As variações centesimais no preço do combustível


Todos sabemos que os jornais e as televisões necessitam, por vezes, de preencher os seus espaços noticiosos com eventos menores ou menos relevantes, ou simplesmente preenchê-los com frivolidades sem relevo jornalístico, como por exemplo, o nascimento de uma qualquer cria de urso pardo num qualquer zoo algures por um país de cultura anglo-saxónica. Mas um reflexo interessante das sociedades motorizadas é a azáfama quase constante que a comunicação social dedica em torno das variações centesimais do preço dos combustíveis líquidos. Dir-me-ão que uma variação de poucos cêntimos afeta no orçamento das famílias, mas alguém que gaste por mês por exemplo oitenta euros de combustível, despende em acréscimo mais um euro por mês, quando o preço da gasolina, por exemplo, passa de 1,40€ para 1,42€, ou seja, quando sofre um aumento de dois cêntimos. Vemos esta azáfama jornalística em torno do preço do pão, do azeite ou do leite? Ou do preço do passe social? Ou dos bilhetes do comboio inter-cidades?

Assim, sempre que há variações centesimais, ou seja, de cêntimos, no preço do líquido locomotor da grande maioria de veículos do país, lá vem a ridícula e idiótica azáfama mediática em torno dessa variação centesimal, com os repórteres televisivos a fazerem aos automobilistas portugueses a queirosiana e retórica pergunta da praxe no posto de combustível, cuja resposta totalmente inesperada e aleatória, apenas se encontrará por certo no panteão dos segredos mais recônditos dos deuses: "O que é que o senhor acha deste aumento?"

Mas se formos todavia mais analíticos, apercebemo-nos que os combustíveis, de acordo com a calculadora dos custos do automóvel, representam em média apenas um terço do custo total da posse de um automóvel, aquilo que os ingleses denominam por cost of ownership. O português médio trabalha quase metade do ano, pagando 300€ por mês, em 711€ que é o salário médio líquido, para pagar as despesas totais do seu automóvel. Essas despesas são o seguro, o combustível, as revisões, reparações, possível crédito automóvel, desvalorização do veículo, lavagens, eventuais multas, IUC, portagens e parqueamento. Esse custo total ultrapassa muitas vezes os 500€ por mês, mas as pessoas não fazem essa contabilidade porque as contas que se pagam aparecem distribuídas pelo ano em diferentes parcelas.

O português médio gasta com combustíveis cerca de 90€, o que significa que uma variação de por exemplo quatro cêntimos no preço da gasolina, de 1,40€ para 1,44€, representa um acréscimo no custo mensal de cerca de 2,5€, representando esse valor menos de 1% do custo total pelo facto de se ter um automóvel. Ou seja, a azáfama mediática foca-se num aumento de apenas 1% no custo de uma parcela da mobilidade das famílias. Vemos este frenesim mediático quando existe variação de preços nas companhias aéreas, considerando que cada vez mais pessoas andam de avião, pelo menos dentro do espaço comunitário? Vemos este frenesim mediático quando há variações de preços nos passes sociais, ou nas tarifas dos táxis? 

Conclui-se assim que a azáfama mediática que é dada às variações centesimais no preço dos combustíveis, é de facto, empolada e praticamente irrelevante, quer para o orçamento geral das famílias, quer também para o custo total da posse e usufruto de um veículo automóvel.

Deixemos a tecnologia limitar a velocidade automóvel


No território nacional do estado Português, subentenda-se um estado de direito, não existe qualquer rodovia, onde seja possível legalmente, com referência ao Código da Estrada, circular a uma velocidade superior a 120 km/h. Assim sendo, no meu entender, o excesso de velocidade e a forma com a mesma é controlada e inspecionada nas rodovias, ou como a mesma é abordada pelo senso comum, é uma das matérias mais propensas para a hipocrisia na vida política nacional, mas também a nível europeu. Desenvolverei seguidamente o meu raciocínio.

A tecnologia permite nos dias de hoje, proceder de forma extremamente eficaz, sem um controlo demasiadamente punitivo, o excesso de velocidade nas vias nacionais. Recordo que o excesso de velocidade é das principais causas, senão a principal, para a sinistralidade rodoviária. De acordo ainda com um relatório do Conselho Europeu para a Segurança dos Transportes (ETSC), Portugal está em último lugar na Europa, em termos de número de coimas devido a excesso de velocidade, por cada 1000 habitantes. Direi todavia, empiricamente, que Portugal deve ser dos países europeus que visitei e nos quais vivi por uns tempos, onde o excesso de velocidade é, de facto, prática comum, mormente em meios urbanos onde o limite legal se encontra nos 50 km/h.

Mas como poderíamos de forma eficaz e não demasiadamente punitiva, fazer o controlo efetivo do excesso de velocidade nas rodovias nacionais? O primeiro passo, no meu entender, seria gradualmente fazer a transferência desse controlo, das forças policiais no terreno para os sistemas tecnológicos; e o exemplo mais comum são os radares de velocidade. Diria que um radar de controlo de velocidade, quando bem calibrado e cujo sistema de comunicação funcione, é muito menos oneroso para o erário público que dispor de brigadas policiais no terreno. Mas acima de tudo é muito mais eficaz, porque além de ter um efeito punitivo, na medida que envia uma coima diretamente para o endereço postal do infrator, tem acima de tudo um efeito dissuasor do excesso de velocidade, pois o condutor sabe previamente que naquele ponto se encontra um radar, não tendo tal facto informativo de ser propriamente negativo.

Outro exemplo, algo que se pratica com algum sucesso na Holanda, é o uso da velocidade média, através dos registos de entrada e saída das autoestradas. Neste ponto, em Portugal, reina quer a demagogia, quer a gritante iliteracia, quando se aborda este simples indicador da mecânica clássica. O facto de por exemplo alguém parar numa estação de serviço ou ter uma condução muito irregular em termos de velocidade ou aceleração, não significa que este indicador não seja eficaz, significa apenas, como em todos os sistemas de inspeção, que há casos de excesso de velocidade, que este indicador não deteta. Mas todos os casos de excesso de velocidade que este indicador deteta, são sempre casos onde o respetivo automobilista, em algum ponto do seu percurso, violou o excesso de velocidade. Um exercício de lógica dos mais elementares. O facto de um sistema não detetar todas as situações, não significa que não é eficaz ou que não é justo, pois o mesmo quando deteta, por norma é infalível na aferição do facto de que o automobilista em algum ponto do seu trajeto violou o excesso de velocidade. Diria que as patrulhas móveis da Guarda Nacional Republicana nas autoestradas, além de serem muito mais onerosas ao erário público, têm rácios de eficácia muito menores. Em acréscimo em Portugal já existem as infraestruturas, pois a grande maioria das autoestradas nacionais já é portajada, muitas das quais com portagens eletrónicas.

Mas algo, como engenheiro, que me deixa extremamente perplexo, e que revela que um dos maiores lóbis do mundo moderno, é o da indústria automóvel, é o facto, de os automóveis não virem limitados através da centralina do motor à velocidade máxima permitida por lei, em qualquer rodovia nacional. A tecnologia moderna no campo dos motores de combustão, ou mesmo elétricos, permite de forma extremamente fácil, apenas com alguma programação suplementar no computador de bordo que controla o motor e a tração do veículo, fazer um limite de velocidade ao veículo. Seria porventura complexo, do ponto de vista político, como pretendeu fazer o governo Holandês, detetar a posição do veículo e limitar a velocidade em conformidade. Mas limitar eletronicamente por exemplo, todos os veículos com matrícula portuguesa a 120 km/h, seria tecnicamente fácil e representaria uma melhoria substancial na segurança rodoviária em Portugal e por conseguinte uma drástica diminuição da sinistralidade. Tal sistema poderia ser controlado, como tantas outras características técnicas de um veículo, através da inspeção periódica. 

Tal não se implementa, como referi no primeiro parágrafo, pois, além da matéria em apreço suster a hipocrisia em Portugal e na Europa em matéria de segurança rodoviária, tal sistema encontraria sempre uma forte oposição da indústria automóvel, mesmo considerando que apenas na União Europeia, em 2014, morreram nas estradas cerca de 26 mil pessoas, sendo o excesso de velocidade uma das principais causas para as referidas sinistralidades. Agora, comparem estas 26 mil mortes por ano de cidadãos europeus, muitos jovens e saudáveis, com as mortes causadas pelo terrorismo islâmico, e averigúem qual dos dois coloca mais em perigo a segurança da população da Europa.

