O automóvel é um sorvedouro de espaço público


Cruzamento da R. Marquês da Fronteira com a R. Artilharia 1; em Lisboa
Mais de 2/3 (área a vermelho) do espaço público
é destinado ao usufruto quase exclusivo do automóvel

Um dos enormes malefícios da hegemonia do automóvel das nossas cidades, independentemente das questões ambientais, de segurança, da deterioração urbana ou do ruído, é o facto, de que o automóvel é um enorme sorvedouro de espaço público, quer para circulação, quer para estacionamento na via pública.

Alguns estudos aparentam demonstrar que em média, nas urbes congéneres à cidade de Lisboa, mais de 2/3 de todo o espaço público, serve apenas para saciar as necessidades do automóvel. Apesar de não ter efetuado um estudo exaustivo para a caso de Lisboa, todavia, com a ajuda de imagens de satélite e com processamento digital de imagem, pude comprovar na primeira pessoa, que por exemplo, a praça sita no cruzamento entre a Rua Marquês de Fronteira e a Rua Artilharia 1 (imagem acima), tem uma área pedonal, que representa menos de 1/3 da área que está alocada apenas à circulação de automóveis. 

Na última análise considerei apenas o espaço alocado para circulação de veículos motorizados, tendo desconsiderado o espaço para estacionamento, visto que a referida praça aparenta ter poucos lugares para estacionamento automóvel. Todavia, podemos efetuar uma contabilidade cartográfica municipal simples de apreender. De acordo com os regulamentos municipais, um lugar de estacionamento na via pública deverá ter, aproximadamente, doze metros quadrados de área. Se considerarmos, por aproximação, que Lisboa, durante um de dia de semana tem um parque automóvel de 700 mil veículos, concluímos, que caso quiséssemos estacionar todos estes veículos na via pública, necessitaríamos de uma área de 8,4 quilómetros quadrados. 

Esta hipotética área (8,4 quilómetros quadrados), apenas para estacionamento na via pública de todos os automóveis que existem e entram diariamente na cidade, tendo a referida área lugares individuais dispostos lado-a-lado, frente-a-frente, como numa matriz; teria em termos de superfície, pouco menos quilómetros quadrados que tem a maior freguesia de Lisboa, que é Belém (10,43), e seria maior que as áreas das freguesias de Benfica (8,03) ou dos Olivais (8,09), duas das maiores freguesias da cidade. E falamos de estacionamento para um veículo, que está parado em média, cerca de 95% do seu tempo de vida útil.

Por seu lado, a edilidade de Lisboa nos últimos anos tem tentado solucionar este problema, não por simplesmente restringir o uso do automóvel na cidade, mas por construir parques de estacionamento subterrâneos, transferindo os seus enormes custos de construção, para todos os munícipes através da carga fiscal municipal. Estes parques são extremamente onerosos para o erário público, tendo um custo unitário por lugar de estacionamento de aproximadamente vinte mil euros; sendo que esse custo não é de todo comportado pelos seus utentes.

Recordo em acréscimo, que um lugar de estacionamento automóvel comporta, em termos de espaço, em média, cerca de nove bicicletas. Considerando que cada automóvel em Lisboa, tem uma taxa de ocupação de cerca de 1,2 passageiros por veículo e que uma bicicleta transporta apenas uma pessoa, pode-se afirmar, que por cada dez metros quadrados de espaço público que são transferidos do automóvel para a bicicleta em termos de estacionamento, esse mesmo espaço, pode comportar o estacionamento do transporte individual de um número de pessoas nove vezes superior. É por conseguinte totalmente incompreensível, considerando ainda o custo por metro quadrado do espaço no município de Lisboa, quer para infraestruturas públicas quer empreendimentos privados, que um residente proprietário de um automóvel, pague tão-somente um euro por mês pelo lugar, ou um euro por ano por metro quadrado, de utilização permanente de espaço público municipal.

E pelo facto de o automóvel ser um ativo transacionável importado e que está parado em 95% do seu tempo, faz com que o espaço que lhe é alocado através das disposições municipais, do ponto de vista económico, represente tão-somente ineficiência e desaproveitamento de um recurso precioso em meios urbanos. Esse espaço poderia porventura ser um contributo para a promoção do desempenho económico local, com a utilização de esplanadas ou outros pequenos espaços comerciais. Outra possibilidade natural, seria a utilização desse espaço para a construção de espaços verdes ou campos de jogos, ou simplesmente espaço público livre de tráfego motorizado para usufruto dos cidadãos, aumentando assim a qualidade de vida dos munícipes. Um exemplo clássico que quase todos os lisboetas conhecem é o caso do Terreiro do Paço outrora um gigante parque de estacionamento, sendo que hoje é uma das praças mais emblemáticas da Europa, cartão de visita da cidade de Lisboa em todo o mundo.

Mas analisemos novamente quão oneroso é o espaço público por exemplo na cidade de Lisboa. A título de exemplo podemos analisar os terrenos da antiga feira popular junto à praça de Entrecampos. Esses terrenos representam cerca de 143 mil metros quadrados e na primeira hasta pública de venda dos terrenos o valor base foi de 135,7 milhões de euros, ou seja, cerca de 950 euros por metro quadrado. Já todavia um morador na cidade de Lisboa com automóvel tem direito a 12 metros quadrados de espaço público municipal por apenas 12 euros por ano, ou seja, um euro por metro quadrado por ano, um valor 950 vezes inferior. Seriam por conseguinte necessários 950 anos de estacionamento, para que um residente pagasse pelo uso do espaço à superfície o verdadeiro custo que ele tem quando é colocado à venda no mercado. É por isso imperativo, também devido a estas assimetrias e injustiças, devolver o espaço público ao seu propósito fundador, ou seja, de ser realmente de facto, público, isto é, para usufruto de todos os munícipes e não apenas um espaço semi-privativo daqueles que têm a possibilidade financeira de suster um automóvel. Porque é isso tecnicamente que significa o estacionamento na via pública, é uma privatização temporária do espaço público.

Como o automóvel provoca a deterioração urbana


A literatura indica que a hegemonia automóvel nas cidades
também tem como consequência a deterioração urbana.
Origem da foto: Pedro Szekely, Wikimedia
Há uma série de grupos cívicos, que na cidade de Lisboa e Porto e noutros pontos urbanos do país, se preocupam com alguma regularidade pelo espaço público das suas cidades, como os fenómenos do vandalismo urbano, os grafitos nas paredes, a insalubridade, o ruído, a pequena criminalidade ou mesmo a mendicância, manifestando amiúde essa preocupação nos meios de comunicação social e junto das respetivas vereações municipais.

Todavia, desconheço se por alguma razão política em particular ou por simples desconhecimento, desconsideram na maioria das suas publicações e manifestações públicas, os elevados efeitos negativos que a hegemonia do automóvel acarreta na cidade de Lisboa e noutras cidades do país, assim como os manifestos efeitos positivos para a cidade, que a promoção dos modos ativos, como andar a pé ou bicicleta, implicaria. Alguns trabalhos académicos (Asphalt Nation, J.H. Kay, Uni. da Califórnia; The city after the automobile, M. Safdie et al, Westview Press), principalmente provenientes de universidades cujos países têm elevadas taxas de motorização, aparentam demonstrar, que existe uma relação muito forte entre a hegemonia do automóvel em meios urbanos, e a deterioração urbana (urban decay).

Quando o automóvel domina o espaço público nas cidades, provocando aos transeuntes pedonais desconforto e insegurança, através da poluição, do ruído, da expropriação do espaço pedonal ou da velocidade; mas acima de tudo, provocando aos residentes, perda de identificação social e comunal com o bairro onde habitam, com a consequente perda de qualidade de vida no espaço público; o zelo que cada cidadão demonstra pelo espaço público, baixa drasticamente, tornando o bairro mais inóspito. E essa falta de zelo generalizada, repercute-se não só na deterioração do espaço público e do património, mas também no aumento da pequena criminalidade, onde se inclui o vandalismo. Ninguém sente, residente ou transeunte, a av. da República em Lisboa, com zonas onde chegar a possuir catorze vias paralelas para automóveis, como sendo “a sua casa”, porque é um lugar desumano, onde uma criança não pode brincar livremente, ou onde um idoso não pode circular sem necessidade de atenção redobrada.

É por isso compreensível, que por exemplo o fenómeno cultural dos grafitos nas paredes a que muitos simplesmente definem como vandalismo, faça parte de uma cultura suburbana de uma sociedade onde reina o espalhamento urbano, que por sua vez é extremamente dependente do automóvel. A humanização do espaço público, através da pedonalização das artérias, do acesso livre das mesmas em segurança a todos os residentes independentemente da idade ou capacidade locomotora, da restrição física ao automóvel e da devolução do espaço público aos cidadãos, tem como consequência invariável e inevitável, a qualidade de vida no espaço urbano, o zelo dos cidadãos pelo seu bairro, a preservação do património, a salubridade do espaço público e o abaixamento dos níveis da pequena criminalidade urbana. É o que a literatura aparenta demonstrar.

Por isso rogo a todos, a vereadores municipais e principalmente àqueles que se debruçam em movimentos cívicos locais, pela preservação do património arquitetónico das cidades, àqueles que defendem maior salubridade urbana e aos que realmente gostavam de sentir o seu bairro como sendo a sua casa, um local com qualidade de vida e não apenas um bairro dormitório; que não considerem a hegemonia do automóvel nas cidades, apenas como “um mal necessário para a mobilidade”, mas que a equacionem como uma das principais causadoras para a deterioração e decadência urbanas.

