukovich não passe de um fantoche de Putin, mas poderíamos também dizer que Julia Timochenko não é mais que um fantoche do Ocidente. Pelo outro lado sabe-se muito bem que por exemplo os pressupostos que fizeram os americanos invadir o Iraque eram uma autêntica fraude. Nunca houve armas de destruição maciça no Iraque e hoje sabe-se que os EUA indaviram esta região do golfo pérsico apenas e tão-somente para obter os seus recursos energéticos. Estudos dizem que o petróleo teria um preço muito mais alto se os EUA não tivessem invadido o Iraque, pois as empresas americanas desde a invasão que sugam petróleo na região, a segunda maior reserva de petróleo a nível mundial. Porque invadiu a NATO a Líbia, sendo que Muammar al-Gaddafi apesar de tudo providenciava estabilidade a toda a região? Estando Osama bin Laden abatido, porque continua o império americano no Afeganistão? Porque invadiram os EUA o Vietname? Era um país longínquo, praticamente sem população americana para defender.

Não sou de todo simpatizante de Putin, pois é claramente um ditador eslavo dos tempos modernos, mas a demagogia e a hipocrisia do Ocidente, e muito em particular a dos EUA, deixa qualquer filósofo independente e pensador livre, a bradar aos céus do Olimpo, com tanta barbaridade e demagogia intelectual propalada pelos seus emissários internacionais.

 

Ser despesista é "sexy"

Segundo declarações da ministra das finanças, ser despesista é mais sexy do que ser rigoroso nas contas.

Quando há uns anos fizeram um ranking, para se aferir quem era o homem mais "sexy" e elegante do Mundo, em Portugal o vencedor foi José Sócrates. Deixem-me dizer que só posso concordar com a ministra. Não há nada que uma mulher e um povo não gostem, que um bom esbanjador de dinheiro, e que o esbanje consigo. Se o tem dos seus rendimentos ou a crédito pouco importa, o que interessa é usufruir das suas benesses. Se às solteiras e descomprometidas tal é, além de prazeroso também frutífero, às casadas, é uma brincadeira que lhes sai caro, pois em última instância o pote financeiro é o do casal; e se hoje o marido se endivida para lhe comprar um anel de oiro, amanhã não pagam a renda da casa!

Porque (também) Amesterdão tem tantas bicicletas

A cidade de Amesterdão tem 166 km² de área seca, sendo que a sua zona metropolitana, cujos habitantes viajam para a cidade diariamente tem 2,3 milhões de habitantes. Se Amesterdão tivesse proporcionalmente o mesmo número de carros que tem Lisboa, cerca de 540 por mil habitantes, teria então 1 milhão e duzentos mil veículos. Logo, a 12m² o espaço convencionado para cada lugar de estacionamento, a cidade de Amesterdão precisaria de 14,4 km² apenas para estacionar os automóveis. Aritmética da mais elementar!

Significa que a cidade precisaria de alocar 9% da sua área seca, apenas para os carros estacionarem. Não falamos de estradas, acessos ou vias rápidas, falamos de 9% apenas, e só apenas, em área para o carro estar parado, estacionado. Para termos uma noção, 9% da área de Portugal por exemplo, é uma área superior a todo o Algarve. Imaginem o Algarve, completamente cheio de carros, todos alinhados frente a frente, lado a lado, de Sagres a Vila Real de Santo António, da costa sul até ao Alentejo.

Lei e Estado na Holanda em comparação com Portugal

É interessante observar como a Holanda organizou e reformou o seu Estado e as suas administrações públicas na relação com o cidadão, adotando uma visão marcadamente social-liberal, muito diferente dos princípios tradicionais da social democracia. Vivo em Delft, na Holanda, e as diferenças com Portugal nestas matérias são imensas. A primeira grande diferença conceptual e ideológica com Portugal, é que para a doutrina social-liberal aqui vigente, um serviço público não tem forçosamente de ser fornecido pelo estado. O estado delega essas tarefas a privados, ressarcindo-os proporcionalmente pelo serviço público prestado. E tal princípio abrange os setores  da educação, saúde, regulação do trânsito ou transportes públicos, onde os privados são de longe os maiores fornecedores e distribuidores de serviços públicos, naturalmente ressarcidos proporcionalmente pelo estado. Todavia este regime social-liberal distingue-se claramente do liberalismo clássico ou do liberalismo vigente nos estados unidos, na medida que o estado garante que todos têm acesso à saúde, educação ou subsídio de desemprego, independentemente das suas capacidades económicas.