OE 2016 tinha medidas positivas contra o automóvel


Aquando da apresentação do Orçamento de Estado para 2016, publiquei um artigo neste blogue onde referia que no meu entender o referido orçamento era positivo para a economia, pois aumentava a taxação do usufruto de um bem que é responsável por um quarto das importações de Portugal, provocando um estrondoso défice na balança de pagamentos e aumentando a dívida externa, mormente na vertente privada, visto que automóveis e combustíveis são na totalidade bens importados. Contas feitas aos dados do INE, e conclui-se que as famílias portuguesas gastam com os seus automóveis e despesas conexas, cerca de 11,5 mil milhões de euros por ano, cerca de 7% do PIB. Segundo a mesma fonte existem em Portugal cerca de 3,9 milhões de famílias. Segundo a ACAP, há em Portugal cerca de 4,5 milhões de automóveis ligeiros e todo-o-terrenos. Feitas as contas em Portugal há em média 1,14 automóveis por família, mesmo considerando que há famílias sem acesso a automóvel. E agora, que mais uma vez, uma voz sonante da economia mundial se manifesta contra a presença de Portugal na moeda única, importa relevar porque razão assim o faz. A saída de Portugal do Euro e o consequente controlo da política monetária, tem como principal vantagem, o controlo do défice externo pela via da inflação. Neste artigo, explico porque considero essa visão, também partilhada pelo Prof. Ferreira do Amaral, muito falaciosa.

Todavia devo salientar, visto que escrevi este artigo há vários meses, que de facto a economia portuguesa não tem apresentado, com os resultados que são conhecidos do primeiro semestre de 2016, os melhores indicadores. Mas tal deve-se, no meu entender, ao facto de o governo ter enveredado por medidas que ultrapassam em muito o tipo de medidas que se apoiou no referido artigo. A carga fiscal no decorrer do ano de 2016, foi muito para lá da mera questão da mobilidade motorizada, e focar-se-á também na habitação, com a mudança das regras no IMI; na taxação sobre o trabalho, com a alteração dos diversos escalões do IRS; mas também no IRC com a rescisão do acordo que o PS tinha realizado com o anterior governo, com referência à taxação sobre os lucros das empresas, uma medida entendida na altura como atrativa de investimento. Em acréscimo o presente governo tomou uma série de medidas, que do ponto de vista estritamente económico, segundo a literatura, são negativas, como a reversão dos cortes salariais do setor público, a reposição das 35 horas de trabalho semanal para o funcionalismo público, ou a reposição dos feriados, medidas que não subscrevo ou subscrevi. E a literatura indica-as como negativas, porque simplesmente aumentam a despesa pública e a carga fiscal, mas também porque diminuem os indicadores de produtividade.

Todavia, continuo a reafirmar, que as medidas do aumento da taxação para a compra e utilização do automóvel, se analisadas isoladamente; algo que não sucedeu de todo no decorrer do presente exercício orçamental, visto que a presente legislatura está a enveredar por uma política de aumento da despesa pública e da carga fiscal; são de facto positivas para a economia portuguesa pois melhoram bastante as contas externas. Uma das formas de encarar os problemas científicos fazendo uso da Análise, é particionar os problemas, isolando-os, para tentar verificar os resultados em cada parcela do problema. Mas para isso, é necessário que os diversos problemas sejam independentes, o que muitas vezes não acontece; sendo também necessário criar as condições de isolamento a cada partição do problema, para se fazerem os respetivos testes ou analisar os resultados, de forma isolada em cada partição. Ora na Economia e no dia-a-dia, tais condições são muito difíceis de obter. O que quero então referir é que a presente legislatura não demonstra que o aumento da taxação sobre o automóvel, não tem impactos positivos para a economia, porque essas medidas ficaram longe de terem sido tomadas de forma isolada. Em suma, o seguinte gráfico sintetiza o meu ponto de vista.

O aquecimento global em Portugal


O título da publicação poderá parecer paradoxal, na medida que faz referência ao um evento que é conhecido por ser global, mas que no título se cinge a uma determinada região geográfica; todavia, quando nos referimos ao aquecimento global, referimo-nos a um aumento da temperatura média à superfície do planeta ao longo do tempo. Ou seja, fazemos referência não só a um fenómeno global, mas essencialmente temporal, na medida que em média as temperaturas têm aumentado nas últimas décadas. Assim, fazer medições locais ao longo de um período de tempo considerável desde a industrialização do pós-guerra, pode ser um bom indicador para atestar que o aquecimento global é deveras um facto. E é! Na verdade, o aquecimento global há muito que deixou de ser uma teoria científica, na medida que há muito que deixou de ser uma mera hipótese, para ser tão-simplesmente um facto mensurável, atestado e comprovado.

Temperatura do ar

Assim sendo, apresenta-se no seguinte gráfico, apenas mais um pequeno alicerce científico para esse, há muito que comprovado, simples facto: o mundo está a aquecer. Acedi aos dados do PORDATA, que por sua vez os obteve do Instituto Português do Mar e da Atmosfera, e coligi os dados da temperatura média do ar em diversas estações meteorológicas de Portugal, desde 1960. Depois tracei numa linha (a laranja) a média, em cada ano, dos cinco anos precedentes, e noutra linha (a vermelho) a média em cada ano dos quinze anos precedentes; aplicando, aquilo que no processamento de sinais se denomina por filtro passa-baixo. A tendência é evidente e podemos atestar, que em Portugal Continental, as temperaturas médias, quando a média é medida quer temporalmente, quer espacialmente ao longo do território de Portugal Continental, subiu perto de um grau °C entre 1970 e 2015, atestando aproximadamente o que a comunidade científica internacional desde há muito reconhece.

Média aritmética das temperaturas médias anuais das sete estações meteorológicas de Portugal Continental.
Fonte: PORDATA - Instituto Português do Mar e da Atmosfera.

Embora o aquecimento seja global, a medição local das temperaturas médias no território de Portugal Continental ao longo de mais de 55 anos, é de facto uma excelente amostra para as referidas alterações climáticas que sucedem a nível global.

Nível do mar

Mas Portugal, pelo facto de estar defronte do oceano Atlântico, é também um bom local para fazer medições com referência ao nível médio do mar. Para o efeito temos em Portugal o marégrafo de Cascais, construído em 1877 em Paris e instalado nessa vila piscatória portuguesa em 1882, tendo sido um dos primeiros sistemas de recolha de dados sobre o nível do mar na Europa. Um marégrafo é na prática constituído por um poço com ligação inferior ao mar, que possui no seu interior uma boia, estando essa boia ligada a um sistema de medição. Como o referido poço está ligado ao mar através de um canal no seu fundo, pelo princípio dos vasos comunicantes, o nível da água dentro do poço é igual ao nível do mar exterior, sendo que o poço tem a função de absorver as variações rápidas provocadas pela ondulação, funcionando como um filtro mecânico passa-baixo.

Dados do marégrafo de Cascais.
in: Aula 5 do seminário de Maria Araújo da Univ. do Porto.

Dados do marégrafo de Cascais.
in: "Variações do Nível Médio do Mar em Cascais: Características e Tendências";
António da Silva, Elisabete Freire e Gonçalo Crisóstomo; , APEQ, Porto, 2008.

Os dados obtidos pelo marégrafo de Cascais, removendo as variações sazonais e as provocadas pelo natural efeito gravítico da Lua, que provoca por exemplo as conhecidas marés; aplicando-se por conseguinte uma regressão linear ao longo de um século desde a sua instalação em 1882, mostram que de facto o nível médio do mar está a aumentar na costa portuguesa, e, por lógica e científica inferência, no mundo. De acordo com alguns trabalhos académicos o nível médio do mar subiu cerca de 195 milímetros desde 1870, o que de certa forma coincide com a subida de cerca de 120 milímetros observada pelo marégrafo de Cascais desde 1882, como se pôde ver no primeiro gráfico dos dois gráficos anteriores referentes ao marégrafo de Cascais.

Conclusão

Por norma em Ciência, é incorreto fazerem-se análises globais, apenas através de amostras locais. Todavia, o que se pretende com os dados coligidos no território de Portugal Continental não é tecer novas teorias científicas, ou seja, apresentar novas hipóteses, mas apenas atestar, com uma amostra geograficamente confinada, mas temporalmente alargada, o que a comunidade científica desde há muito confirmou, ou seja, que o aquecimento global e o consequente aumento do nível médio do mar através do derretimento das calotas polares e da expansão térmica dos oceanos, são desde há muitos anos, tão-simplesmente, factos insofismáveis.

Veganism is like a Religion


I start my text with Logic using the what I call the vegan paradox:

If everyone in the world were to be vegetarian only drinking one drop of milk per year each, the world would be totally sustainable without harming any animal, and though there would not exist any vegan in the world.

Veganism in this sense uses the same methodology as any religion, it gives one plausible and truthful arguments so that one can act radically in their habits, hence simply and totally stopping eating and consuming any animal products, regardless of how they were collected. For the sake of understanding my point of view, we might give alcohol prohibition as an interesting comparison. It is known that alcohol provokes a series of social and health problems to several communities and individuals respectively and that's why there was a prohibition in United States, and several other Christian cultured countries, in some period of time of their histories, forbid the consumption of alcohol. While in western societies such problems regarding the consumption of alcohol were ruled by civil and criminal laws, in secular Arabic countries, such alcohol prohibitions were set by religious laws and inquisitional traditions, but the causes for such usage forbiddance is exactly the same, whether a religious or a civil law is applied. Forbidding anything for being evil is much easier for transmitting a rule to other individuals than explaining how to act and that the consequences of such action might be harmful to oneself and others. It is believed that it is due to the same scientific reasons, that Muslims and Jews don't eat pork, since pigs were animals that during several centuries, mainly in hot climates, were transmitters of several diseases, such diseases at the time more present in animal blood; explaining also why the religious practises demand that they pour the blood out from the slaughtered animal before the meat is prepared for eating. Sacralizing those habits, acts and prohibitions into the religious patterns, laws and rules, was the most effective method to transmit the public order and the healthy habits into the non scientifically cultured and illiterate population. Religion always played an important role in that sense, since it is very effective in transmitting good habits to the population without the usage of police enforcement units. One might call it mass behavioural control when television and mass media didn't even exist.