Das declarações de Wolfgang Schäuble sobre um eventual resgate a Portugal


Interpretar as palavras à letra do Ministro Alemão das Finanças Wolfgang Schäuble, sobre Portugal, realizadas a 28 de junho de 2016, é não só um exercício importante de política europeia, de análise de mercado de dívida soberana, mas acima de tudo, é um excelente exercício gramatical na língua de Goethe. Consideremos que a entropia chegou aos meios de comunicação social em Portugal, visto que as declarações em apreço chegaram já em formato incendiário, pois os próprios jornalistas portugueses, em vez de analisarem diretamente na origem a frase do interveniente, cingiram-se a reencaminhar o que outras agências noticiosas haviam comunicado.

Cita-se ipsis verbis o que Wolfgang Schäuble referiu em Berlim no dia 28 de junho, com referência às condições económico-financeiras de Portugal:

“(1) Portugal macht einen schweren Fehler, (2) wenn sie sich nicht mehr an das halten, (3) wozu sie sich verpflichten haben, (4) sie werden ein neues Programm beantragen müssen (5) und sie werden es bekommen (6) aber die Auflagen werden heftig sein.”

Vamos por partes, estando as proposições, ou seja, as orações que constituem a frase, organizadas por números de 1 a 6. A primeira pergunta que todos fizeram foi se a dita frase estaria no condicional ou simplesmente num qualquer tempo verbal no afirmativo. A resposta é que está, de facto, no condicional e tal é claro no uso da palavra wenn na proposição (2), sendo que quando se usa a palavra wenn no início de uma proposição, neste contexto, esta significa sempre em Alemão apenas se, representando por conseguinte uma frase no condicional. O verbo halten também presente na proposição (2), sendo reflexivo e seguido da preposição an, ou seja sich halten an, significa tão-somente em Português conter-se. Já também o verbo reflexivo sich verpflichten seguido da preposição zu, ou seja sich verpflichten zu na proposição (3) significa literalmente comprometer-se com. Interessante atestar que em ambas as línguas, ou seja entre Português e Alemão, ao contrário do Inglês, existe uma interessante similaridade nos verbos que são reflexivos.

A proposição (4) está no futuro pois faz uso do verbo auxiliar werden (ir). Na mesma proposição (4) encontramos o verbo que, erradamente, terá dado a ideia a muitos jornalistas que Portugal poderia estar mesmo na eminência de um novo programa de ajustamento, pois encontramos o verbo müssen. O verbo müssen é também um verbo auxiliar na língua alemã (Modalverb), e é um verbo que indica claramente uma obrigação e não apenas um dever (sollen). É congénere ao verbo em Inglês must. Assim, a expressão sie werden beantragen müssen significa eles vão ter (obrigatoriamente) que requerer. Na proposição (5) encontramos mais uma vez o futuro, fazendo-se uso do verbo werden com o verbo bekommen, ou seja obter.

Todavia, a palavra que no meu entender foi de facto inaceitável por parte de um membro de um governo estrangeiro e que deixa revelar um certo sentido despótico e demasiadamente hegemónico, encontra-se na realidade na proposição (6), quando faz uso do adjetivo heftig, ou seja, violento, associado ao substantivo no plural Auflagen, ou seja, imposições ou condições. Referir que as imposições serão violentas ou numa variante mais ténue que as condições serão severas, é de facto inaceitável por parte de um membro de um governo estrangeiro, independentemente da leviandade e perdularismo com que os diversos governos portugueses têm lidado com a questão das finanças públicas. Como referido, há naturalmente outras possibilidades para a tradução do adjetivo heftig além de violento, como por exemplo severo ou impetuoso, mas só pelo facto de o adjetivo violento ser de facto o mais comum, torna na verdade as próprias declarações de Schäuble diplomaticamente inaceitáveis.

Conclui-se por conseguinte que todas as outras traduções presentes na comunicação social estão distorcidas da forma literal como Wolfgang Schäuble se expressou. A tradução literal é então:

“(1) Portugal faz um grave erro, (2) se não mais se contiver, (3) com aquilo que se comprometeu; (4) vão ter que requerer um novo programa (5) e vão obtê-lo (6) mas as imposições serão violentas."

Portugal e a União Europeia: 30 anos para desmistificar a eurofobia


Muito se tem falado se é positivo ou não para Portugal estar dentro da União Europeia (UE), principalmente nesta altura tão conturbada para este, quase secular, projeto europeu interestadual. Após a saída do Reino Unido, várias forças políticas de diversos países têm considerado efetuar referendos para deliberar se o eleitorado quer ou não a presença do respetivo país na União Europeia. Em Portugal, o primeiro partido a adiantar tal hipótese foi o Bloco de Esquerda. Considero que me parece óbvio, que falta à UE um sentido de pátria, tal como acontece noutros estados federados como os EUA, porque friamente falando, a cooperação de todos os estados-membros da UE tem sido deveras positiva para quase todos os seus membros, senão mesmo para todos, aplicando-se a velha máxima de que "o todo é maior do que a soma das partes"!

Por um lado a Alemanha e outros países economicamente mais pujantes, como o próprio Reino Unido, encontraram no mercado interno o passaporte perfeito sem taxas ou burocracias alfandegárias, para os seus produtos num mercado livre com 500 milhões de consumidores; e por outro lado, os países economicamente menos desenvolvidos como Portugal ou Grécia, têm recebido milhares de milhões em fundos estruturais exatamente para eliminar essas desigualdades estruturais, tornando por conseguinte a economia mais competitiva sem recurso à desvalorização cambial, que na prática significaria desvalorização salarial e perda de poder de compra para os cidadãos.

O euroceticismo tem tido todavia alguns adeptos em Portugal, como à esquerda, Pacheco Pereira ou Francisco Louçã, que encaram na UE a representação de um super-estado "neoliberal" controlado pelos interesses financeiros internacionais. O euroceticismo alargou-se também aos movimentos políticos da direita, que evocam amiúde a perda de soberania, como o poeta Pedro Mexia; mas também o descontrolo dos fluxos migratórios através das fronteiras. Todavia, permiti-me a ousadia, julgo que muitos dos processos populares que abordam os temas europeus estão a tomar contornos de fobia. A palavra fobia vem do Grego (phóbos, φόβος) e é monossémica na língua grega, significando tão-somente medo. O termo tem sido usado frequentemente nas outras línguas para definir mecanismos patológicos do foro psíquico como claustrofobia, mas também para definir qualquer processo irracional de aversão, quase sempre de forma inconsciente, provocado pelo sistema límbico, como xenofobia ou homofobia. 

Muitas das fobias baseiam-se no desconhecido. É o caso do medo do escuro, ou nictofobia, pois durante o Paleolítico os hominídeos arcaicos e os seus antepassados, vivendo em pequenas comunidades, quando pernoitavam na floresta, deveriam estar constantemente atentos contra quaisquer perigos que poderiam provir da escuridão. Considere-se que evolutivamente, a fobia é um mecanismo de defesa, para que o animal esteja pronto a atuar de forma imediata e célere, logo, instintiva. Acender uma luz, que ilumina o anteriormente desconhecido, normalmente é suficiente para sanar esta fobia. E o mais interessante é que esta fobia afeta essencialmente as crianças e muito pouco os adultos, e a razão é tão-somente porque os adultos têm uma estrutura cognitiva e racional bem mais desenvolvida que as crianças. Um adulto sabe, através da razão, que aquilo que não consegue ver, não é necessariamente perigoso, pois a razão dita-lhe que muito provavelmente naquele lugar desconhecido, estará algo expectável. Assim, um adulto efetua normalmente um juízo mental, algo que as crianças não desenvolveram plenamente.

Muitas das críticas que se fazem à UE, são exatamente pelo facto de a grande maioria das pessoas desconhecer na quase totalidade o funcionamento da UE, enquadrando-se no meu entender em uma fobia pelo desconhecido, desconhecido esse que tem poder sobre nós nos nossos quotidianos. A maioria dos cidadãos europeus desconhece as diferenças entre o Conselho Europeu, a Comissão Europeia e o Parlamento Europeu, desconhecem por completo os tratados e os seus direitos enquanto cidadãos europeus, e desconhecem como funcionam os mecanismos decisórios dentro da UE. O desconhecimento, perante uma situação económica menos boa, leva invariavelmente em muitos casos à fobia, neste caso a uma marcadamente irracional eurofobia.

Todavia a Ciência, neste caso a ciência política, que deve estar presente em todos os processos democráticos pedagógicos e esclarecidos, baseia-se em factos e não em medos. Assim, analisemos vários indicadores estatísticos de Portugal entre 1986, ano em que Portugal entrou na União Europeia, e a atualidade. Todos os gráficos serão apresentados, aproximadamente, no intervalo de 30 anos, ou seja, entre 1986, data de adesão de Portugal à então CEE, e 2016.