Ora vejamos vários exemplos: na Holanda o Serviço Nacional de Saúde não é detido pelo estado, apenas regulado por este, mas têm todavia dos melhores sistemas de saúde do mundo, onde todos têm acesso; não têm juntas de freguesia tendo proporcionalmente seis vezes menos administrações locais que Portugal; os correios são totalmente privados e o posto é na papelaria e funcionam bem e até ao sábado; têm apenas uma única força policial nacional; os transportes coletivos são detidos pelo estado mas operados por privados onde ninguém se lembra da última greve, sendo omnipresentes e pontuais. Ter carro é quase um luxo tal é a elevada carga fiscal sobre os automóveis. Dois terços das escolas da rede pública, são de facto detidas e geridas por privados, mas qualquer aluno tem acesso à educação, independentemente da capacidade económica dos pais, tendo resultados bem acima da média nos famosos testes PISA conduzidos pela OCDE. O salário mínimo normalizado na Holanda é cerca de 1500 euros menais, quase triplicando o português.

Forças de segurança

A Holanda tem vindo a reformar desde a década de 1990 as suas forças policiais. Até 1993 as forças de autoridade na Holanda eram compostas essencialmente por polícias municipais. Desde 1993 que as policiais municipais foram reagrupadas em 25 polícias regionais juntamente com uma polícia nacional. Desde janeiro de 2013, que na Holanda há apenas uma força policial nacional, reduzindo custos e tornando-a mais eficiente. Interessante também que trabalham para esta nova polícia 1500 voluntários, que após treinamento têm os mesmos poderes de um polícia assalariado e mais 900 outros voluntários com poderes menores, tendo trabalhos mais burocráticos. 

Em Portugal subsistem PSP, GNR, Polícia Marítima e várias polícias municipais, com todas as estruturas hierárquicas inerentes e com toda a duplicação de tarefas que tal acarreta. Por exemplo, podem multar em Lisboa um carro mal estacionado quer a EMEL, PSP ou a Polícia Municipal!

Fontes: [1] [2] [3]

Serviços postais

Os holandeses foram os primeiros europeus a privatizar os serviços postais em 1989. O número de cartas descia e era preciso cortar nos gastos. Liberalizou-se também a sua ação. O posto de correio aqui no bairro onde vivo é na papelaria e prestam um bom serviço ao cliente. Todavia, portugueses que aqui vivem dizem que desde a privatização, apesar de as cartas chegarem sempre, demoram mais tempo a chegar ao destino. Uma carta para Portugal demora cerca de uma semana a chegar ao destino, embora os gastos que se pouparam tivessem sido segundo consta significativos. Há correio ao sábado e um exemplo interessante de eficiência, é que o carteiro deixa a encomenda no vizinho, se você não estiver em casa! Os carteiros andam quase sempre de bicicleta!

Em Portugal continua a existir o posto de correios tradicional, que há muito que deixou apenas de vender selos tendo-se tornado já quase sim uma papelaria estatal, com vários funcionários e respetivos custos. Creio todavia que os CTT em Portugal prestam um bom serviço postal.

Fonte: [1]

Administração local

Os Países Baixos (Holanda é tecnicamente incorreto pois refere-se às províncias da Holanda) têm 408 municípios, e baixam o seu número todos os anos, sendo que por exemplo em 2012 tinham 415. A Holanda não tem juntas de freguesia ou instituição equivalente, sendo que todos os processos administrativos locais, como o registo de residência, o pagamento da recolha de lixo ou o pedido de número de fiscal são feitos no município. A Holanda tem 16,7 milhões de habitantes numa área igual ao Alentejo dando assim em média 0,58 administrações locais por milhão de habitante vezes milhar de km².