I abstain myself from eating meat for several years. I simply don't eat it because despite the environmental and health issues, I don't think there is a fair usage of meat, since it always demands in any case, animal killing. If I eat a portion of pork or beef, I immediately and directly contribute to the slaughter of an animal. Though if I drink a glass of milk per week, the direct link is much harder to logically sustain, as theoretically it is possible to have cows just for the unique purpose of milk production. In that sense the problem, as investigators sustain, is not milk per se, it is though the amount of milk and dairy products our society consume and how the livestock industries are organised. But a vegan simply and radically abstain himself of drinking any drop of milk, or eating any egg, facing such rules, as a Muslim religious believer faces the rule of not drinking alcohol, even if such alcohol is totally inoffensive, like the one it is used for cooking same dishes.

Nevertheless these critics, I partially understand those radical approaches. I, for example, smoked one pack of cigars per day for several years, and I'm perfectly aware of the harm that such consumption provoked on me, and I'm also aware that the tobacco consumption provokes a strong neurochemical addiction. In that sense, my own personal "religion" dictates me, that I shall never again smoke any cigar in my life, even a simple blow, because I'm already aware of such health damages and addiction. Having a binary or an on/off approach to habits, is much simpler and easier than rule oneself on the consumption, usage or acting on several different aspects of life. Take another example, for instance the sexual relations. According to several theological works written by Christian men in the past, mainly in the Middle Age, delivering oneself to lusty practises, was immoral since such actions would destroy the pillar of the family and would therefore rotten the society. Practically what those theological men wanted, in a time where mortality was very high, was population growth. And instead of proposing moderate sexual habits before marriage for example, the theological writers simply linked such deeds with sin and totally forbid them, creating the notion of the lusty sin of fornication, i.e., sexual intercourse before marriage and hence punished by God.

I truthfully respect vegans, because they are a powerful counter-force in a world dictated by profit where animals are nothing but transmissible money-measurable assets or commodities in a global economy. Sometimes we need extreme actions in a world dictated by extreme generalised habits. But the vegans chose the path that religious men have for many centuries chosen in the past, they abandoned reasonable and wise consumption habits and they adopted the radical approach, i.e., the total abstinence of animal products consumption even if such consumption, theoretically, is completely sustainable and it doesn't harm any animal. In that sense, they adopted the same behavioural technique the Muslims, Christians and Jews adopted in the several periods of their lives, because as said before, it is much easier to pass and carry on an habit with simple binary rules than learning how to have a moderate, frugal and sustainable life style.

A era da Demagogia digital


Na Grécia clássica, aquando da criação primordial da democracia e da fundação de muitos dos valores ocidentais, o sistema democrático era todavia substancialmente diferente do atual. A diferença mais relevante prende-se com o facto de hoje termos uma democracia representativa, sendo todavia muito mais universal do que a democracia grega. Essa democracia representativa foi de certa forma fundada pela república romana, tendo os ingleses posteriormente já no séc. XIII refundado a ideia de democracia representativa. Assim, havia já nos clássicos, dois tipos distintos de democracia, a democracia direta, levada a cabo pelos Gregos e a democracia representativa ou indireta, usada amiúde pela república romana, sendo a República, a par com a Monarquia e o Império, uma das três principais fases da civilização romana.

A grande diferença entre estes dois tipos de democracia prende-se com o facto de que na direta, os cidadãos decidiam diretamente nas decisões governativas da pólis, ou da cidade-estado, ou seja, pode-se dizer que os cidadãos gregos reunidos em assembleia eram de facto o órgão decisório para quase todas as políticas públicas levadas a cabo pelos órgãos executivos, não delegando tais tarefas decisórias a representantes. Em certa medida, pode-se afirmar, que os cidadãos na antiga Grécia, eram também o órgão executivo da cidade, na medida que tomavam parte de todas as decisões importantes da gestão da pólis, mesmo que não fossem os executantes diretos das mesmas. Naturalmente, para não se criarem entropias no processo legislativo e nos trabalhos das assembleias, a noção de cidadão era muito mais restrita do que hoje, e na prática apenas os homens livres, maiores de idade, não analfabetos e nascidos na pólis, poderiam participar nas assembleias. Todavia há registos de que as assembleias chegaram a ser compostas por cerca de 20 mil cidadãos, o que, presume-se, deveria degenerar numa certa entropia na execução dos trabalhos da dita assembleia, desde o mantimento do silêncio para que os oradores se pudessem pronunciar, até à contagem dos votos, visto que os votos eram naquele tempo, naturalmente, contados um a um.

Na democracia indireta, mais usada pela República de Roma e seguida por todos os modelos democráticos ocidentais, pelo contrário existia um senado, composto de senadores. Os senadores eram nomeados pelos cônsules, que por sua vez eram eleitos na denominada Assembleia das centúrias. A Assembleia das centúrias constituiu a primeira assembleia nacional do Reino de Roma, fase civilizacional ainda anterior à República, mas que se prolongou durante esta. Cada uma das classes nessa assembleia se dividia em várias centúrias, cujo número total na assembleia era de 193, sendo que a divisão era feita em função das contribuições fiscais de cada cidadão, agrupando-os em seis classes distintas, de acordo com os seus patrimónios. Eram considerados por norma cidadãos apenas os homens maiores que tivessem prestado serviço militar. Os que não possuíam bens eram colocados entre as classes inferiores. Esta assembleia elegia os altos magistrados romanos como os cônsules e os pretores, figuras congéneres aos contemporâneos governadores estaduais, juízes de tribunais superiores ou generais, ou seja os órgãos executivos, legislativos e militares. Estes altos magistrados, durante a República de Roma, nomeavam também os senadores, e quando estes magistrados deixavam de exercer funções, tinham por norma também lugar automático como senadores. Considerando que o senado era o órgão com mais poderes na administração da República de Roma, e que os senadores eram antigos altos magistrados ou nomeados por estes, sendo que os altos magistrados eram nomeados pelos cidadãos, pode-se assim de certa forma afirmar que a República de Roma foi a fundadora da Democracia indireta ou representativa.

Os dois sistemas têm naturalmente vantagens e desvantagens. A Democracia direta é mais democrática, mas exige mais presença e estudo por parte dos cidadãos. Na Democracia indireta votamos nas pessoas as quais partilhamos algumas ideias estruturantes, para depois nos representarem numa assembleia, num senado ou num órgão executivo. Naturalmente que esta taxonomia na divisão dos dois modelos não é cristalina podendo haver sistemas mistos. Mas o que queria enaltecer, é como é que surgiu a figura do demagogo. O demagogo (do Grego, líder das massas) surgiu exatamente na democracia direta grega, que pelo facto de ser direta e de possuir assembleias com milhares de cidadãos onde todos podiam exercer a sua voz, aumentou a entropia e o caos dos trabalhos da assembleia. Surge então alguém, que baseando o seu discurso não na dialética ou na razão, apela às massas fazendo uso do preconceito e da ignorância para daí tirar proveitos políticos. Pode-se em certa medida afirmar que Hilter foi um demagogo durante a República de Weimar, um período democrático na Alemanha entre as duas grandes guerras. De salientar que o demagogo surgiu num regime democrático e não num regime tirânico, exatamente por haver democracia participativa, pois numa tirania o líder pode usar meios mais agressivos e despóticos para tomar diversas medidas sem consultar os cidadãos. O demagogo surge exatamente porque o líder precisa do apoio direto dos cidadãos eleitores, sem os quais não pode levar a cabo as ações que considera importantes.

E é exatamente no meu entender, o que temos presenciado nas democracias modernas e no mundo cibernético das redes sociais e da Internet. Indiscutivelmente a Internet e as suas plataformas das redes sociais, são meios democráticos, na medida que todos podem participar e fazer ouvir a sua voz. Mas como em muitas plataformas não se faz qualquer tipo de restrição no acesso, na moderação do discurso, no número mínimo de caracteres ou até em considerações tão simples como uma correta ortografia e uso da língua, o caos e a entropia nas relações entre os diversos intervenientes tende a aumentar. As pessoas partilham cada vez mais emoções e cada vez menos ideias. E é neste contexto entrópico entre os diversos intervenientes desse espaço democrático que é a Internet, carregada de intervenções curtas, não fundamentadas, muitas vezes irascíveis, e não ponderadas, que surge a figura do demagogo digital, aquele, que tal como na Grécia antiga nas assembleias de milhares de cidadãos, faz uso do preconceito e da ignorância, para que possa obter o maior número de "gostos" ou de "polegares para cima"! 