Salários (adaptados às variações de preços ao consumidor)

Salário médio mensal dos trabalhadores por conta de outrem: remuneração base e ganho - Portugal; desde 1986 até 2016. Valores adaptados para Índice de preços no consumidor.
Fontes de Dados: GEP/MSESS (até 2009) | GEE/ME (a partir de 2010) - Quadros de Pessoal; PORDATA

Automóvel é o principal emissor de Gases com Efeito de Estufa


De acordo com a Agência Portuguesa do Ambiente, em Portugal, os transportes (leia-se, essencialmente automóveis e camiões) são os principais emissores de Gases com Efeito de Estufa (GEE). Esta situação é idêntica na Europa e no mundo. Nos dados compilados com referência a 2014 pela referida agência, os transportes são responsáveis por cerca de 1/4 (24%) de todas as emissões de GEE, suplantando a produção e transformação de energia, mormente para a rede elétrica, que representa 23%.

Relatório do Estado do Ambiente, 2015, página 50.
Agência Portuguesa do Ambiente.




Embora tecnicamente se deva usar a expressão "transportes" e não apenas automóvel ou camião, pois os transportes envolvem vários modos para transporte de passageiros e mercadorias, entre os quais o transporte marítimo, ferroviário ou aéreo, os números ditam-nos que muitas vezes a expressão transportes, embora tecnicamente correta, mais não é que um eufemismo para transportes rodoviários, entre os quais automóveis e camiões, como se pode constatar no seguinte gráfico, providenciado pela Agência Internacional de Energia, parte integrante da OCDE.

Emissões de GEE por tipo de transporte, no mundo.
Fonte: Relatório (pág. 66) da Agência Internacional de Energia (OCDE), 2009.

Nas previsões da Agência Internacional de Energia para 2050, no que concerne à redução dos GEE, prevê-se que a parcela dos automóveis (a azul claro) seja drasticamente reduzida. Estes dados também nos permitem concluir que no cômputo geral, os automóveis emitem mais GEE que os camiões.

Já os números com referência à União Europeia presentes no seguinte gráfico, não são muito distintos dos de Portugal e do resto do mundo. Não só nos dizem que os transportes são responsáveis por cerca de 1/4 das emissões de GEE, como também confirmam que a grande parcela está no transporte rodoviário.

Emissão de GEE na União Europeia, por tipo de setor (à direita)
e na parcela dos transportes, por modo de transporte (à esquerda).
Fonte: Comissão Europeia.

Os camiões e os automóveis são assim claramente os responsáveis principais, no domínio dos transportes, pelas emissões de GEE em Portugal, na Europa e no mundo. Não só os automóveis e camiões são os principais emissores de GEE, como são de longe os transportes que mais consomem energia, e cuja parcela energética mais aumentou nas últimas décadas, como pode ser constatado pelo seguinte gráfico.

Consumo de energia por modo de transporte, no mundo.
Fonte: Relatório (pág. 45) da Agência Internacional da Energia (OCDE), 2009.

O automobilista é o verdadeiro culpado pela sinistralidade rodoviária


Peso, rigidez e velocidade dos veículos, são os fundamentais causadores do perigo rodoviário

Recorrentemente, ouvimos ou lemos alguém referir que os ciclistas e os pedestres são irresponsáveis e eventualmente os culpados em caso de sinistro, devido à sua atitude não cumpridora do que está estipulado no Código ou na Lei da Estrada. Em relação a este assunto exige-se evocar alguns pontos muito importantes.

As leis da Física sobrepõem-se às leis da estrada

As leis da Física, são por assim dizer "divinas", pois não estão ao alcance de serem alteradas pelo Homem. O Homem pode analisá-las, estudá-las ou mesmo instrumentalizá-las em seu favor, mas não pode alterá-las. Não são referendáveis, anacrónicas, legisláveis, nem mutáveis em função do espírito da época ou dos regimes em vigor. Tal como "quando o sol nasce é para todos", também todos se regem de forma igualitária, de facto e não apenas de jure, pelas leis da Física.

Um automobilista transporta 110 vezes mais energia que um ciclista

Por conseguinte, as leis da mecânica clássica, um subgrupo da Física também denominada de Física newtoniana, ditam por exemplo que um ciclista de 80 kg sobre uma bicicleta de 20 kg, ambos a 15 km/h, têm uma energia cinética 110 (cento e dez) vezes menor que um automóvel com condutor, perfazendo uma tonelada e a 50 km/h, ficando a expressão:


Recorde-se que para o efeito, a energia cinética depende linearmente da massa e do quadrado da velocidade. É a energia cinética, ou a energia do movimento, que causa perigosidade e por conseguinte sinistralidade. Há todos os dias milhões de colisões entre pedestres na via pública e não é por isso que essas colisões de dois pedestres causam algum dano. O mesmo para diversas colisões entre ciclistas, provocando um dano maior, pois há mais velocidade e mais massa, mas na grande maioria dos casos, longe de ser uma colisão grave. Ou seja, o que torna um sinistro grave, não é o tipo de sinistro enquanto tal, não existe mal nenhum per se em um veículo ter uma colisão ou um despiste, o que causa severidade num sinistro rodoviário, é a energia cinética ou inercial que cada um dos veículos transporta.

O propósito da existência das leis da estrada deve-se ao objetivo fundador de preservar a segurança rodoviária para todos os utentes da via pública. É esse o objetivo nuclear das regras e das leis do trânsito. Todavia, essas mesmas regras desconsideram por completo, os veículos e as ações que realmente causam danos graves e estragos onerosos. Culpabilizar, legalmente através das leis, por conseguinte um pedestre que atravessa a estrada fora do local próprio para o efeito, ou mesmo um ciclista por ultrapassar um sinal vermelho, não pode de todo ser comparável, em termos de gravidade e severidade, a um condutor de um automóvel que circula em excesso de velocidade ou que atravessa um sinal vermelho. Em acréscimo um pedestre ou um ciclista quando o faz, tem razões acrescidas para ser prudente pois coloca a sua vida em risco, ocorrendo normalmente a situação contrária quando um condutor de um veículo motorizado comete uma infração rodoviária que coloca em causa a integridade física de utilizadores vulneráveis da via pública.

O Homem, desde o Paleolítico que está ciente da noção de espaço e de perigo causado pelo movimento. O Homem, desde o Paleolítico, que tem uma noção instintiva das leis da Física e dos perigos que as mesmas acarretam no seu quotidiano. Por conseguinte, o pedestre ou o peão comum, considerando que no Paleolítico eram todos pedestres, quando circula na via pública, usa esse mesmo instinto para simultaneamente preservar a sua integridade física e poder adotar nos espaços urbanos uma vida normal e razoavelmente sensata, de acordo com os princípios de eficiência da mobilidade pedonal, que trazemos como legado desses tempos remotos. É muito difícil explicar ao nosso instinto que remonta desde pelo menos o Paleolítico, que uma rua plana e aparentemente segura, não pode ser cruzada a não ser num conjunto de faixas assinaladas para o efeito algures em locais muito específicos. É-nos contra-natura pensar que uma distância de cinco metros por um pavimento sem perigos, imaginando que não se avistam carros no espaço de várias centenas de metros de distância, não pode ser cruzada devido a uma determinada regra estabelecida por um certo burocrata legislador, que assim o estabeleceu. Na prática, o comum dos utilizadores infringe diariamente estas regras contra-natura, porque a natura, ou a Natureza, obedece às leis da Física, e as as leis da Física estão acima das leis da estrada.

Conclui-se por conseguinte, que se nos abstrairmos de todos os pressupostos legais sobre a temática da culpabilização de acordo com as leis vigentes da estrada e do trânsito, são os automóveis que geram perigo, pois têm mais massa (peso) e mais velocidade, ditando as mais elementares regras de Justiça, que é culpado quem gera perigo e não o contrário.

As leis da Física sobrepõem-se às leis morais e sociais

A energia cinética é igual à metade da massa vezes a velocidade ao quadrado. Como anteriormente explanado, é a energia cinética, pela lei da conservação do momento linear, que provoca "danos", na medida que a energia inercial que vai armazenada no objeto em movimento, é transmitida para o outro objeto (veículo, pedestre, parede, etc.) no caso de colisão, despiste ou atropelamento. Tal como no bilhar quando uma bola em movimento colide com outra bola em repouso, a energia cinética é transmitida da bola em movimento para a bola em repouso, causando movimento na bola que estava em repouso. Neste caso do bilhar, a bola que estava em repouso absorve a energia cinética da bola em movimento e converte-a também em energia cinética para si própria causando movimento. Mas é fácil pensarmos que se a bola que está em repouso no meio da mesa, for de uma material mais frágil que a bola em movimento, vidro ou cristal por exemplo; essa energia cinética em movimento causará não-só um movimento na bola que estava em repouso mas também dano ou fratura da mesma. Significa, no caso em que a rigidez dos materiais é muito distinta (automóvel vs. pedestre; automóvel vs. tronco de árvore, etc.), a energia cinética não é totalmente convertida em movimento no objeto recetor, provocando também fratura e deformação dos objetos que colidem, sendo que cede sempre mais, o menos rígido.

Logo, conclui-se que grosso modo a gravidade de um sinistro aumenta linearmente com a massa (peso) e quadraticamente com a velocidade. Isto quer dizer apenas, simplificando, que o mesmo condutor com um carro de uma tonelada é duas vezes mais "perigoso" que o mesmo condutor com um carro de meia-tonelada. Isto quer também dizer que exatamente o mesmo carro com o mesmo condutor a 50 km/h é quatro vezes mais "perigoso" que exatamente o mesmo condutor com o mesmo carro, mas a 25 km/h (quatro e não duas, devido ao fator quadrático pois dois ao quadrado é quatro). Isto é uma aproximação, pois há mais fatores a ter em consideração como a qualidade dos pneus, o estado do pavimento ou mesmo a tecnologia inerente do veículo, mas algo é certo, por muita tecnologia e sistemas de segurança que um veículo possa ter e por muito experiente que um condutor possa ser, nada os faz fugir às mais elementares leis da Física, e grosso modo, segundo as mesmas, a perigosidade vem apenas da massa, da rigidez e da velocidade.