Tendo Portugal 3094 juntas de freguesia mais 308 concelhos - já após a reforma da administração local - perfaz então 3402 administrações locais. Com estes dados tendo Portugal 10,6 milhões de habitantes em 92,3 mil km² fica então com cerca de 3,5 administrações locais por milhão de habitante vezes milhar de km², seis vezes mais do que tem a Holanda. Não esquecer todavia que a Holanda tem 12 regiões com parlamentos e governos regionais, mas muitas das suas funções não são de índole local, são funções que por exemplo em Portugal estão atribuídas a muitas secretarias de estado ou ministérios, como a gestão ambiental, cultural, lazer, gestão de transportes públicos, economia ou agricultura.

Fontes: [1] [2] [3] [4]

Saúde

Na Holanda não há sistema nacional de saúde, mas não fogem do princípio social europeu de acesso total à saúde independentemente das condições financeiras dos cidadãos. Caso a pessoa não tenha condições financeiras, o município paga-lhe o seguro de saúde. Na Holanda cada cidadão é obrigado por lei a ter seguro de saúde, tal como acontece em Portugal por exemplo para o seguro contra terceiros que os automobilistas são obrigados a contrair. No seguro de saúde holandês, o preço mensal para cada pacote é fixo e não pode depender de idade ou de doenças que o paciente possa ter, rondando cerca de 150€ mensais que são descontados no salário para quem trabalha. Embora segundo consta este sistema não seja assim tão eficaz em termos de custos, o sistema de saúde holandês ficou situado em primeiro lugar num estudo que comparava vários sistemas de saúde, onde foram analisadas qualidade, eficiência, acessos a cuidados de saúde, igualdade, e a capacidade de transmitir hábitos de vida saudáveis. Aqui os hospitais apesar de públicos são geridos por privados e as pessoas podem escolher os médicos que querem ir não havendo o conceito de que certo médico precisa de estar associado a certo seguro. Quando os meus pais me visitaram tiveram de ir a uma clínica privada para tratamento e pagaram 20€ pela consulta.

Em Portugal reina a dualidade gritante de um sistema diria iníquo, semelhante ao praticado na América Latina, onde os hospitais públicos são para pobres e os privados para ricos. A taxa moderadora nos hospitais públicos em Portugal é de 20€, aquele valor que os meus pais pagaram para terem acesso a uma consulta no sistema privado aqui na Holanda. Já uma consulta de especialidade em Portugal, ronda para lá dos 100€, um valor que representa 1/4 do salário líquido mínimo no país. Segundo o Eurostat, em percentagem do PIB, gasta-se o mesmo em saúde em Portugal e na Holanda.

Fontes: [1] [2] [3] [4]

Educação

Dois terços das escolas holandesas da rede pública, são de facto detidas e geridas unicamente por entidades privadas. Qualquer entidade privada pode fundar um escola, desde que naturalmente cumpra os critérios pedagógicos e educacionais impostos pelo governo. Mas os programas educacionais permitem uma liberdade impressionante às escolas, para os definirem. Consta que apenas metade dos programas curriculares é definido pelo estado, sendo que a outra metade é definida por cada escola. Tal permite por exemplo ter uma série de escolas bilingue. Obviamente, tal como em Portugal, existem exames nacionais, que servem exatamente para medir sob a mesma bitola educativa, os progressos de aprendizagem dos alunos, independentemente da escola. O estado oferece por conseguinte um cheque-ensino aos pais, por cada criança, e estes podem escolher a escola que bem entenderem para os seus filhos. Se as propinas da referida escola ultrapassarem o valor do referido cheque-ensino dado pelo estado, os pais deverão colocar a diferença. Este método de financiamento do sistema educativo também gera polémica política, por ser demasiadamente liberal e respeitador da liberdade dos pais, pois permite por exemplo, que o estado apoie escolas de cariz religioso, cristãs ou muçulmanas por exemplo, e não apenas escolas de cariz laico. São unicamente os pais quem decide em que escola querem colocar os seus filhos, sob a máxima premissa liberal que são os pais quem melhor sabe o que é melhor para os seus filhos. O estado apenas providencia o cheque, que naturalmente apenas pode ser usado na educação dos filhos. O estado também garante, através da lei da escolaridade obrigatória, que todas as crianças têm de facto educação, evitando por conseguinte eventuais fraudes na utilização dos dinheiros públicos.