A Internet levou a democracia ao extremo, alargou-a a toda a população, mas acentuou os perigos inerentes desse alargamento, alavancando os instintos imponderados das massas. Falta então também na Internet outras plataformas mais ponderadas, mais racionais e mesmo mais elitistas, que incentivem os intervenientes a tomar posições mais estruturadas e acima de tudo, que usem o pensamento, a Análise e o Racionalismo crítico, não se limitando a alinhar nos rasgos ideológicos da vox populis. E nessas plataformas são necessários os meios e ferramentas cibernéticas para que sejam essas as intervenções valoradas e não as curtas e demagogas. Nesse dia, teremos certamente uma democracia não só universal mas muito mais rica e madura.

O aquecimento global e os incêndios


Não é preciso ser-se académico nem meteorologista, para se constatar que o Aquecimento Global tem um papel muito importante no fenómeno dos incêndios que têm devastado o país. Entretanto, continuaremos todos com o mesmo estilo de vida e com hábitos motorizados, a criticar, eventualmente de forma injusta, o governo pela sua eventual incompetência, desconsiderando que hoje temos muito provavelmente o mesmo número de pirómanos do que tínhamos há dez anos a esta parte, tendo forças de combate aos incêndios muito mais bem preparadas e com melhores equipamentos do que tínhamos nessa altura.

Os especialistas em climatologia citados pelo jornal Público referem que cada vez mais estarão reunidas em Portugal as condições da regra dos três trinta. Ou seja, mais de 30 km/hora de vento, 30% ou menos de humidade e 30 graus Celsius ou mais de temperatura. Esta regra dos três trinta é um perigoso condicionante de incêndios, condicionante esse que é acentuado pelo fenómeno do Aquecimento Global e alterações climáticas, visto que o efeito de estufa, coloca mais energia no sistema climatérico, aumentando não só a temperatura média anual à superfície, mas também a velocidade dos ventos, que com o aumento da temperatura, tornam-se ventos mais secos, ou seja, com menor humidade. O gráfico seguinte é da NASA e apresenta a variação da temperatura média anual à superfície do planeta Terra.


Já o gráfico seguinte apresenta a frequência de tempestades tropicais no Atlântico Norte, havendo por conseguinte uma determinada correlação com a velocidade média dos ventos, ou pelo menos, com a forma como a variação da velocidade dos ventos está distribuída ao longo do ano, principalmente para o caso em apreço, no verão.


É a sobrepopulação do mundo um embuste?


Necessidades de água e comida,
de toda a população mundial vs.
de todo o gado mundial.
Fonte: cowspiracy.com
Vivemos num mundo, onde desde há vários anos se tem transmitido a tese, de que o planeta está sobrepovoado, e por conseguinte, existe a necessidade de proceder em larga escala, a medidas contracetivas para que se possa realizar o devido controlo populacional. Os membros da Igreja por exemplo, por uma questão de convicções teológicas na defesa da vida, têm-se oposto a este tipo de políticas públicas, não mencionando todavia, no meu entender, alternativas cientificamente credíveis e exequíveis. A título de exemplo, na última encíclica de Bento XVI (CARITAS IN VERITATE), muitos dos problemas do mundo moderno são abordados, mas não se descura, pela sua leitura, um caminho objetivo de como podemos, enquanto Humanidade, desmontar o sofisma relativo à tese que defende que o mundo está sobrepovoado.

Assim sendo, permiti-me caros leitores que estabeleça a título de exemplo alguns cálculos elucidativos. A cidade de Amesterdão, independentemente de ser conhecida pelo facto de as suas práticas venéreas e de consumo de estupefacientes estarem regulamentadas, oferece, tal é do senso comum, uma boa qualidade de vida e do espaço público aos seus habitantes, sendo que por esse motivo o preço do metro quadrado para aluguer ou compra de habitação no mercado livre, é dos mais elevados da Europa. O município de Amesterdão tem uma densidade populacional de cerca de 5000 habitantes por quilómetro quadrado, sendo que o planeta tem uma população de cerca de 7,3 mil milhões de pessoas. Concluímos que com a densidade populacional de Amesterdão, capital do país que se encontra no quarto lugar a nível global do Índice de Desenvolvimento Humano, toda a população mundial conseguiria viver com uma boa qualidade de vida, em cerca de 1,4 milhões de quilómetros quadrados, as áreas juntas de apenas Espanha, França e Alemanha, e menos de 1% de toda a superfície seca do planeta Terra.

Concluo, permiti-me a ousadia, que a tese que advoga que existe sobrepovoamento do mundo, é um dos maiores sofismas da era moderna, sendo para mim evidente, que a questão é de recursos e como eles estão distribuídos, mas também o consumo de carne e politicas económicas expansionistas baseadas no consumismo como fator propulsor do crescimento económico. Perguntemo-nos então por exemplo o que é que a cidade de Amesterdão tem de especial que outras cidades não têm, para que várias pessoas consigam viver com uma qualidade de vida bastante razoável, numa cidade tão compacta ou densa. A resposta é clarividente: enquanto na maioria das cidades do mundo, a repartição modal alocada à bicicleta é de menos de 5%, tendo Lisboa por exemplo, segundo os últimos censos do INE, cerca de 0.5%; na cidade de Amesterdão a percentagem de pessoas que usa a bicicleta para deslocações diárias chega a atingir os 60%.

Recordo que num espaço onde cabe um automóvel, cabem 9 bicicletas, e 30 bicicletas podem mover-se no espaço que exige a deslocação de um único automóvel. Os estudos relacionados com a capacidade e fluxo de tráfego, ditam que são precisas três vias de um determinado tamanho para mover 40000 pessoas através de uma ponte em uma hora fazendo-se uso do comboio, quatro vias para movê-las em autocarro, doze vias para movê-las em automóveis, e apenas duas vias para deslocá-las pedalando em bicicleta. Lisboa por seu lado, comporta diariamente 700 mil automóveis, e se os quisermos estacionar todos, considerando um lugar de estacionamento padronizado, ficaríamos com uma área correspondente à segunda maior freguesia de Lisboa. 

O automóvel, sendo um autêntico sorvedouro de recursos naturais, como energéticos, de espaço ou ambientais, é por conseguinte, de facto, um dos principais sustentáculos da tese, de que o mundo está sobrepovoado e por conseguinte as instituições políticas internacionais, ficam no dever moral de proceder à promoção em larga escala de diversos métodos contracetivos para controlo populacional. Logo, necessitamos de uma economia global verdadeiramente eficiente e não baseada no consumismo desenfreado ou na denominada obsolescência programada, onde os produtos não são desenhados e concebidos para serem duradouros, mas para que alimentem um ciclo económico expansionista, que paradoxalmente, e tal é clarividente pela indústria automóvel, obedece ao mais ineficiente de todos os modelos económicos possíveis. A ineficiência deste modelo, no campo da mobilidade, pode ser plasmada a título de exemplo, num simples comparativo. No outro dia enquanto tomava café com um colega de trabalho, o mesmo confessou-me que o seu automóvel era extremamente eficiente por ser híbrido, mas perguntei-lhe cordialmente se não seria simplesmente mais eficiente alugar ou comprar uma casa a dois quilómetros do trabalho e vir de bicicleta, a usar um carro eficiente e habitar a 30 km do local de trabalho. Além disso alocar a potência de noventa cavalos para locomover um indivíduo jamais pode ser em engenharia denominado de eficiência. Compreendo a posição do meu colega pois reflete o modelo de desenvolvimento insustentável e sorvedouro de recursos que enveredámos no pós-guerra, com o denominado espalhamento urbano, onde os percursos ficaram em média, para o cidadão mediano, cada vez mais longos; ou seja, à medida que a tecnologia automóvel progredia e fazia os carros circularem em média a velocidades mais elevadas, o cidadão mediano ia habitar cada vez mais longe do seu local de trabalho, normalmente na periferia da cidade. O espalhamento urbano alimentado pela política da promoção do automóvel é de facto um sorvedouro de recursos, como energia e espaço.

Mas há de facto outros problemas mundiais, porque mesmo que a Holanda, por exemplo, seja eficiente na sua mobilidade, não é sustentável nos seus recursos, ou seja precisa de muito mais espaço por cidadão, do que aquele que a sua superfície pode comportar, e o problema principal além do elevado consumismo, prende-se também com o consumo de carne. Consta, que para produzir um quilograma de carne de vaca, são necessários em média, 15 mil litros de água, 6 quilos de colheitas e 330 metros quadrados de terreno. Por conseguinte, a abstinência, mesmo que parcial, à carne de vaca, é não só uma questão de saúde, de respeito pelos animais, mas também uma questão muito pertinente a nível ambiental, até porque a pecuária é a maior responsável pelo efeito de estufa, devido ao metano emitido pelo sistema gástrico do gado bovino. Claro que, como ambientalista, não demonizo a indústria, pois é a mesma que nos providencia muitos bens que fizeram aumentar a qualidade de vida ao cidadão comum, mas o problema é que muita da indústria, devido ao modelo económico vigente, é de facto a principal responsável pelo facto de haver teorias, aparentemente coerentes, de que o mundo está sobrepovoado. Se a tecnologia industrial for usada, para aumentar verdadeira e tecnologicamente a eficiência do sistema produtivo, num modelo unicamente pragmático e técnico, e não num modelo baseado no consumismo desenfreado de bens rapidamente perecíveis, diria, que o mundo poderia comportar muitos mais seres humanos, sem se levantar qualquer questão de falta recursos. Paradoxalmente então, as visões teológicas do mundo, coincidem parcialmente com as dos ambientalistas.