Assim, é totalmente anti-ético, considerando que a Ética busca os seus fundamentos na Ciência, aceitar que o senso comum considere que um determinado pedestre é culpado pelo seu atropelamento apenas porque não cumpriu com as leis do trânsito. Essa situação é ainda mais anti-ética quando se trata de uma criança, considerando que uma criança é por norma inimputável. Por muito que a indústria automóvel e os seus arautos, como os diversos clubes automobilísticos ou os meios de comunicação social da especialidade, queiram fazer passar a mensagem para a vox populis de que os utilizadores vulneráveis são muitas vezes os culpados pela sinistralidade, porque ou são imprudentes, arriscados, não temerosos ou porque cometem frequentemente ilegalidades na via pública de foro rodoviário, as leis da Física, “divinas” e que por conseguinte se sobrepõem às leis dos homens, indicam-nos claramente, através dos mais elementares princípios de Justiça, que os “culpados” são sempre aqueles que têm mais massa e mais velocidade, e por conseguinte, são quase sempre os detentores de veículos motorizados.

Corolário

As análises e teorias científicas têm pouco valor quando não são atestadas por factos. A teoria proposta é assim colocada no seguinte corolário na forma de silogismo:

1. O que causa perigo rodoviário é a energia cinética e rigidez das massas que circulam na via pública; 
2. um automóvel ou um veículo motorizado têm uma energia cinética e rigidez, centenas de vezes superiores a qualquer utilizador vulnerável;
3. Logo, o perigo rodoviário reside quase exclusivamente no automóvel e restantes veículos motorizados.

Factos e dados empíricos

Assim interessa analisar os grandes números das estatísticas da sinistralidade rodoviária, para tentarmos confirmar tal teoria e tal corolário.

O número de acidentes com vítimas mortais, envolvendo velocípedes,
face aos valores totais, é praticamente residual.
Em todos os acidentes com vítimas envolvendo velocípedes,
a vítima é sempre o condutor do velocípede.
Probabilidade de morte de pedestre em caso de atropelamento
vs. velocidade do veículo que atropela. Dados estatísticos.
Denota-se claramente o efeito quadrático da energia cinética
em função da velocidade entre os 10km/h e os 70km/h.

A psicologia evolutiva na iconografia clubística


O Leão no Marquês de Pombal,
local de celebração do campeonato.
A Águia em Entrecampos.
Porque não celebra aqui o Benfica?

Confesso, que, como total leigo no mundo do futebol, faz-me confusão, o Benfica, cujo símbolo magno é uma águia, celebrar a vitória do campeonato de Portugal num local, cuja iconografia principal é um Leão, sinal do poder, neste caso atribuído ao Marquês de Pombal. 

As iconografias clubísticas são conhecidas, mesmo internacionalmente, por apelarem aos elementos da fauna. Tal, tem uma tradição na psicologia evolutiva. O embate entre clubes, mais não é que um resquício primitivo e civilizado, das batalhas travadas entre os guerreiros das tribos no Paleolítico. Os adeptos, mais não são que os outros elementos da tribo, não pertencentes à classe guerreira. A derrota da batalha poderia tão-simplesmente significar a aniquilação de todos os elementos da tribo e por conseguinte a extinção, daí a devoção marcadamente irracional, que os adeptos demonstram na defesa dos seus guerreiros. A psicologia evolutiva, explica assim, de forma cristalina, o fenómeno social do futebol e de todos os desportos ditos de massas.

O uso da iconografia por seu lado, é conhecido desde a antiga Roma, que fazia uso da águia, sinal dos povos indo-europeus; por outro lado o leão, era conhecido desde a antiguidade como sinal de força e grandiosidade, por todos os povos semitas; assim a dicotomia águia-leão, é conhecida desde a antiguidade. As tribos no Paleolítico faziam uso da simbologia animal, principalmente dos animais que veneravam, por estes serem poderosos, perigosos ou por terem características que fascinavam os homens. O leão, que conviveu com o Homo Sapiens durante milhões de anos, é conhecido dos zoólogos por ser perigoso e feroz; e a águia-real, sendo uma ave de rapina de hábitos diurnos com uma enorme envergadura de asas que consegue voar a elevada altitude, deveria, durante milhões de anos, ter criado um enorme fascínio no Homem arcaico, pois o habitat desta é geograficamente muito comum aos locais de migração e de evolução do Homem arcaico. Mas há outros ícones, por exemplo, certas tribos da Ásia idolatram o jacaré, outras a pantera. Não é preciso ler Maquiavel para se saber através da psicologia, que existe um vínculo psicológico muito forte entre medo e respeito. E feita uma análise elementar aos símbolos dos grandes clubes de futebol, em todos eles, a iconografia animal faz quase sempre referência a um animal feroz.

Dito isto, digo apenas que não compreendo a razão do Benfica celebrar a vitória do campeonato de Portugal no Marquês de Pombal, quando existe uma Águia emblemática em Entrecampos, no Monumento aos Heróis da Guerra Peninsular.

Manifesto social-liberal


Confesso que me identifico com a corrente social-liberal, muito comum em países como Holanda, Dinamarca, Suécia, ou mesmo parcialmente na Alemanha. Esta corrente ideológica, fica no meio termo entre o denominado capitalismo selvagem, parcialmente em vigor nos EUA e o comunismo soviético. No primeiro caso, entendeu-se que não caberia ao Estado por questões ideológicas, ajudar os mais desfavorecidos ou mesmo aqueles que podem estar em situação de plena aflição, nesse sentido, não cabe ao Estado assegurar serviços e direitos considerados fundamentais à luz do Humanismo ou corrente de pensamento europeu, direitos esses sendo por exemplo a habitação, saúde ou educação. Para o liberalismo, dito selvagem, vigente por exemplo nos EUA, direitos fundamentais são apenas aqueles mais primários, como por exemplo o direito à segurança ou integridade física. Considerando que o Estado funciona com os impostos de todos os contribuintes, o legislador americano entendeu, que não cabe forçosamente aos outros, perante um sem abrigo ou um faminto, assegurar as suas condições básicas de sobrevivência. Todavia tal não impede que os cidadãos o façam de livre vontade, havendo por conseguinte uma série de sistemas caritativos nos EUA. Nesse sentido, o regime americano equipara-se ao modelo europeu anterior a Bismarck, ou mesmo medieval, em que os pobres, que não tivessem meios de subsistência, estavam dependentes da discricionariedade contributiva de terceiros, para sobreviverem. No modelo europeu de estado-providência, quem necessita não deve estar dependente da caridade discricionária alheia, pois cabe a todos, forçosamente através da carga fiscal, contribuir para que um ser humano tenha as suas necessidades básicas e fundamentais asseguradas. Devo assinalar veementemente que me alinho nesta visão europeia.

No socialismo clássico, também por vezes denominado de comunismo, ou marxismo-leninismo, o estado assegura a todos quanto possível, através da ingerência na economia e do controlo da grande maioria das empresas, o trabalho, a habitação, a educação ou a saúde. Surgem nesta visão, marcadamente utópica, dois problemas fundamentais, que de facto, ficaram por resolver. Numa sociedade marxista-leninista, cabendo ao estado ingerir-se na economia, tal é feito com a remoção das liberdades individuais para consumir, produzir ou mesmo fazer um escolha no local de trabalho. Nos planos quinquenais de Estaline, era o estado quem ditava aos recém-licenciados por exemplo, onde iriam trabalhar e para que empresas. Para se poderem comprar bens especiais, era necessário ter autorização da administração pública e a liberdade de expressão e de opinião nunca existiram de facto, pois para que o sistema pudesse ser eficiente e o bem comum pudesse ser assegurado, era necessário que houvesse um partido único, que controlava o regime. A liberdade individual acarreta, à ordem social e policial, uma série de constrangimentos. A título de exemplo, caso todos os países decretassem recolher obrigatório a partir do pôr do sol, resolver-se-iam uma série de problemas relacionados com a ordem pública, devido ao álcool e criminalidade noturna, que é mais marcada que a diurna, mas restringir-se-ia também a liberdade individual dos ordeiros, de saírem à noite. Qualquer ditadura tem vantagens pragmáticas tangíveis, desde financeiras a de natureza policial, e por isso mesmo surgem sempre, perante o caos e a desordem, porque nesse instante são, de facto, a menos má das soluções políticas. Assim, para que o comunismo pudesse preservar um modelo mais nobre que o capitalismo, no acesso universal à educação, à saúde ou à habitação, teve de incorrer na limitação de um direito fundamental e inalienável do indivíduo, o direito ao livre-arbítrio.