Em Portugal, tal como em tantas outras matérias relacionadas com direitos fundamentais, funciona uma dicotomia clarividente entre o sistema público e o sistema privado, tal como ficou evidente na última polémica sobre o apoio público a escolas privadas. Atenção que no meu entender, o governo português agiu bem nesta polémica, pois é contra a racionalidade orçamental, o estado financiar escolas privadas, quando a menos de um quilómetro já existe uma escola pública. A questão é de fundo e estrutural, sendo que o paradigma educacional em Portugal é claramente dicotómico entre setor privado e setor público. Para tal, basta apercebermo-nos que o maior empregador de professores em Portugal, é de longe o Ministério da Educação, com um fardo orçamental em percentagem do PIB, bastante relevante com a sua massa salarial. De acordo com a OCDE, os professores portugueses são dos mais bem pagos do mundo, em paridade-poder-de-compra. Caso os pais em Portugal não queiram que os seus filhos frequentem uma escola detida pelo estado, a constituição naturalmente permite-o; todavia esses mesmos pais terão de pagar a propina da referida escola por inteiro, não tendo qualquer apoio público, senão meras deduções fiscais em sede de IRS. Por conseguinte, esses pais terão de pagar a educação dos seus filhos e, através da fiscalidade, dos filhos dos outros. Naturalmente que as pessoas sem filhos já pagam a educação dos filhos dos outros, e ainda bem que assim o é, a questão fundamental é que o estado deveria ressarcir o cidadão por este ter encargos financeiros com o seu filho, e não necessariamente garantir que as infraestruturas educativas são detidas pelo estado, ou que os lentes espalhados pelo país, são funcionários públicos. Paradoxalmente então, a Holanda apresenta muito maior igualdade no acesso à educação, do que Portugal.

Fonte: [1]

Transportes coletivos

Na Holanda os sistemas de transportes coletivos, quer nacionais como o ferroviário, quer locais como elétricos, metros ou autocarros são normalmente operados por privados sob concurso público. São detidos pelo estado, e é o estado quem define os percursos e os horários em função do interesse público, mas são normalmente operados unicamente por privados. Isto quer dizer que os maquinistas, os condutores, os revisores e a grande maioria do pessoal que trabalha nas referidas empresas, não são funcionários de empresas públicas. Segundo o governo holandês, tal permite maior eficiência e redução de custos para os contribuintes. Por outro lado nunca ouvi falar de greves no sector dos transportes pondo em causa a mobilidade dos cidadãos. O pagamento é feito ao quilómetro, e não ao mês. Pica-se à entrada e à saída em cada transportador com um cartão magnético semelhante ao Lisboa Viva. O cartão é como o Zapping de Lisboa, mas a taxação é ao quilómetro e não à viagem. Existe transporte até para lá da meia-noite, os elétricos são pontuais e omnipresentes e funcionam com regularidade mesmo aos fins de semana. Há comboios durante toda a noite entre as principais cidades e mesmo o preçário obedece a uma ótica liberal de mercado, considerando a lei da oferta e da procura, ou seja, andar de comboio é mais caro na hora de ponta e quase de borla ao domingo à tarde, consoante o tarifário escolhido. Muitos elétricos e autocarros são menos confortáveis que os equivalentes em Portugal, todavia muito mais céleres e frequentes.

Em Portugal apesar de as empresas terem feito um esforço considerável de modernização nos últimos anos, endividando-se seriamente, a maioria das pessoas desconsidera a possibilidade do transporte público muitas vezes apenas por comodismo e considerações culturais. Os comboios urbanos da CP na região de Lisboa são no meu entender mais confortáveis que os equivalentes da Holanda, todavia menos frequentes. Os elétricos modernos de Lisboa são mais confortáveis que os da Haia, assim como os autocarros da Carris não ficam atrás dos da Holanda. Não obstante o investimento público feito em transportes coletivos, em Portugal reina um claro preconceito ideológico, extremamente redutor com referência à ciência dos transportes, sobre que melhores transportes públicos servem os cidadãos e as pessoas em geral. Em Portugal, devido a preconceitos ideológicos, existe uma ideia generalizada que um transporte coletivo para ter qualidade perante os cidadãos, deve ser unicamente detido e operado pelo estado. Essa visão é meramente ideológica e redutora, quando analisamos a qualidade dos serviços de transportes públicos nos países do norte da Europa, da Holanda à Suécia, na maioria dos casos sendo quase sempre operados por privados. O fundamental no meu entender, é providenciar um bom serviço de transportes coletivos, omnipresente e o mais acessível quanto possível, de preferência sem interrupções ou greves, independentemente da natureza pública ou privada do operador do referido transporte coletivo. Em Portugal temos um bom exemplo com a Fertagus. Apesar de a Fertagus ter sido inicialmente financiada pelo estado, com dinheiros públicos e material circulante, é hoje praticamente completamente autónoma, funcionando bastante com as receitas de bilhética, e providenciado na generalidade um bom serviço aos utentes.