Son[h]o


Do sonho dos tormentos
da cama dos sentidos
da esperança, sentimentos
da vida dos perdidos

Mundo, sensação
Esperança, quem te viu
Quem te vê com o coração
Foi um mundo que ruiu

Quem não vê e não quer ver
Não verá quem está defronte
O coração diz para esquecer

Para combater os mares e o monte
O impulso, para escrever
Cego, vislumbrarás o horizonte

--//--

Há sereias e sentidos
Pulsão a renascer
Libidos perdidos
que não haviam ao nascer

Neurónios constrangidos
O limbo diz para escrever
que os desejos reprimidos
dou-te-os para ninguém ver

Há quem veja na caneta
um falo, um fuste que se vem
A tinta jorra nesta greta

entre linhas do além
Do caderno, sou quem tecla
as teclas do desdém

--//--

Rios, mares e lagos
Réstias de navegante
Seios e olhos largos
duplicidade fulminante

Mamilos tão amargos
Suor dum verão escaldante
Destroços fulminados
Estocada tão distante

Quem não vê e não perscruta
Nada vê pois não quer ver
Observo ao largo a gruta

Um mineiro a se entreter
Freud, não sou puta
Tão-só a psique a verter!

--//--

Quem não vê e quem não viu
Vê que o sono é um sonho
Há gente que descobriu
que é um [h] que lhe ponho

O sonho é sono em fuste
Uma [h]aste tão vivida
Um sonho não é um traste
É um códex da vida

Amálgama do sentido
Mixórdia da experiência
do dia precedido

Estímulo com latência
desejo reprimido
Repto da inconsciência

--//--

Um sonho é tão disforme
tal como o é a doçaria
homónima e não conforme
com a trigonometria

Que o pudor contorne
a bem da Alegria
E num Poema uniforme
já há sonho, há magia

O sonho distorce o mundo
E sexualiza cada ente
Distorce o que é imundo

para bem do consciente
é a catarse do profundo
a cada noite, na tua mente!

O automóvel é um sorvedouro de espaço público


Cruzamento da R. Marquês da Fronteira com a R. Artilharia 1; em Lisboa
Mais de 2/3 (área a vermelho) do espaço público
é destinado ao usufruto quase exclusivo do automóvel

Um dos enormes malefícios da hegemonia do automóvel das nossas cidades, independentemente das questões ambientais, de segurança, da deterioração urbana ou do ruído, é o facto, de que o automóvel é um enorme sorvedouro de espaço público, quer para circulação, quer para estacionamento na via pública.

Alguns estudos aparentam demonstrar que em média, nas urbes congéneres à cidade de Lisboa, mais de 2/3 de todo o espaço público, serve apenas para saciar as necessidades do automóvel. Apesar de não ter efetuado um estudo exaustivo para a caso de Lisboa, todavia, com a ajuda de imagens de satélite e com processamento digital de imagem, pude comprovar na primeira pessoa, que por exemplo, a praça sita no cruzamento entre a Rua Marquês de Fronteira e a Rua Artilharia 1 (imagem acima), tem uma área pedonal, que representa menos de 1/3 da área pública total. Já todavia, mais de 2/3 da área pública total da referida praça, está alocada apenas à circulação e estacionamento de automóveis. 

Na última análise considerei quer o espaço alocado para circulação de veículos motorizados, quer o espaço para estacionamento, visto que a referida praça aparenta ter também lugares para estacionamento automóvel. Podemos em acréscimo efetuar uma contabilidade cartográfica municipal simples de apreender. De acordo com os regulamentos municipais, um lugar de estacionamento na via pública deverá ter, aproximadamente, doze metros quadrados de área. Se considerarmos, por aproximação, que Lisboa, durante um de dia de semana tem um parque automóvel de 700 mil veículos, concluímos, que caso quiséssemos estacionar todos estes veículos na via pública, necessitaríamos de uma área de 8,4 quilómetros quadrados. 

Esta hipotética área (8,4 quilómetros quadrados), apenas para estacionamento na via pública de todos os automóveis que existem e entram diariamente na cidade, tendo a referida área lugares individuais dispostos lado-a-lado, frente-a-frente, como numa matriz; teria em termos de superfície, pouco menos quilómetros quadrados que tem a maior freguesia de Lisboa, que é Belém (10,43), e seria maior que as áreas das freguesias de Benfica (8,03) ou dos Olivais (8,09), duas das maiores freguesias da cidade. E falamos de estacionamento para um veículo, que está parado em média, cerca de 95% do seu tempo de vida útil.

Por seu lado, a edilidade de Lisboa nos últimos anos tem tentado solucionar este problema, não por simplesmente restringir o uso do automóvel na cidade, mas por construir parques de estacionamento subterrâneos, transferindo os seus enormes custos de construção, para todos os munícipes através da carga fiscal municipal. Estes parques são extremamente onerosos para o erário público, tendo um custo unitário por lugar de estacionamento de aproximadamente vinte mil euros; sendo que esse custo não é de todo comportado pelos seus utentes.

Recordo em acréscimo, que um lugar de estacionamento automóvel comporta, em termos de espaço, em média, cerca de nove bicicletas. Considerando que cada automóvel em Lisboa, tem uma taxa de ocupação de cerca de 1,2 passageiros por veículo e que uma bicicleta transporta apenas uma pessoa, pode-se afirmar, que por cada dez metros quadrados de espaço público que são transferidos do automóvel para a bicicleta em termos de estacionamento, esse mesmo espaço, pode comportar o estacionamento do transporte individual de um número de pessoas nove vezes superior. É por conseguinte totalmente incompreensível, considerando ainda o custo por metro quadrado do espaço no município de Lisboa, quer para infraestruturas públicas quer empreendimentos privados, que um residente proprietário de um automóvel, pague tão-somente um euro por mês pelo lugar, ou um euro por ano por metro quadrado, de utilização permanente de espaço público municipal.

E pelo facto de o automóvel ser um ativo transacionável importado e que está parado em 95% do seu tempo, faz com que o espaço que lhe é alocado através das disposições municipais, do ponto de vista económico, represente tão-somente ineficiência e desaproveitamento de um recurso precioso em meios urbanos. Esse espaço poderia porventura ser um contributo para a promoção do desempenho económico local, com a utilização de esplanadas ou outros pequenos espaços comerciais. Outra possibilidade natural, seria a utilização desse espaço para a construção de espaços verdes ou campos de jogos, ou simplesmente espaço público livre de tráfego motorizado para usufruto dos cidadãos, aumentando assim a qualidade de vida dos munícipes. Um exemplo clássico que quase todos os lisboetas conhecem é o caso do Terreiro do Paço outrora um gigante parque de estacionamento, sendo que hoje é uma das praças mais emblemáticas da Europa, cartão de visita da cidade de Lisboa em todo o mundo.

Mas analisemos novamente quão oneroso é o espaço público por exemplo na cidade de Lisboa. A título de exemplo podemos analisar os terrenos da antiga feira popular junto à praça de Entrecampos. Esses terrenos representam cerca de 143 mil metros quadrados e na primeira hasta pública de venda dos terrenos o valor base foi de 135,7 milhões de euros, ou seja, cerca de 950 euros por metro quadrado. Já todavia um morador na cidade de Lisboa com automóvel tem direito, através do dístico da EMEL, a 12 metros quadrados de espaço público municipal por apenas 12 euros por ano, ou seja, um euro por metro quadrado por ano, um valor 950 vezes inferior. Seriam por conseguinte necessários 950 anos de estacionamento, para que um residente pagasse pelo uso do espaço à superfície o verdadeiro custo que ele tem quando é colocado à venda no mercado. Ou seja, a mesma entidade, a autarquia de Lisboa, que pede a um qualquer particular 950 euros por metro quadrado para que este construa um prédio, é a mesma entidade que apenas pede 1 euro por metro quadrado por ano, para que um particular residente use o espaço municipal para estacionamento.

É por isso imperativo, também devido a estas assimetrias e injustiças, devolver o espaço público ao seu propósito fundador, ou seja, de ser realmente de facto, público, isto é, para usufruto de todos os munícipes e não apenas um espaço semi-privativo daqueles que têm a possibilidade financeira de suster um automóvel. Porque é isso tecnicamente que significa o estacionamento na via pública, é uma privatização temporária do espaço público.