Outro problema que surge com a nobreza ideológica do comunismo, prende-se com a inegável e irrefutável natureza humana. Em teoria, tudo poderia ser partilhado com um estranho, até aquilo que nos é mais íntimo, como o cônjuge ou a roupa interior, podendo-se assim, racionalmente tal como preconizam certos movimentos anarquistas, abolir-se totalmente a noção de propriedade. Sentimentos, que os próprios teólogos catalogaram como nefastos, estão na génese da necessidade da manutenção da propriedade privada, como, mesmo que em doses moderadas a aceitáveis, a ganância, a inveja, o ciúme, a luxúria, o medo ou a avareza. Abolidos todos estes sentimentos nefastos à alma, o indivíduo, num estado de ascese, poderia então em comunidade viver em total anarquia e harmonia. Utilizo o termo anarquia, não no sentido pejorativo que a palavra em parte tem, mas no sentido puro e etimológico, ou seja, do Grego sem regente. Mas esse é o grande problema pragmático dos sistemas anárquicos, e mais particularmente de forma mais moderada, do comunismo. Para que possam funcionar, seria necessário que a grande maioria, ou mesmo a totalidade da população, vivesse num estado de ascese. E é impossível imaginarmos, pelo menos num futuro próximo, uma sociedade que esteja disposta a renunciar aos prazeres mundanos, prazeres esses, aos quais está demonstrado, desde o pensamento escolástico de Tomás de Aquino à psicanálise de Freud, que atraem o indivíduo para atos menos virtuosos ou menos racionais. O desejo de posse é primário, o próprio pudor é primário, na medida que evita o impulso sexual de terceiros sobre o próprio. Também o ciúme é primário e por isso confunde-se com a inveja, sendo que no primeiro o desejo de posse é sobre um indivíduo e no segundo sobre um objeto. Não haja dúvidas que o comunismo é utópico, e por isso mesmo é uma ideologia nobre, mas para que funcione de forma eficaz, ou necessita de limitar fortemente um dos direitos mais elementares do indivíduo, o direito à liberdade; ou exige que toda uma sociedade viva num estado de quase ascese. E é neste ponto que a teologia escolástica se une ao marxismo. A renúncia aos prazeres mundanos, e por conseguinte ao desejo de propriedade e de capital, são, como refere o próprio Tomás de Aquino, virtuosos. Como, de facto, uma sociedade onde todos vivam num estado de ascese é impossível de atingir nos próximos séculos, restou ao modelo comunista restringir a liberdade individual de alguns virtuosos, para que o sistema pudesse funcionar de forma eficaz. Nesse sentido, o sistema comunista tornou-se despótico, e por isso inaceitável.

Resta então adotar um modelo intermédio, também por vezes denominado de social-liberal. Não confundir com social-democracia, pois a democracia, felizmente, está já bem alicerçada na corrente do pensamento ocidental e por conseguinte está implícita no social-liberalismo. Num modelo social-liberal, vigente por exemplo em alguns países da Europa dita continental, o estado assegura, de forma tendencialmente gratuita, os direitos fundamentais a todos os cidadãos, sendo que esses direitos, não são apenas os direitos primários da segurança, mas também o direito à saúde, educação, habitação ou justiça. Ou seja, cabe a todos os contribuintes através da carga fiscal ou de descontos específicos no salário, fazer uma contribuição pecuniária obrigatória (definição de imposto), para que quem esteja num estado de necessidade extrema, possa sair desse estado. Podemos assim definir o estado social contemporâneo do modelo europeu, como caridade obrigatória. E é esse modelo que devemos, em nome do Humanismo e dos Direitos Humanos, fervorosamente defender. Porque os direitos fundamentais, ou seja, os Direitos Humanos do indivíduo, são inalienáveis. Nesse ponto é missão obrigatória de todos, de preferência na quota parte da capacidade contributiva, assegurar que os direitos humanos de todos os cidadãos são respeitados. A questão fundamental, onde o social-liberalismo se distingue do comunismo secular ou mesmo da social-democracia, é que no primeiro, não é necessário que esses mesmos direitos sejam assegurados por um funcionário público dentro de uma hierarquia da administração estatal.

Assim, é importante não confundir, por exemplo, escola pública com rede pública de educação; serviço público com funcionalismo público ou interesse público com interesse das administrações públicas. Há, por exemplo, um serviço público de educação quando uma determinada escola com qualidade pedagógica é de acesso universal, indiscriminado e gratuito, independentemente dos professores serem funcionários públicos ou não. Para isso é necessário naturalmente que a dita escola tenha uma pareceria com o Estado. Mas pode-se providenciar mais exemplos. Quando uma autarquia delega a limpeza das ruas e a manutenção dos jardins ao uma entidade privada, caso esta o faça com qualidade, está a prestar um serviço público, sendo que na maioria dos casos, poderá estar a prestar um serviço público acrescido, na medida que mantém a mesma salubridade do espaço público e a mesma qualidade dos espaços verdes, com um custo menor para o contribuinte. O mesmo princípio pode ser alargado a qualquer serviço fundamental, tradicionalmente providenciado pelo Estado, à exceção daqueles considerados nucleares, como a Justiça ou a Segurança.

Assim, o social-liberalismo não rejeita a iniciativa privada de índole privada nos domínios tradicionalmente ocupado pelo estado-providência, pois sabe-se, devido aos aspetos anteriormente mencionados, que a iniciativa privada, com os mesmos recursos, tende a obedecer a níveis de eficiência e produtividades superiores às administrações públicas. Subentenda-se iniciativa privada, não apenas as de índole empresarial, mas também iniciativas provenientes de organizações da sociedade civil, de  cooperativas, ou mesmo individuais, cabendo ao Estado o papel de promotor e regulador do interesse público, mas não obrigatoriamente o de detentor de património ou de empregador. Contudo o social-liberalismo garante, independentemente do estrato social ou capacidade contributiva, a qualquer cidadão, o acesso indiscriminado, universal e gratuito, aos direitos considerados fundamentais à luz da Carta dos Direitos Humanos.

Em Português feedback é retorno


Como Engenheiro Eletrotécnico do ramo de Controlo, queria referir que a tradução do anglicismo feedback, amplamente mal usado hoje em dia pela maioria dos Lusófonos, é tão-somente, na grande maioria dos casos, retorno.

Como F. V. Peixoto da Fonseca já referia em 1998, o termo feedback aplica-se apenas num contexto muito específico no campo da eletrónica e mais amplamente no estudo de Sistemas de Controlo, e significa tão-somente em Português retroalimentação ou mais simplesmente realimentação, na medida que a variável de saída de um determinado sistema, é de novo, de forma ponderada, inserida na entrada de tal sistema de controlo. Tal permite manter uma determinada variável estável.

Exemplo de retroalimentação ou realimentação no Controlo

Imaginemos uma torneira misturadora eletrónica numa casa de banho que tem um controlador para manter a água sempre a uma temperatura fixa de 25 graus. O controlador dessa misturadora teria de possuir um termómetro para líquidos à saída da bica de água da torneira. Quando a temperatura ultrapassasse os 25 graus, o controlador abriria um pouco mais a válvula da água fria e fecharia um pouco mais a válvula da água quente. Caso o termómetro da bica da misturadora medisse uma temperatura inferior a 25 graus, o controlador faria o processo inverso. Ora, quando o termómetro da bica da misturadora envia a informação da temperatura da água à saída, de novo para o controlador, está a efetuar uma operação de realimentação ou retroalimentação. 

Em sistemas abertos, os mais comuns nas casas de banho, não há retroalimentação, ou seja, é o utilizador que opera manualmente as duas torneiras; ou há apenas retroalimentação biológica, na medida que é a sensação de frio ou calor que faz o utilizador alterar o quão abertas ou fechadas estão as torneiras na casa de banho.

Tradução mais comum

Já no domínio da linguagem corrente, a tradução, no meu entender cristalina, deve ser retorno. O Dicionário em-linha da Língua Portuguesa da Porto Editora tem uma entrada para retorno, onde uma das definições refere "objeto que se oferece em retribuição de outro recebido". Estendendo o objeto a algo menos tangível como informação, poderá, sem qualquer imprecisão referir-se que

depois dá-me algum feedback

deverá então ser substituído por

depois dá-me algum retorno.

A Uber e a certificação de motoristas de táxi


Hoje, dia 30 de abril, houve uma enorme manifestação de taxistas nas cidades de Lisboa e Porto, contra a aplicação informática Uber. Já explanei num artigo anterior, evocando onze motivos, porque razão considero que sistemas como os da Uber não devem ser ostracizados pelo Estado, pois beneficiam largamente o interesse público, mais especificamente ao nível da qualidade do espaço público, qualidade ambiental, no aumento da coleta fiscal, e na melhoria da qualidade do serviço de transporte público individual.

Todavia um dos motivos principais que os taxistas evocam em seu favor é a concorrência desleal, mais especificamente o facto de estarem obrigados a possuir uma Certificação de Motoristas de Táxi (CMT) emitida pelo IMTT, que alegadamente, lhes confere qualidade acrescida no serviço prestado. Após uma análise com minúcia no referido sítio do IMTT, tem-se acesso à Lei n.º 6/2013 de 22 de janeiro, Lei essa que aprova os regimes jurídicos de acesso e exercício da profissão de motorista de táxi e de certificação das respetivas entidades formadoras. Todavia, os programas constantes nos módulos pedagógicos do referido curso cuja conclusão permite a obtenção da referida certificação, surgem apenas na Portaria n.º 251-A/2015 de 18 de agosto.

A formação oficial dos taxistas, tal como plasmado na referida Portaria e que supostamente garante uma qualidade acrescida do serviço em relação aos demais prestadores, integra as áreas temáticas e os módulos seguintes (os meus comentários não estão grafados a itálico):

1.1 — Inglês elementar (25 h) Objetivo: Pretende-se que o formando seja capaz de estabelecer com os passageiros um diálogo em inglês, de modo a conseguir cumprimentar, entender o destino e as vias a percorrer, informar corretamente sobre as condições de transporte relativamente às tarifas e bagagens e dar informações gerais sobre outros meios de transporte locais.