Taxação automóvel

Ter carro na Holanda é muito caro. O imposto congénere ao IUC é calculado ao peso e custa aproximadamente em média quatro vezes mais que em Portugal. Vêm-se muito poucos jipes e todo-o-terrenos, pois têm uma fiscalidade muito alta devido ao elevado peso, fazendo com que sejam mais eficientes na mobilidade. A gasolina é das mais caras da Europa, estacionar no centro da cidade ou em parques custa cerca de 5€ por hora, os seguros são caríssimos assim como as manutenções e reparações. Interessante notar, atestando aqui mais uma vez a questão cultural, que empiricamente são os emigrantes e seus descendentes que optam muito mais pela utilização do automóvel, mesmo apesar de terem rendimentos muitas vezes mais baixos, sendo que a maioria dos holandeses usa a bicicleta, e usa-a apenas como uma ferramenta prática, barata e segura de mobilidade quotidiana.

Apesar de em Portugal terem havido alguns avanços na mobilidade em bicicleta, ela assenta muito ainda mais no lazer do que numa ferramenta diária de mobilidade. O carro continua a ser o grande preferido dos portugueses para mobilidade diária, e normalmente quem usa os transportes coletivos ou são os estudantes, que não têm idade para ter carta de condução, ou os pobres, que não conseguem mesmo suster as despesas inerentes à utilização de um automóvel, mesmo apesar de, considerando a economia do país, parecer-me que nas zonas urbanas os transportes públicos prestarem um bom serviço.

Alguns dados

Crescimento económico em dois períodos: 1990-1995, 1995-2001

A Holanda tem uma área igual à do Alentejo mas com 16 milhões de habitantes, tornando-o o quarto país com maior densidade populacional da Europa, tendo acima de si apenas pequeníssimos países como o Mónaco, Chipre e Malta. Todavia não se sente de todo a pressão e viver nas cidades holandesas é quase como viver na aldeia, tal o silêncio, os jardins e a qualidade do ar respirável. O salário mínimo na Holanda é de 1500€ mensais e o médio ronda os 2200€ líquidos em comparação com 700€ em Portugal. A reforma é aos 65 anos. A taxa de desemprego é cerca de 8%, metade da portuguesa. Está em quarto lugar no mundo no índice de desenvolvimento humano.

Estados Unidos da Europa (EUE)

Questionam-se porventura porque o domínio deste blogue é .eu. Este código apenas faz referência não ao pronome pessoal na primeira pessoa do singular mas à União Europeia. Sou um europeísta!

Sou defensor dos Estados Unidos da Europa (EUE), pois a história mostra-nos que o efeito sinergético do conjunto é quase sempre superior à soma das partes. Querer voltar para trás é regressar à Europa feudal da idade média, onde cada um olha apenas para o seu umbigo, o que deu origem a guerras, fome e miséria. A UE precisa de maior coesão e maior solidariedade entre todos os seus membros, mas também de muito maior responsabilidade por parte dos países devedores, essencialmente do sul. É por isso que defendo os Eurobonds, mas só depois de todos os países da Eurolândia colocarem um limite constitucional ao défice, para evitar descalabros financeiros anteriores. Temos diferenças culturais mas temos de saber viver com elas e delas tirar partido económico, cultural e social!