Como o automóvel provoca a deterioração urbana


A literatura indica que a hegemonia automóvel nas cidades
também tem como consequência a deterioração urbana.
Origem da foto: Pedro Szekely, Wikimedia
Há uma série de grupos cívicos, que na cidade de Lisboa e Porto e noutros pontos urbanos do país, se preocupam com alguma regularidade pelo espaço público das suas cidades, como os fenómenos do vandalismo urbano, os grafitos nas paredes, a insalubridade, o ruído, a pequena criminalidade ou mesmo a mendicância, manifestando amiúde essa preocupação nos meios de comunicação social e junto das respetivas vereações municipais.

Todavia, desconheço se por alguma razão política em particular ou por simples desconhecimento, desconsideram na maioria das suas publicações e manifestações públicas, os elevados efeitos negativos que a hegemonia do automóvel acarreta na cidade de Lisboa e noutras cidades do país, assim como os manifestos efeitos positivos para a cidade, que a promoção dos modos ativos, como andar a pé ou bicicleta, implicaria. Alguns trabalhos académicos (Asphalt Nation, J.H. Kay, Uni. da Califórnia; The city after the automobile, M. Safdie et al, Westview Press), principalmente provenientes de universidades cujos países têm elevadas taxas de motorização, aparentam demonstrar, que existe uma relação muito forte entre a hegemonia do automóvel em meios urbanos, e a deterioração urbana (urban decay).

Quando o automóvel domina o espaço público nas cidades, provocando aos transeuntes pedonais desconforto e insegurança, através da poluição, do ruído, da expropriação do espaço pedonal ou da velocidade; mas acima de tudo, provocando aos residentes, perda de identificação social e comunal com o bairro onde habitam, com a consequente perda de qualidade de vida no espaço público; o zelo que cada cidadão demonstra pelo espaço público, baixa drasticamente, tornando o bairro mais inóspito. E essa falta de zelo generalizada, repercute-se não só na deterioração do espaço público e do património, mas também no aumento da pequena criminalidade, onde se inclui o vandalismo. Ninguém sente, residente ou transeunte, a av. da República em Lisboa, com zonas onde chegar a possuir catorze vias paralelas para automóveis, como sendo “a sua casa”, porque é um lugar desumano, onde uma criança não pode brincar livremente, ou onde um idoso não pode circular sem necessidade de atenção redobrada.

É por isso compreensível, que por exemplo o fenómeno cultural dos grafitos nas paredes a que muitos simplesmente definem como vandalismo, faça parte de uma cultura suburbana de uma sociedade onde reina o espalhamento urbano, que por sua vez é extremamente dependente do automóvel. A humanização do espaço público, através da pedonalização das artérias, do acesso livre das mesmas em segurança a todos os residentes independentemente da idade ou capacidade locomotora, da restrição física ao automóvel e da devolução do espaço público aos cidadãos, tem como consequência invariável e inevitável, a qualidade de vida no espaço urbano, o zelo dos cidadãos pelo seu bairro, a preservação do património, a salubridade do espaço público e o abaixamento dos níveis da pequena criminalidade urbana. É o que a literatura aparenta demonstrar.

Por isso rogo a todos, a vereadores municipais e principalmente àqueles que se debruçam em movimentos cívicos locais, pela preservação do património arquitetónico das cidades, àqueles que defendem maior salubridade urbana e aos que realmente gostavam de sentir o seu bairro como sendo a sua casa, um local com qualidade de vida e não apenas um bairro dormitório; que não considerem a hegemonia do automóvel nas cidades, apenas como “um mal necessário para a mobilidade”, mas que a equacionem como uma das principais causadoras para a deterioração e decadência urbanas.

Das declarações de Wolfgang Schäuble sobre um eventual resgate a Portugal


Interpretar as palavras à letra do Ministro Alemão das Finanças Wolfgang Schäuble, sobre Portugal, realizadas a 28 de junho de 2016, é não só um exercício importante de política europeia, de análise de mercado de dívida soberana, mas acima de tudo, é um excelente exercício gramatical na língua de Goethe. Consideremos que a entropia chegou aos meios de comunicação social em Portugal, visto que as declarações em apreço chegaram já em formato incendiário, pois os próprios jornalistas portugueses, em vez de analisarem diretamente na origem a frase do interveniente, cingiram-se a reencaminhar o que outras agências noticiosas haviam comunicado.

Cita-se ipsis verbis o que Wolfgang Schäuble referiu em Berlim no dia 28 de junho, com referência às condições económico-financeiras de Portugal:

“(1) Portugal macht einen schweren Fehler, (2) wenn sie sich nicht mehr an das halten, (3) wozu sie sich verpflichten haben, (4) sie werden ein neues Programm beantragen müssen (5) und sie werden es bekommen (6) aber die Auflagen werden heftig sein.”

Vamos por partes, estando as proposições, ou seja, as orações que constituem a frase, organizadas por números de 1 a 6. A primeira pergunta que todos fizeram foi se a dita frase estaria no condicional ou simplesmente num qualquer tempo verbal no afirmativo. A resposta é que está, de facto, no condicional e tal é claro no uso da palavra wenn na proposição (2), sendo que quando se usa a palavra wenn no início de uma proposição, neste contexto, esta significa sempre em Alemão apenas se, representando por conseguinte uma frase no condicional. O verbo halten também presente na proposição (2), sendo reflexivo e seguido da preposição an, ou seja sich halten an, significa tão-somente em Português conter-se. Já também o verbo reflexivo sich verpflichten seguido da preposição zu, ou seja sich verpflichten zu na proposição (3) significa literalmente comprometer-se com. Interessante atestar que em ambas as línguas, ou seja entre Português e Alemão, ao contrário do Inglês, existe uma interessante similaridade nos verbos que são reflexivos.

A proposição (4) está no futuro pois faz uso do verbo auxiliar werden (ir). Na mesma proposição (4) encontramos o verbo que, erradamente, terá dado a ideia a muitos jornalistas que Portugal poderia estar mesmo na eminência de um novo programa de ajustamento, pois encontramos o verbo müssen. O verbo müssen é também um verbo auxiliar na língua alemã (Modalverb), e é um verbo que indica claramente uma obrigação e não apenas um dever (sollen). É congénere ao verbo em Inglês must. Assim, a expressão sie werden beantragen müssen significa eles vão ter (obrigatoriamente) que requerer. Na proposição (5) encontramos mais uma vez o futuro, fazendo-se uso do verbo werden com o verbo bekommen, ou seja obter.

Todavia, a palavra que no meu entender foi de facto inaceitável por parte de um membro de um governo estrangeiro e que deixa revelar um certo sentido despótico e demasiadamente hegemónico, encontra-se na realidade na proposição (6), quando faz uso do adjetivo heftig, ou seja, violento, associado ao substantivo no plural Auflagen, ou seja, imposições ou condições. Referir que as imposições serão violentas ou numa variante mais ténue que as condições serão severas, é de facto inaceitável por parte de um membro de um governo estrangeiro, independentemente da leviandade e perdularismo com que os diversos governos portugueses têm lidado com a questão das finanças públicas. Como referido, há naturalmente outras possibilidades para a tradução do adjetivo heftig além de violento, como por exemplo severo ou impetuoso, mas só pelo facto de o adjetivo violento ser de facto o mais comum, torna na verdade as próprias declarações de Schäuble diplomaticamente inaceitáveis.

Conclui-se por conseguinte que todas as outras traduções presentes na comunicação social estão distorcidas da forma literal como Wolfgang Schäuble se expressou. A tradução literal é então:

“(1) Portugal faz um grave erro, (2) se não mais se contiver, (3) com aquilo que se comprometeu; (4) vão ter que requerer um novo programa (5) e vão obtê-lo (6) mas as imposições serão violentas."

Portugal e a União Europeia: 30 anos para desmistificar a eurofobia


Muito se tem falado se é positivo ou não para Portugal estar dentro da União Europeia (UE), principalmente nesta altura tão conturbada para este, quase secular, projeto europeu interestadual. Após a saída do Reino Unido, várias forças políticas de diversos países têm considerado efetuar referendos para deliberar se o eleitorado quer ou não a presença do respetivo país na União Europeia. Em Portugal, o primeiro partido a adiantar tal hipótese foi o Bloco de Esquerda. Considero que me parece óbvio, que falta à UE um sentido de pátria, tal como acontece noutros estados federados como os EUA, porque friamente falando, a cooperação de todos os estados-membros da UE tem sido deveras positiva para quase todos os seus membros, senão mesmo para todos, aplicando-se a velha máxima de que "o todo é maior do que a soma das partes"!

Por um lado a Alemanha e outros países economicamente mais pujantes, como o próprio Reino Unido, encontraram no mercado interno o passaporte perfeito sem taxas ou burocracias alfandegárias, para os seus produtos num mercado livre com 500 milhões de consumidores; e por outro lado, os países economicamente menos desenvolvidos como Portugal ou Grécia, têm recebido milhares de milhões em fundos estruturais exatamente para eliminar essas desigualdades estruturais, tornando por conseguinte a economia mais competitiva sem recurso à desvalorização cambial, que na prática significaria desvalorização salarial e perda de poder de compra para os cidadãos.