Com 25 horas de formação em Inglês, o taxista deverá ser capaz de estabelecer um diálogo em Inglês com o turista, e desta forma, ter mais qualificações que um condutor da Uber, sendo uma grande parte dos quais jovem e com formação superior.

1.2 — Comunicação e relações interpessoais (25 h) Objetivo: Pretende-se que o formando seja capaz de identificar e adotar atitudes e comportamentos que reflitam minimamente valores de cooperação, respeito, tolerância e urbanidade, numa ótica de desenvolvimento pessoal, relacional e social, potenciando, desta forma, a adoção de atitudes e comportamentos motivados e assertivos na relação com os passageiros, colegas e restantes condutores.

Tal como se exige a um empregado de balcão, e não é por isso que é preciso ter um certificado para se trabalhar num café ou num restaurante.

1.3 — Regulamentação e técnicas de condução (25 h) 

1.3.1 — Módulo I — Normas legais de condução (7 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de conduzir com segurança um veículo ligeiro de passageiros, com respeito pelas regras de circulação rodoviária, adotando as técnicas de condução adequadas, de forma a aperfeiçoar a operacionalização dos conhecimentos de que é detentor. 

Tal como se exige a qualquer titular de carta de condução, e não é por isso que é preciso ter certificação adicional para conduzir um carro de empresa.

1.3.2 — Módulo II — Técnicas de condução (10 h) Objetivo: Pretende-se que o formando seja capaz de fazer uma gestão racional do veículo, em termos de consumos de energia, efeitos poluentes e aspetos relativos à segurança. Pretende-se, ainda, que o formando conduza corretamente um veículo táxi, fazendo uma leitura de indicadores de trânsito que o leve a abdicar do direito de condutor em benefício da segurança (condução defensiva) e adaptando a sua condução ao estado do piso, ao estado do veículo, aos fatores atmosféricos e às condições de trânsito (condução racional). 

Tal como se exige a qualquer titular de carta de condução, e não é por isso que é preciso ter certificação adicional para conduzir um carro de empresa.

1.3.3 — Módulo III — Regulamentação da atividade (4 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de conhecer os seus direitos e deveres decorrentes da legislação aplicável ao acesso e exercício da profissão, e bem assim os aspetos mais relevantes da atividade de transporte em táxi.

Tal como se exige a qualquer profissional, e não é por isso que é preciso ter certificação adicional  sobre os seus direitos laborais, para exercer a sua profissão.

1.3.4 — Módulo IV — Legislação do trabalho (4 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de identificar os seus direitos e obrigações laborais, relevantes no âmbito do exercício da profissão de motorista de táxi, na perspetiva de trabalhador dependente ou como empresário que gere a sua própria empresa. 

Mais uma generalidade.

1.4 — Exercício da atividade (25 h) 
1.4.1 — Módulo I — Aspetos práticos do transporte (8 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de preencher a declaração amigável de acidente automóvel, recibos e folhas de serviço diário. Também deve ser capaz de diligenciar no sentido de garantir o conforto, comodidade e segurança dos passageiros, de modo a garantir um serviço de qualidade. Deve ainda ser capaz de operar com os sistemas de informação e comunicação, incluindo os de informação georreferenciada, de modo a otimizar a sua utilização. 

Leu bem, o formando deve saber preencher a declaração amigável de acidente automóvel, aquilo que qualquer encartado por certo já preencheu, sem que precisasse de formação para o efeito; mas também deve ter formação em como lidar com um aparelho GPS.

1.4.2 — Módulo II — Segurança do motorista (5 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de se defender de agressões físicas, adotando técnicas e comportamentos elementares de dissuasão e de defesa pessoal, e de solicitar auxílio através de comunicação via rádio e de outros sistemas de segurança. 

Mais uma generalidade.

1.4.3 — Módulo III — Segurança e saúde no transporte em táxi (6 h) Objetivo: O formando deve ser capaz de identificar os aspetos relevantes para a proteção da sua segurança e saúde e da dos passageiros e ficar habilitado a prevenir os riscos associados à sua atividade, garantindo uma boa apresentação pessoal e o asseio interior e exterior do veículo. 

Mais uma generalidade comum a qualquer pessoa que faça atendimento ao público.

1.4.4 — Módulo IV — Situações de emergência e primeiros socorros (6 h) Objetivo: O formando deve estar apto a reconhecer situações de emergência e aplicar procedimentos e a adotar providências adequados. 

Muito importante, mas cursos de primeiros socorros estão acessíveis a qualquer indivíduo e devem ser obrigatórios para uma multitude de profissões que lidam com o público. Eu próprio tirei um curso de primeiros socorros de 50 horas no IEFP.

2 — A componente prática da formação tem a duração mínima de 25 horas. Objetivo: O formando deve ser capaz de adequar os conhecimentos teóricos adquiridos às exigências da profissão e especificidades do mercado de trabalho. 

2.1 — A componente prática da formação é desenvolvida nas seguintes modalidades, singular ou cumulativamente:

2.1.1 — Formação prática em contexto de formação — Este processo de aprendizagem deve desenvolver-se com recurso sistemático a diferentes técnicas (exposição, demonstração, role-playing, estudos de casos, resolução de problemas, etc.) e métodos pedagógicos, incidindo essencialmente nos métodos ativos;

2.1.2 — Formação prática simulada — Este processo de aprendizagem deve desenvolver-se com recurso a simuladores de condução automóvel, a veículos da entidade formadora dotados do equipamento exigido para os veículos táxi, ou a veículos táxi mediante acordo escrito com os respetivos proprietários, em que se simulam as condições próximas da realidade de trabalho em que estes profissionais irão operar.

Aquilo que qualquer escola de condução possui e deve lecionar aos seus instruendos.

Conclusão

A certificação de motorista de táxi, mais não possui do que uma série de generalidades e banalidades, cujas valências qualquer pessoa que faz atendimento ao público, ou qualquer titular da carta de condução, deve deter. E com tanta formação, pedagogia e módulos temáticos, os clientes continuam a preferir os sistemas como os da Uber, onde a garantia de qualidade é assegurada não pelos emitentes das referidas certificações, mas pelos clientes. 

Este caso, também revela a patologia do pensamento político lusitano, que é achar que tudo se resolve regulamentando e criando leis. A Uber, estando suposta e alegadamente "fora da lei", providencia um serviço substancialmente melhor e com qualidade acrescida, que um setor altamente regulamentado e onde existe legislação profusa. Tal contradição remete-nos então também para a filosofia política, e mais concretamente para as virtudes da Tecnocracia.

A cognição e a teoria dos conjuntos


Um dos grandes problemas das questões políticas contemporâneas é que as massas tendem a ter muitas dificuldades em conseguir fazer a distinção entre subconjuntos de conjuntos principais, e elementos isolados desses conjuntos principais, tais elementos não sendo pertencentes ao referido subconjunto. Mas tal, tem uma razão de ser e a explicação está na psicologia evolutiva. É mais fácil para a estrutura cognitiva cerebral, no que concerne à organização social do indivíduo, identificar e pressupor as características de um outro indivíduo que desconhece, através de denominadores comuns que esse indivíduo desconhecido partilha com outro grupo de indivíduos, cujas características gerais são conhecidas de muitos. Complicado? Vamos a um exemplo computacional e pragmático.

Se num determinado bairro da cidade, soubermos por experiência própria que duas padarias vendem saboroso pão, é-nos mais fácil, apenas dizer, que naquele bairro o pão é saboroso, mesmo que não tenhamos visitado todas as padarias do bairro. Seria uma tarefa muito árdua para o cérebro; considerando que a nossa memória não foi concebida, através da evolução, para funcionar como uma base de dados computacional; sabermos com exatidão o sabor do pão de todas as padarias que já visitámos na cidade. É-nos mais fácil agrupá-as em bairros, e categorizá-las correspondentemente em função do bairro a que pertencem. É mais fácil, porque mesmo do ponto de vista computacional, tal é um processo que exige menor espaço em memória. Imaginemos que existem mil padarias na cidade e que após habitarmos na cidade vinte anos, já tínhamos visitado metade dessas padarias, ou seja, quinhentas. Caso quiséssmos fazer um juízo "justo" e completo, a nossa cognição seria obrigada a possuir uma entrada, ou seja, espaço cognitivo, para cada padaria, esse espaço tendo, por exemplo, um campo para o nome, outro para o local e outro para uma classificação binária sobre se o pão era ou não saboroso. 

No caso da ciência computacional, tal processo de armazenamento, considerando que o espaço para cada padaria seria d, ocuparia 500 vezes d, ou mais simplesmente, em notação matemática 500d. Neste caso imaginemos, como atrás exemplificado, que d é a soma dos campos para o nome, local e sabor do pão, sendo as suas representações respetivamente n, l e s; ou seja, d=n+l+s. Ora, se agruparmos as padarias em bairros, a título de exemplo considerando que a cidade tem dez bairros, para armazenar a componente s do sabor do pão, em vez de a nossa memória precisar do espaço equivalente a 500s, precisaria apenas do espaço 10s, ou seja, um espaço cognitivo cinquenta vezes menor. O que o nosso cérebro faz, para não gastar o espaço equivalente a 500(n+l+s), é agrupar as padarias por bairros, fazendo assim uso de uma segunda base de dados, a base de dados dos bairros, que podemos considerar que tem três campos, o do nome do bairro (nb), do local onde o bairro se encontra (lb) e do sabor do pão do bairro (ls). Assim o nosso cérebro faz apenas uso de uma base de dados equivalente a 10(nb+lb+ls)+500(n+l), um valor substancialmente menor que 500(n+l+s). É fácil também perceber que o espaço que l ocupa com o agrupamento por bairros, é também menor, pois um bairro é mais pequeno que uma cidade, aumentando ainda mais o fator de compressão no tamanho da nossa base de dados cerebral.