Poderá parecer paradoxal, mas vejo apenas um caminho para sair da atual crise, e o caminho é caminhar em frente. A crise que atravessamos não se deve ao caminho ideológico que a Europa adotou de maior interação e cooperação entre todos, a crise deve-se essencialmente ao facto de não se ter sido mais ousado no caminho traçado. Se os tratados orçamentais tivessem sido respeitados, nunca Portugal teria enveredado pelo caminho desastroso do endividamento que nos trouxe ao estado lastimável em que estamos. Uma Europa Federal obrigaria os países a terem tino nas contas públicas, não forçando os países ricos a obrigar os países pobres aos resgates financeiros, evitando as tensões sociais em ambos. Com contas públicas em ordem não há resgates financeiros e sem resgates, não há tensões sociais nos países resgatados, pois não há lugar a austeridade, nem nos países financiadores, criando um menor fardo sobre esses contribuintes.

Quando era novo, cerca de 12 anos, os meus pais fizeram uma grande viagem comigo por Portugal, e em cada pequena terra a que eu ia, lá via eu as 12 estrelas amarelas sobre o azul, financiando em mais de 50% mais uma estrada de aldeia, um hospital, um lar de idosos, uma estação de tratamento de águas ou de esgotos, uma linha férrea, revitalizando uma zona costeira ou mesmo uma ponte pedonal. A memória não pode ser apagada e não nos podemos nunca esquecer o que ganhámos com a Europa. Cometemos erros e temos de saber aprender com os mesmos para de futuro não os repetirmos, é assim também que os animais racionais adquirem conhecimento, mas as consequências dos nossos erros nunca deverá ser imputada à Europa ou à nossa cooperação europeia. A única que coisa que destrói a cooperação profícua com o próximo são apenas o medo, o egoísmo, a avareza e a desconfiança.  Porque se casam as pessoas, porque se juntam a um clube, sindicato, partido ou organização? Porque o efeito sinergético do grupo é maior que a soma das partes. É assim na vida de cada um, é assim nos estados. A União Europeia é um magno exemplo em como a cooperação entre várias famílias heterogéneas pode ser altamente produtiva para todos e nos momentos de crise, tal como numa família, a solução passa sempre por uma forte coesão.

A religião Cristã, o Direito, a Filosofia, a Política, grande parte da Ciência, das Artes, o Humanismo e o Universalismo devemo-lo à Europa e aos seus génios. Não se esqueçam de Beethoven, Camões, Goethe, Pessoa, Chopin, Erasmo, Espinoza, Newton, Marx, Kant, Sócrates, Einstein, Voltaire, Lutero, Descartes, Verdi, Dante, Picaso, Platão, Cervantes, Mozart, Bohr, Einstein, Nobel, Pedro Nunes, etc., etc.

Saldo fiscal entre o automobilista contribuinte e o Estado

Toda a gente sabe que os automobilistas em Portugal pagam muitos impostos, mas também não creio que os próprios automobilistas acreditem que as autoestradas, e todo o sistema rodoviário que lhes é providenciado, seja barato; pelo contrário, é muito caro e é pago por todos os contribuintes. Depois há as chamadas externalidades negativas para o país e sociedade que a massificação do automóvel acarreta como as emissões de poluentes atmosféricos, as emissões de gases de efeito de estufa, a poluição sonora, a sinistralidade rodoviária, o congestionamento e o desgaste das infraestruturas rodoviárias. Segundo a fonte mais fidedigna nesta matéria, que reporta a um estudo alargado da Universidade de Delft, que é a grande referência em toda a União Europeia para as externalidades no sector dos transportes, estas externalidades têm um custo em Portugal de cerca de 1,5% do PIB. Interessa então, parafraseando o Dr. Medina Carreira "fazermos contas"! 

Apresenta-se na tabela a contabilidade na relação financeira entre o Estado/Público e o automobilista/contribuinte. Tive a ajuda preciosa dos meus caros amigos especialistas em transportes João Bernardino e Mário Alves. Apresento valores individuais, ou seja valores mensais em média para cada veículo. Considere-se ainda que há cerca de 5 milhões e 600 mil veículos (motorizados excetuando motociclos) em Portugal, sendo que as contas são feitas por veículos e não apenas automóveis pois todos os veículos motorizados também pagam impostos e também beneficiam das rodovias, como por exemplo camiões, carrinhas ou autocarros. 