O euroceticismo tem tido todavia alguns adeptos em Portugal, como à esquerda, Pacheco Pereira ou Francisco Louçã, que encaram na UE a representação de um super-estado "neoliberal" controlado pelos interesses financeiros internacionais. O euroceticismo alargou-se também aos movimentos políticos da direita, que evocam amiúde a perda de soberania, como o poeta Pedro Mexia; mas também o descontrolo dos fluxos migratórios através das fronteiras. Todavia, permiti-me a ousadia, julgo que muitos dos processos populares que abordam os temas europeus estão a tomar contornos de fobia. A palavra fobia vem do Grego (phóbos, φόβος) e é monossémica na língua grega, significando tão-somente medo. O termo tem sido usado frequentemente nas outras línguas para definir mecanismos patológicos do foro psíquico como claustrofobia, mas também para definir qualquer processo irracional de aversão, quase sempre de forma inconsciente, provocado pelo sistema límbico, como xenofobia ou homofobia. 

Muitas das fobias baseiam-se no desconhecido. É o caso do medo do escuro, ou nictofobia, pois durante o Paleolítico os hominídeos arcaicos e os seus antepassados, vivendo em pequenas comunidades, quando pernoitavam na floresta, deveriam estar constantemente atentos contra quaisquer perigos que poderiam provir da escuridão. Considere-se que evolutivamente, a fobia é um mecanismo de defesa, para que o animal esteja pronto a atuar de forma imediata e célere, logo, instintiva. Acender uma luz, que ilumina o anteriormente desconhecido, normalmente é suficiente para sanar esta fobia. E o mais interessante é que esta fobia afeta essencialmente as crianças e muito pouco os adultos, e a razão é tão-somente porque os adultos têm uma estrutura cognitiva e racional bem mais desenvolvida que as crianças. Um adulto sabe, através da razão, que aquilo que não consegue ver, não é necessariamente perigoso, pois a razão dita-lhe que muito provavelmente naquele lugar desconhecido, estará algo expectável. Assim, um adulto efetua normalmente um juízo mental, algo que as crianças não desenvolveram plenamente.

Muitas das críticas que se fazem à UE, são exatamente pelo facto de a grande maioria das pessoas desconhecer na quase totalidade o funcionamento da UE, enquadrando-se no meu entender em uma fobia pelo desconhecido, desconhecido esse que tem poder sobre nós nos nossos quotidianos. A maioria dos cidadãos europeus desconhece as diferenças entre o Conselho Europeu, a Comissão Europeia e o Parlamento Europeu, desconhecem por completo os tratados e os seus direitos enquanto cidadãos europeus, e desconhecem como funcionam os mecanismos decisórios dentro da UE. O desconhecimento, perante uma situação económica menos boa, leva invariavelmente em muitos casos à fobia, neste caso a uma marcadamente irracional eurofobia.

Todavia a Ciência, neste caso a ciência política, que deve estar presente em todos os processos democráticos pedagógicos e esclarecidos, baseia-se em factos e não em medos. Assim, analisemos vários indicadores estatísticos de Portugal entre 1986, ano em que Portugal entrou na União Europeia, e a atualidade. Todos os gráficos serão apresentados, aproximadamente, no intervalo de 30 anos, ou seja, entre 1986, data de adesão de Portugal à então CEE, e 2016.

Salários (adaptados às variações de preços ao consumidor)

Salário médio mensal dos trabalhadores por conta de outrem: remuneração base e ganho - Portugal; desde 1986 até 2016. Valores adaptados para Índice de preços no consumidor.
Fontes de Dados: GEP/MSESS (até 2009) | GEE/ME (a partir de 2010) - Quadros de Pessoal; PORDATA

Automóvel é o principal emissor de Gases com Efeito de Estufa


De acordo com a Agência Portuguesa do Ambiente, em Portugal, os transportes (leia-se, essencialmente automóveis e camiões) são os principais emissores de Gases com Efeito de Estufa (GEE). Esta situação é idêntica na Europa e no mundo. Nos dados compilados com referência a 2014 pela referida agência, os transportes são responsáveis por cerca de 1/4 (24%) de todas as emissões de GEE, suplantando a produção e transformação de energia, mormente para a rede elétrica, que representa 23%.

Relatório do Estado do Ambiente, 2015, página 50.
Agência Portuguesa do Ambiente.




Embora tecnicamente se deva usar a expressão "transportes" e não apenas automóvel ou camião, pois os transportes envolvem vários modos para transporte de passageiros e mercadorias, entre os quais o transporte marítimo, ferroviário ou aéreo, os números ditam-nos que muitas vezes a expressão transportes, embora tecnicamente correta, mais não é que um eufemismo para transportes rodoviários, entre os quais automóveis e camiões, como se pode constatar no seguinte gráfico, providenciado pela Agência Internacional de Energia, parte integrante da OCDE.

Emissões de GEE por tipo de transporte, no mundo.
Fonte: Relatório (pág. 66) da Agência Internacional de Energia (OCDE), 2009.

Nas previsões da Agência Internacional de Energia para 2050, no que concerne à redução dos GEE, prevê-se que a parcela dos automóveis (a azul claro) seja drasticamente reduzida. Estes dados também nos permitem concluir que no cômputo geral, os automóveis emitem mais GEE que os camiões.

Já os números com referência à União Europeia presentes no seguinte gráfico, não são muito distintos dos de Portugal e do resto do mundo. Não só nos dizem que os transportes são responsáveis por cerca de 1/4 das emissões de GEE, como também confirmam que a grande parcela está no transporte rodoviário.

Emissão de GEE na União Europeia, por tipo de setor (à direita)
e na parcela dos transportes, por modo de transporte (à esquerda).
Fonte: Comissão Europeia.

Os camiões e os automóveis são assim claramente os responsáveis principais, no domínio dos transportes, pelas emissões de GEE em Portugal, na Europa e no mundo. Não só os automóveis e camiões são os principais emissores de GEE, como são de longe os transportes que mais consomem energia, e cuja parcela energética mais aumentou nas últimas décadas, como pode ser constatado pelo seguinte gráfico.

Consumo de energia por modo de transporte, no mundo.
Fonte: Relatório (pág. 45) da Agência Internacional da Energia (OCDE), 2009.

O automobilista é o verdadeiro culpado pela sinistralidade rodoviária


Peso, rigidez e velocidade dos veículos, são os fundamentais causadores do perigo rodoviário

Recorrentemente, ouvimos ou lemos alguém referir que os ciclistas e os pedestres são irresponsáveis e eventualmente os culpados em caso de sinistro, devido à sua atitude não cumpridora do que está estipulado no Código ou na Lei da Estrada. Em relação a este assunto exige-se evocar alguns pontos muito importantes.

As leis da Física sobrepõem-se às leis da estrada

As leis da Física, são por assim dizer "divinas", pois não estão ao alcance de serem alteradas pelo Homem. O Homem pode analisá-las, estudá-las ou mesmo instrumentalizá-las em seu favor, mas não pode alterá-las. Não são referendáveis, anacrónicas, legisláveis, nem mutáveis em função do espírito da época ou dos regimes em vigor. Tal como "quando o sol nasce é para todos", também todos se regem de forma igualitária, de facto e não apenas de jure, pelas leis da Física.

Um automobilista transporta 110 vezes mais energia que um ciclista

Por conseguinte, as leis da mecânica clássica, um subgrupo da Física também denominada de Física newtoniana, ditam por exemplo que um ciclista de 80 kg sobre uma bicicleta de 20 kg, ambos a 15 km/h, têm uma energia cinética 110 (cento e dez) vezes menor que um automóvel com condutor, perfazendo uma tonelada e a 50 km/h, ficando a expressão:


Recorde-se que para o efeito, a energia cinética depende linearmente da massa e do quadrado da velocidade. É a energia cinética, ou a energia do movimento, que causa perigosidade e por conseguinte sinistralidade. Há todos os dias milhões de colisões entre pedestres na via pública e não é por isso que essas colisões de dois pedestres causam algum dano. O mesmo para diversas colisões entre ciclistas, provocando um dano maior, pois há mais velocidade e mais massa, mas na grande maioria dos casos, longe de ser uma colisão grave. Ou seja, o que torna um sinistro grave, não é o tipo de sinistro enquanto tal, não existe mal nenhum per se em um veículo ter uma colisão ou um despiste, o que causa severidade num sinistro rodoviário, é a energia cinética ou inercial que cada um dos veículos transporta.

O propósito da existência das leis da estrada deve-se ao objetivo fundador de preservar a segurança rodoviária para todos os utentes da via pública. É esse o objetivo nuclear das regras e das leis do trânsito. Todavia, essas mesmas regras desconsideram por completo, os veículos e as ações que realmente causam danos graves e estragos onerosos. Culpabilizar, legalmente através das leis, por conseguinte um pedestre que atravessa a estrada fora do local próprio para o efeito, ou mesmo um ciclista por ultrapassar um sinal vermelho, não pode de todo ser comparável, em termos de gravidade e severidade, a um condutor de um automóvel que circula em excesso de velocidade ou que atravessa um sinal vermelho. Em acréscimo um pedestre ou um ciclista quando o faz, tem razões acrescidas para ser prudente pois coloca a sua vida em risco, ocorrendo normalmente a situação contrária quando um condutor de um veículo motorizado comete uma infração rodoviária que coloca em causa a integridade física de utilizadores vulneráveis da via pública.