Resumindo, a classificação cognitiva por grupos, por mais imprecisões que possa ter, foi a forma mais eficaz, e evolutivamente bem-sucedida, que o Humano arcaico encontrou para categorizar as coisas que observara, mais especificamente os outros seres humanos. É um método bem-sucedido, porque, além de estatisticamente ter margens de erros baixas, permitiu uma poupança substancial nas ligações cognitivas neuronais, deixando espaço cognitivo, talvez, para o uso em outras capacidades cerebrais. Lembremo-nos ainda que o ser humano arcaico vivia em tribos, famílias, etnias ou grupos, e por conseguinte, tal processo cognitivo, aparentou ser o mais bem-sucedido para classificar os elementos das outras tribos. Em acréscimo, quando as tribos eram inimigas e se aniquilavam mutuamente, fazer o alerta imediato do perigo, através da identificação de um qualquer indivíduo da outra tribo, por mais inofensivo que tal indivíduo fosse, revelou ser um processo eficaz e evolutivamente bem-sucedido, para a sobreviência dessa tribo. Ou seja, catalogar psicologicamente um estranho, em função de traços físicos comuns que partilha com outros, cujos comportamento conhecemos, além de ter poupado muito espaço cognitivo, revelou ser extremamente eficaz para a sobrevivência da tribo, e por conseguinte do Homo Sapiens, o homem moderno. Todavia com o Iluminismo, os homens e mulheres passaram a ser todos iguais perante o Estado e a Lei, mas tais resquícios evolutivos que se desenvolveram em milhões de anos, não são simplesmente erradicados em trezentos anos. Coube às sociedades desenvolvidas, através dos pensadores, da arte, da cultura e essencialmente do próprio estado, através da promoção da laicidade por exemplo, restringir e frear tais ímpetos evolutivos que tendem a categorizar a priori os indivíduos. Assim, o Racionalismo é por conseguinte uma condição sine qua non que se exige a todos os estadistas e juízes.

Efetivamente, a Análise e a Filosofia, ao contrário da Psicologia, regem-se por processos lógicos, abstratos e não evolutivos. Matematicamente podemos então afirmar que um elemento a pertencente a G, não representa esse grupo G; e mesmo que vários elementos do grupo G tenham a característica X, sendo X maligna ou benigna, não podemos afirmar que G tem a característica X. Basta que haja um único elemento a do grupo G, que não possua a característica X, para não podermos afirmar que G e X são equivalentes, ou seja, que X é uma característica de G. Podemos referir que há elementos de G, que possuem X, não podemos todavia daí inferir, que para todo e qualquer elemento a pertencente a G, X é existente. Estes processos lógicos são lecionados em qualquer matéria matemática que aborde a Teoria dos Conjuntos. A prova de que a Teoria dos Conjuntos é contranatura, é dada por um sofisma famoso, difícil de desconstruir de forma instantânea e reflexiva. Os Gregos são homens. Sócrates é homem. Sócrates é Grego.

Referir então que os muçulmanos são terroristas é uma proposição errada. Referir todavia que há muçulmanos terroristas é uma proposição correta. O mesmo processo afirmativo pode ser generalizado a quem refere que os negros são ladrões, os ciganos charlatões, os portugueses preguiçosos, os alemães fleumáticos, e por aí em diante. Tal não invalida, como explanado, que digamos que há muçulmanos terroristas, ciganos charlatões e por aí fora, podendo nós até fazer alguma análise estatística para tentarmos compreender, quais as incidências de algumas características em determinados grupos. O que um estadista, pensador, juíz ou mesmo cidadão de bem, não pode alguma vez publicamente referir, é que a priori tal indivíduo tem uma determinada caracterísitca, apenas por pertencer a um determinado grupo. Os homens julgam-se pelos seus atos!

Compensa ir a Espanha atestar o depósito do combustível?


De cada vez que o governo da República, porque as finanças precisam de receita, decide aumentar a fiscalidade sobre os combustíveis, correm jornalistas até à fronteira com Espanha, para, por um lado entrevistarem os portugueses que, habitando do lado português, atestam diariamente as suas viaturas nos postos espanhóis, e para por outro lado, confirmarem nos respetivos postos fronteiriços o verdadeiro diferencial de preços em causa. Por outro lado, não falta economista ou fiscalista, analista ou comentador ocasional, que se pronuncie contra o governo por mais este proclamado confisco “a quem trabalha”, estando por provar, que a correspondência entre automobilista e trabalhador seja biunívoca. Todavia, a pergunta pertinente que se coloca, visto que a maioria da população é matematicamente iletrada, é até que ponto compensa ir a Espanha atestar o depósito do combustível.

Imaginemos o caso retratado pela reportagem da SIC ou da TVI, de um diferencial de 0,25€ entre o lado Português e o lado Espanhol. Imaginemos o caso mais simples de alguém que conduz o seu veículo locomovido a gasolina já obtida num posto espanhol, e que vai até Espanha de Portugal atestar o seu depósito, chegando a Espanha quando o depósito está próximo do vazio. De acordo com fontes do sítio maisgasolina à data de março, a gasolina sem chumbo 95 teria um preço médio em Portugal, de cerca de 1,4€ por litro. Considerando a título de exemplo o diferencial de 0,25€ por litro, e um tanque médio de 50 litros, significa que a poupança rondará cerca de 12€ num depósito, valor que se enquadra naquele que os automobilistas testemunham ser a poupança que conseguem por ir atestar até Espanha.

Mas continuemos nessa ciência esotérica, em que em Portugal dá pelo nome de Matemática. A viagem até Espanha para abastecer só será financeiramente eficaz, quando a referida poupança compensar a viagem que o automobilista efetua até à fronteira, presuma-se já com combustível espanhol, mais a respetiva viagem de regresso. Consideremos então que a gasolina sem chumbo 95 custa em Espanha cerca de 1,15€ por litro, ou seja, 0,25€ mais barata que do lado Português. Caso consideremos ainda um carro que consome 7 litros de gasolina aos 100 km, significa que esse automóvel terá um consumo de 0,08€ por km. Considerando a poupança de 12,5€ em comparação com o lado português, essa poupança permitirá então ao automobilista efetuar cerca de 150 km adicionais, ou seja 75 km para cada lado. Isto quer dizer, que se habitar a 75 km da fronteira com Espanha, a viagem que fará até Espanha para abastecer, usurpará qualquer eventual poupança que consiga com o diferencial de preços. A mais de 75 km da fronteira, já não compensa a viagem.

Como no território nacional a distribuição populacional é extremamente heterogénea, ou seja, a grande concentração de pessoas, empresas e núcleos habitacionais encontra-se no litoral, e considerando que Portugal terá uma largura média de mais de 200 km – Badajoz dista de Lisboa por exemplo cerca de 230 km pela A6; já Tui dista do Porto ao longo do eixo Norte-Sul cerca de 120 km – significa que o alarido económico e alarmista, de imaginar excursões de automobilistas a ir até Espanha atestar o depósito, não tem qualquer validade científica. Em acréscimo, considere-se o tempo perdido, pois uma viagem de 75 km até à fronteira, com regresso, demorará em princípio, nunca menos de uma hora.

Conclui-se que matematicamente, o limiar a partir do qual compensa ir a Espanha atestar, considerando depósito de 50 litros e consumo de 7 litros aos 100 km de gasolina sem chumbo 95, descurando ainda o fator tempo, é cerca de 75 km entre o local em Portugal e a fronteira com Espanha. E mais importante ainda, repare que a poupança é de 12,5€ se habitar junto à fronteira, poupança essa que vai diminuindo linearmente à medida que o seu ponto de partida em Portugal fica mais afastado da fronteira. Uma regra de três simples e conclui-se por exemplo que a poupança a 30 km da fronteira já só é de 5€.

A fórmula geral é a seguinte:



Os tambores agitados (Egmont), de Johann von Goethe, em Português


Egmont é uma peça literária de Johann Wolfgang von Goethe, que aborda a luta pela Liberdade. Retrata a vida de um nobre holandês, o conde de Egmont, fazendo referência ao antigo município de Egmond, no noroeste da Holanda, conde esse que durante o século XVI terá lutado contra o domínio espanhol nos Países Baixos e cuja decapitação despoletou uma série de revoltas pela independência da Holanda enquanto estado soberano.

Ludwig van Beethoven, ele próprio com ascendência holandesa e um admirador da obra de Goethe, faz uso desta peça literária para compor música incidental. Um dos movimentos mais emblemáticos das peças musicais que Beethoven compôs para esta obra literária, é aquele que é acompanhado pela voz de uma soprano, Die Trommel gerühret, ou seja, "Os Tambores agitados", movimento musical que retrata a forma como a mulher do conde manifesta o seu desejo em acompanhar o seu amado, no desígnio pela defesa da Liberdade.