ENCONTRO DE CONTAS ENTRE OS AUTOMOBILISTAS E O ESTADO EM PORTUGAL
Proveitos para o Estado
Parcela	Valor total	Valor mensal por cada veículo
ISP - Imposto sobre Produtos Petrolíferos	2,4 mil milhões de euros	35€
ISV - Imposto sobre veículos	500 milhões de euros	7,4€
IUC - Imposto Único de Circulação	300 milhões de euros	4,4€
Multas do Código da Estrada	65 milhões de euros	0,95€
Portagens	290 milhões de euros	4,3€
TOTAL	3,55 mil milhões de euros	52,05€
Custos para o país e para o Estado
Externalidades dos veículos motorizados  emissões de poluentes atmosféricos, emissões de gases de efeito de estufa, poluição sonora, sinistralidade rodoviária, congestionamento, desgaste das infraestruturas rodoviárias	1,5% do PIB 2,4 mil milhões de euros	35€
Montante do Orçamento de Estado injetado na Estradas de Portugal A EP tem como única missão providenciar rodovias ao país com a respetiva manutenção. Incluem-se custos de PPP rodoviárias, financiamento, amortizações e custos gerais de infraestuturas rodoviárias	1,77 mil milhões de euros	25.8€
Estradas e sinalização rodoviária municipal 10% do valor alocado ao poder local no OE2014.Os 10% baseiam-se no rácio que resulta da divisão entre as despesas de construção e manutenção de infraestruturas rodoviárias e sinalética; e as despesas totais do município da Lisboa	270 milhões de euros	4.04€
TOTAL	4,44 mil milhões de euros	64.84€
SALDO	-890 milhões de euros	-12,79€

Cada automobilista deveria endividar-se assim para com o Estado e o país, em 12,79€ por mês, mesmo já considerando todos os impostos que já paga enquanto automobilista. O que um político sério faz perante estas assimetrias, e que está de acordo mesmos com as ideologias liberais, é internalizar estes custos no agente económico, ou seja, trocando por miúdos, os automobilistas deveriam ser ainda mais taxados, para que o saldo em apreço fosse zero.

A Liberdade e o liberalismo económico

Como podem ver no topo deste blogue, há muito que defini para mim mesmo onde se encontra uma das catedrais magnas do Filósofo: a Liberdade. Sigo a doutrina de Voltaire e para mim a Liberdade não está na moeda, ou na vã hipotética chance de um dia poder vir a ter os carros do Ronaldo (que por sinal não quero pois só me desloco de bicicleta), mas na Liberdade da escrita e do pensamento. No pensamento e na sua grafia está a Verdadeira Liberdade!

Incorrem num erro filosófico crasso aqueles que associam de forma direta liberalismo económico e Liberdade! Associar liberalismo económico e Liberdade, está na mesma relação entre libertinagem e Liberdade. Há que tentar compreender o conceito de Liberdade na sua vertente histórico-política. Para um budista ou para um monge, Liberdade é quando nos libertamos da clausura dos instintos, da lascívia, do desejo, do ódio, da raiva, do medo e atingimos a ascese máxima do ser superior. Para um mação, a Liberdade é quando atravessamos a passagem entre ser profano para neófito no processo de iniciação. Para um humanista ocidental foi quando nos libertámos dos esclavagistas. Para Marx, a clausura estava na imposição do Capital como única referência deificada sobre a qual o mundo económico oscila e que apenas serve para manter a burguesia no poder. Libertar o Homem do Capital para assim torná-lo verdadeiramente Livre. Para Mandela, Liberdade era poder ir a qualquer lugar que estava destinado apenas aos brancos, mas hoje um pobre na África do Sul, em teoria muito remota poderá frequentar qualquer lugar, mas é como se não pudesse, pois nunca terá dinheiro para entrar naqueles locais que lhe estavam antes interditos. O Apartheid já não é o da cor da pele, é o da carteira! Não é isto também um Apartheid? O Apartheid social?