O Homem, desde o Paleolítico que está ciente da noção de espaço e de perigo causado pelo movimento. O Homem, desde o Paleolítico, que tem uma noção instintiva das leis da Física e dos perigos que as mesmas acarretam no seu quotidiano. Por conseguinte, o pedestre ou o peão comum, considerando que no Paleolítico eram todos pedestres, quando circula na via pública, usa esse mesmo instinto para simultaneamente preservar a sua integridade física e poder adotar nos espaços urbanos uma vida normal e razoavelmente sensata, de acordo com os princípios de eficiência da mobilidade pedonal, que trazemos como legado desses tempos remotos. É muito difícil explicar ao nosso instinto que remonta desde pelo menos o Paleolítico, que uma rua plana e aparentemente segura, não pode ser cruzada a não ser num conjunto de faixas assinaladas para o efeito algures em locais muito específicos. É-nos contra-natura pensar que uma distância de cinco metros por um pavimento sem perigos, imaginando que não se avistam carros no espaço de várias centenas de metros de distância, não pode ser cruzada devido a uma determinada regra estabelecida por um certo burocrata legislador, que assim o estabeleceu. Na prática, o comum dos utilizadores infringe diariamente estas regras contra-natura, porque a natura, ou a Natureza, obedece às leis da Física, e as as leis da Física estão acima das leis da estrada.

Conclui-se por conseguinte, que se nos abstrairmos de todos os pressupostos legais sobre a temática da culpabilização de acordo com as leis vigentes da estrada e do trânsito, são os automóveis que geram perigo, pois têm mais massa (peso) e mais velocidade, ditando as mais elementares regras de Justiça, que é culpado quem gera perigo e não o contrário.

As leis da Física sobrepõem-se às leis morais e sociais

A energia cinética é igual à metade da massa vezes a velocidade ao quadrado. Como anteriormente explanado, é a energia cinética, pela lei da conservação do momento linear, que provoca "danos", na medida que a energia inercial que vai armazenada no objeto em movimento, é transmitida para o outro objeto (veículo, pedestre, parede, etc.) no caso de colisão, despiste ou atropelamento. Tal como no bilhar quando uma bola em movimento colide com outra bola em repouso, a energia cinética é transmitida da bola em movimento para a bola em repouso, causando movimento na bola que estava em repouso. Neste caso do bilhar, a bola que estava em repouso absorve a energia cinética da bola em movimento e converte-a também em energia cinética para si própria causando movimento. Mas é fácil pensarmos que se a bola que está em repouso no meio da mesa, for de uma material mais frágil que a bola em movimento, vidro ou cristal por exemplo; essa energia cinética em movimento causará não-só um movimento na bola que estava em repouso mas também dano ou fratura da mesma. Significa, no caso em que a rigidez dos materiais é muito distinta (automóvel vs. pedestre; automóvel vs. tronco de árvore, etc.), a energia cinética não é totalmente convertida em movimento no objeto recetor, provocando também fratura e deformação dos objetos que colidem, sendo que cede sempre mais, o menos rígido.

Logo, conclui-se que grosso modo a gravidade de um sinistro aumenta linearmente com a massa (peso) e quadraticamente com a velocidade. Isto quer dizer apenas, simplificando, que o mesmo condutor com um carro de uma tonelada é duas vezes mais "perigoso" que o mesmo condutor com um carro de meia-tonelada. Isto quer também dizer que exatamente o mesmo carro com o mesmo condutor a 50 km/h é quatro vezes mais "perigoso" que exatamente o mesmo condutor com o mesmo carro, mas a 25 km/h (quatro e não duas, devido ao fator quadrático pois dois ao quadrado é quatro). Isto é uma aproximação, pois há mais fatores a ter em consideração como a qualidade dos pneus, o estado do pavimento ou mesmo a tecnologia inerente do veículo, mas algo é certo, por muita tecnologia e sistemas de segurança que um veículo possa ter e por muito experiente que um condutor possa ser, nada os faz fugir às mais elementares leis da Física, e grosso modo, segundo as mesmas, a perigosidade vem apenas da massa, da rigidez e da velocidade.

Assim, é totalmente anti-ético, considerando que a Ética busca os seus fundamentos na Ciência, aceitar que o senso comum considere que um determinado pedestre é culpado pelo seu atropelamento apenas porque não cumpriu com as leis do trânsito. Essa situação é ainda mais anti-ética quando se trata de uma criança, considerando que uma criança é por norma inimputável. Por muito que a indústria automóvel e os seus arautos, como os diversos clubes automobilísticos ou os meios de comunicação social da especialidade, queiram fazer passar a mensagem para a vox populis de que os utilizadores vulneráveis são muitas vezes os culpados pela sinistralidade, porque ou são imprudentes, arriscados, não temerosos ou porque cometem frequentemente ilegalidades na via pública de foro rodoviário, as leis da Física, “divinas” e que por conseguinte se sobrepõem às leis dos homens, indicam-nos claramente, através dos mais elementares princípios de Justiça, que os “culpados” são sempre aqueles que têm mais massa e mais velocidade, e por conseguinte, são quase sempre os detentores de veículos motorizados.

Corolário

As análises e teorias científicas têm pouco valor quando não são atestadas por factos. A teoria proposta é assim colocada no seguinte corolário na forma de silogismo:

1. O que causa perigo rodoviário é a energia cinética e rigidez das massas que circulam na via pública; 
2. um automóvel ou um veículo motorizado têm uma energia cinética e rigidez, centenas de vezes superiores a qualquer utilizador vulnerável;
3. Logo, o perigo rodoviário reside quase exclusivamente no automóvel e restantes veículos motorizados.

Factos e dados empíricos

Assim interessa analisar os grandes números das estatísticas da sinistralidade rodoviária, para tentarmos confirmar tal teoria e tal corolário.

O número de acidentes com vítimas mortais, envolvendo velocípedes,
face aos valores totais, é praticamente residual.
Em todos os acidentes com vítimas envolvendo velocípedes,
a vítima é sempre o condutor do velocípede.
Probabilidade de morte de pedestre em caso de atropelamento
vs. velocidade do veículo que atropela. Dados estatísticos.
Denota-se claramente o efeito quadrático da energia cinética
em função da velocidade entre os 10km/h e os 70km/h.

A psicologia evolutiva na iconografia clubística


O Leão no Marquês de Pombal,
local de celebração do campeonato.
A Águia em Entrecampos.
Porque não celebra aqui o Benfica?

Confesso, que, como total leigo no mundo do futebol, faz-me confusão, o Benfica, cujo símbolo magno é uma águia, celebrar a vitória do campeonato de Portugal num local, cuja iconografia principal é um Leão, sinal do poder, neste caso atribuído ao Marquês de Pombal. 

As iconografias clubísticas são conhecidas, mesmo internacionalmente, por apelarem aos elementos da fauna. Tal, tem uma tradição na psicologia evolutiva. O embate entre clubes, mais não é que um resquício primitivo e civilizado, das batalhas travadas entre os guerreiros das tribos no Paleolítico. Os adeptos, mais não são que os outros elementos da tribo, não pertencentes à classe guerreira. A derrota da batalha poderia tão-simplesmente significar a aniquilação de todos os elementos da tribo e por conseguinte a extinção, daí a devoção marcadamente irracional, que os adeptos demonstram na defesa dos seus guerreiros. A psicologia evolutiva, explica assim, de forma cristalina, o fenómeno social do futebol e de todos os desportos ditos de massas.

O uso da iconografia por seu lado, é conhecido desde a antiga Roma, que fazia uso da águia, sinal dos povos indo-europeus; por outro lado o leão, era conhecido desde a antiguidade como sinal de força e grandiosidade, por todos os povos semitas; assim a dicotomia águia-leão, é conhecida desde a antiguidade. As tribos no Paleolítico faziam uso da simbologia animal, principalmente dos animais que veneravam, por estes serem poderosos, perigosos ou por terem características que fascinavam os homens. O leão, que conviveu com o Homo Sapiens durante milhões de anos, é conhecido dos zoólogos por ser perigoso e feroz; e a águia-real, sendo uma ave de rapina de hábitos diurnos com uma enorme envergadura de asas que consegue voar a elevada altitude, deveria, durante milhões de anos, ter criado um enorme fascínio no Homem arcaico, pois o habitat desta é geograficamente muito comum aos locais de migração e de evolução do Homem arcaico. Mas há outros ícones, por exemplo, certas tribos da Ásia idolatram o jacaré, outras a pantera. Não é preciso ler Maquiavel para se saber através da psicologia, que existe um vínculo psicológico muito forte entre medo e respeito. E feita uma análise elementar aos símbolos dos grandes clubes de futebol, em todos eles, a iconografia animal faz quase sempre referência a um animal feroz.

Dito isto, digo apenas que não compreendo a razão do Benfica celebrar a vitória do campeonato de Portugal no Marquês de Pombal, quando existe uma Águia emblemática em Entrecampos, no Monumento aos Heróis da Guerra Peninsular.