Uma interpretação que merece ser escutada é da soprano Deirde Angenent, cujo vídeo se apresenta. Apresento-vos ainda a primeira tradução para a língua Portuguesa, desse troço da obra de Goethe, que tenta manter a rima e a métrica, que Ludwig van Beethoven usa para a sua música incidental.

Die Trommel gerühret,
Das Pfeifchen gespielt!
Mein Liebster gewaffnet
Dem Haufen befiehlt,
Die Lanze hoch führet,
Die Leute regieret.
Wie klopft mir das Herz!
Wie wallt mir das Blut!
O hätt' ich ein Wämslein
Und Hosen und Hut!

Ich folgt' ihm zum Tor 'naus
mit mutigem Schritt,
Ging' durch die Provinzen,
ging' überall mit.
Die Feinde schon weichen,
Wir schiessen da drein;
Welch' Glück sondergleichen,
Ein Mannsbild zu sein!
Os tambores agitados,
a flauta tocada!
Meu amor armado
a turba comandada,
a lança segue alto,
o povo governado.
Como me palpita o coração!
Como me ferve o sangue!
Oh tivesse eu um gibão
e calças e um chapéu!

Segui-lo-ia portão afora
com passo apressado,
iria p'las províncias,
por todo o lado.
Os inimigos já recuam,
esmagamo-los por inteiro;
que felicidade sem igual
ser-se um homem verdadeiro.


OE 2016 é positivo para a economia


Muito se tem falado da justeza sobre as medidas plasmadas no Orçamento de Estado para 2016. Apesar de considerar que o PS, historicamente, é um partido com governos perdulários e despesistas, tendo em grande medida contribuido para os diversos resgates do país, devo referir que pela primeira vez em vários anos, considero as medidas constantes neste Orçamento de Estado, económica, social e fiscalmente muito justas e sapientes.

Medidas com saldo orçamental positivo

De seguida mostra-se o gráfico com as medidas de maior relevo que trazem ganhos orçamentais, de acordo com o plasmado no Orçamento de Estado para 2016.  Ou seja, falamos de medidas que têm saldo orçamental positivo, significando que, ou representam mais carga fiscal ou corte de despesa. Estas medidas representam cerca de 1,52 mil milhões de euros.

Medidas com saldo orçamental positivo.
Gráfico de Pedro Romano.

O lado direito a laranja, faz referência a redução de despesas com alguma difícil aplicabilidade, pois além de terem um grau de imprevisibilidade muito grande, encontram por norma bastante oposição interna nos diversos organismos públicos. Mas se nos cingirmos apenas ao lado verde do gráfico, ou seja, ao aumento da receita fiscal, podemos referir que os impostos sobre os combustíveis representam cerca de metade do aumento da receita fiscal.

Medidas com saldo orçamental negativo

O seguinte gráfico mostra todavia as medidas orçamentais com saldo orçamental negativo, ou seja, aquelas que, ou baixam a carga fiscal, ou aumentam a despesa pública. Estas medidas representam cerca de 1,45 mil milhões de euros.

Medidas com saldo orçamental negativo.
Gráfico de Pedro Romano
.

Reparemos que a eliminação da sobretaxa de IRS e a reposição salarial na função pública, representam a grande parcela do aumento da despesa pública em relação ao ano anterior. 

Factos orçamentais

Independentemente de fazermos uma análise global, podemos fazer uma análise quase moral e mais de senso comum a este Orçamento de Estado, com referência aos factos nele plasmados e aos princípios constitucionais onde se enquadram mesmo os direitos humanos. Este Orçamento de Estado não aumenta a taxação de trabalho, casa, pensões, saúde, apoios sociais, eletricidade ou água canalizada. Referir que este Orçamento de Estado aumenta pelo contrário impostos indiretos, é uma forma pouco transparente, e diria até, intelectualmente desonesta, de distorcer a benignidade das medidas orçamentais. Este Orçamento de Estado aumenta a taxação sobre produtos e serviços muito particulares, e eles são automóveis e combustíveis, tabaco, álcool e serviços bancários, mormente crédito ao consumo. De referir que não menos importante é o facto de este Orçamento de Estado cumprir as regras do Tratado Orçamental impostas pela Comissão Europeia.

Tese

Alguém que receba o Salário Mínimo Nacional terá por exemplo um aumento líquido de rendimentos de cerca de 50€ por mês, 600€ por ano. Basta que no cômputo geral os impostos sobre a compra e utilização de um automóvel subam anualmente cerca de 600€, para que o eventual automóvel que esse cidadão iria comprar, ou usar mais frequentemente, gerando o tal problema do crescimento pela via do consumo (de bens essencialmente importados), tenha um aumento de um mês de trabalho desse cidadão contribuinte, ou o equivalente ao aumento total que esse trabalhador recebeu num ano. Por isso, se bem calibradas as medidas, considerando que a economia é um sistema dinâmico, não é linear que o aumento do consumo não possa gerar crescimento económico sustentável, se o acréscimo da taxação incidir essencialmente em bens importados. 

Importações de Portugal de bens em euros. Fonte: INE.
Entre 1/5 e 1/4 das importações de bens, são carros mais combustíveis.

Portugal tem uma dependência energética acentuada, que se situa essencialmente
na parcela dos transportes, ou seja, faz referência a veículos que usam combustíveis fósseis.
O aumento do ISP estimula a diminuição desta dependência.

Muitos analistas criticam mesmo estas medidas orçamentais, por serem regressivas, na medida que o aumento dos impostos indiretos não tem em consideração a capacidade contributiva do contribuinte. Em primeiro lugar, deve-se referir que a capacidade contributiva do contribuinte deve apenas ser considerada em impostos que incidem sobre bens ou produtos fundamentais, como a casa ou o trabalho. Por isso, o IRS é progressivo e não regressivo, e também por isso muitas famílias carenciadas não pagam IMI. O segundo erro dessa análise é que a regressividade da carga fiscal não é igual para todos os impostos indiretos. O IVA é claramente um imposto regressivo na medida que afeta a todos por igual em valor nominal, independentemente do estrato social a que o contribuinte pertença. Mas não é o caso do ISP. Ora analisemos os seguintes gráficos.

Apenas cerca de 61,5% das pessoas em Portugal, as com maiores rendimentos, usa o automóvel para movimentos pendulares, logo, apenas sobre 6 em cada 10 trabalhadores, é que vai incidir, de facto, o aumento do ISP.

Existe uma relação quase linear entre posse de automóvel e rendimentos,
refutando a tese da regressividade do ISP. Quem não tem automóvel não paga qualquer ISP.

No quintil das famílias com menores rendimentos, ou seja, o primeiro quinto de famílias em função do rendimento, apenas 46%, ou seja, menos de metade, tem automóvel. Já todavia no quintil das pessoas com maiores rendimentos, 90% tem automóvel. Logo, a noção generalizada, de que o automóvel é o transporte do povo ou o transporte dos trabalhadores, é desmentida pela estatística oficial, que nos demonstra, que na realidade existe uma relação direta entre rendimentos e posse de automóvel. Não só a estatística do INE nos refere que, no cômputo geral, apenas 7 em cada 10 famílias tem carro, como também nos refere que no caso do primeiro quinto de famílias com menores rendimentos, apenas metade tem carro. O outro gráfico do INE indica-nos que, dos movimentos pendulares (movimentos casa-trabalho-casa), apenas 61,5% são efetuados fazendo-se uso de automóvel, o que significa que apenas cerca de 6 em cada 10 trabalhadores, é que vai sentir de facto o aumento do ISP.

Corolário

O ISP é um imposto, de facto e não de jure, progressivo, porque a probabilidade de um indivíduo ter e usar um automóvel, aumenta com os rendimentos do seu agregado familiar.

Conclusão

O aumento dos impostos sobre produtos petrolíferos (ISP) para compensar a devolução de rendimentos disponíveis para os trabalhadores e para as famílias, não só é justo, como há muito tempo que é desejável, quer do ponto de vista de justiça social, quer do ponto de vista económico. É esse o caminho, de natureza fiscal e macroeconómica, que Portugal terá de adotar doravante. Em acréscimo este modelo expansionista parece-me economicamente sustentável, porque aumenta os rendimentos disponíveis das famílias com menores rendimentos, taxando produtos e bens, que; ou são severos para a saúde pública, não esquecendo que o SNS gasta milhões de euros todos os anos a tratar enfermidades relacionadas com álcool ou tabaco; ou são na totalidade importados, como automóveis e combustíveis, não esquecendo que estes bens no total têm representado entre 1/5 e 1/4 das importações de bens de Portugal.

A Economia é um sistema dinâmico e não linear. Este tipo de medidas, contribuem, mesmo que de forma ténue, para alterar positivamente o paradigma da economia portuguesa ao devolverem rendimentos à custa da taxação de bens que são nefastos para a economia portuguesa, do ponto de vista macroeconómico com relação ao défice externo. Muitos consumidores talvez deixem de usar o automóvel e com a respetiva poupança talvez adquiram mais produtos nacionais, diminuindo o défice externo. Com o aumento do ISV, talvez os portugueses adiem a compra de carro novo, e aumentem os níveis de poupança que sempre tiveram rácios muito baixos. Também como consequência do aumento do ISP, e com a desejável redução do consumo de combustíveis, talvez a dependência energética do país se altere, com o aumento da repartição modal alocada a outros meios de transporte mais eficientes e económica e ambientalmente sustentáveis. Veremos como decorrerá 2016!