Há quem ache que a Liberdade está na liberdade de movimento, mas países que se preconizam liberais como o Reino Unido, colocam fortes entraves à liberdade de movimento mesmo de cidadãos europeus, como no caso recente com os búlgaros e os romenos. Em Berlim antes da queda do muro, a zona ocidental da cidade não passava de um pequeno reduto de poucos quilómetros quadrados, rodeados de muros de betão. Todavia, apesar de terem milhares de quilómetros para percorrer até ao extremo leste da Rússia, os cidadãos de Berlim oriental saltavam para dentro desse pequeno reduto à procura daquilo que chamavam liberdade. Para os ateus a clausura está em Deus. Houve todavia um Filósofo na antiguidade que disse que só se sentiu Livre quando esteve preso pois ao ficar encarcerado, recebendo muito menos estímulos do exterior, pode verdadeiramente libertar o pensamento sobre pré-conceitos antes estabelecidos. Para Platão a Liberdade atingia-se quando o homem saía da caverna do pensamento, num processo que considerava doloroso. Para Voltaire, que sigo com minúcia, a Liberdade estava essencialmente no raciocínio e na Liberdade de expressão.

Os liberais capitalistas dir-me-ão que sou livre para com o meu dinheiro poder comprar o que quiser. Mas se auferir o ordenado mínimo estou matematicamente impossibilitado de comprar um Porsche, logo esse bem é-me vedado à partida. Num estado socialista esse bem é vedado, não por imposição social, mas por imposição administrativa e legal, o que torna a restrição mais passível de protesto, mas com resultados práticos iguais. Dou um outro exemplo bem mais coloquial em como o que por vezes se considera liberdade poderá não o ser. Se o caro leitor (se for uma leitora imagine o processo inverso) tiver uma colega de trabalho que além de ser casada, for gira e voluptuosa, será que estaria a ser verdadeiramente livre se a seduzisse para uma noite de prazer? Ao fazê-lo estaria a desrespeitar a sua mulher e o marido da sua colega. O que se faz então em economia perante estas situações é internalizar os custos externos das nossas ações. Neste caso se seduzisse a sua colega de trabalho, poderia por exemplo receber um número de chicotadas, em função da dor provocada ao marido da sua colega e à sua mulher. Em economia o processo é semelhante; deve imputar-se no preço final o custo externo das aquisições dos agentes económicos. Ora no mundo capitalista global nada disto acontece, porque as empresas mais não fazem que externalizar custos. Para que umas calças tenham um preço mais barato, milhares de pessoas trabalham como escravas no Bangladeche. O custo externo da sua condição de escravidão, não está imputado no preço que o consumidor final paga pelo produto. Assim o liberalismo capitalista viola também uma das premissas mais basilares da verdadeira Liberdade, ou seja, o respeito pela liberdade dos outros.

O liberalismo associado ao capitalismo é assim, do ponto de vista pragmático, não um caminho para a Liberdade do Homem, mas para a verdadeira clausura. Não precisamos aqui de estabelecer a pirâmide das necessidades da Maslow para percebermos que o homem moderno trabalha quase 1/3 da sua vida para saciar as suas necessidades que estão em segundo lugar no topo da pirâmide, como a auto-estima, a confiança ou a conquista. O homem moderno, por exemplo, trabalha vários meses por ano para pagar o seu carro, não para saciar a sua necessidade de mobilidade, mas para saciar muitas vezes a sua necessidade de confiança ou de conquista, sendo o carro em muitos casos uma questão de estatuto e de imagem pessoal perante a sociedade. Mas durante esses meses de trabalho o homem moderno destrói as necessidades mais prioritárias na hierarquia piramidal de Maslow, como a convivência com a família ou a sua saúde, destruindo também as necessidades que estão mais acima da pirâmide, como a própria estima ou a criatividade. Estatísticas dizem que a grande maioria dos trabalhadores ocidentais não gosta do trabalho que tem e apenas o faz por causa do dinheiro.

Onde entra então a liberdade no mundo capitalista moderno? O cálculo é simples, é-se escravo e mártir do trabalho 1/3 do tempo, para no outro 1/3 sentirmo-nos livres! O outro 1/3 é para dormir. Ou seja trabalha-se como um escravo, feito mártir nessas 8 horas por dia, numa coisa que por norma se detesta (vejam estatísticas de quantas pessoas gostam do que fazem) para nas horas livres poder-se adquirir os bens que vão saciar as necessidades do topo da pirâmide. Mas se a verdadeira Liberdade está no pensamento, o homem moderno poderia trabalhar menos horas por dia, libertar-se da escravatura dos bens frívolos que verdadeiramente não precisa em nenhuma das necessidades, e com o tempo extra ser mais Livre e ser mais Feliz.

Por isso, é completamente falso que o liberalismo económico preconize a Liberdade!